Járatritkítás és tarifaemelés – mi vár a BKV utasaira 2008-ban
Az elmúlt hónapokban heves vitákat váltott ki a Paraméterkönyv tervezett átalakítása, mellyel kapcsolatban a BKV és a város vezetése általában társadalmi vitára és konkrétumok hiányára hivatkozva próbálta halasztani a színvallást. Mindeközben, a Fővárosi Közgyűlés december 20-i ülésének napirendjén szerepel a BKV tarifáinak drasztikus megemelése, így összességében érdemes áttekinteni a BKV elmúlt egy évét és a 2008-as esztendőben várható változásokat.
A XIX., X. és XVII. kerületeket összekötő 68-as járaton az engedély nélkül már végrehajtott ritkítás hatására 101%-ra nőtt a zsúfoltság., Kossuth Nyomda, Budapest (forrás: Halász Péter)
Antal Attila “nullszaldós” programja
2007 elején a BKV új vezérigazgatója Hagyó Miklós főpolgármester-helyettessel közösen két ígéretet tett:
- üzemi eredményét tekintve 2008-ra nullszaldóssá teszik a céget (=nem lesz üzemi veszteség)
- mindezt járatritkítások nélkül, a budapesti tömegközlekedés teljesítményének csökkentése nélkül teszik.
A fenti ígéretek a 2006 decemberében történt kinevezést követő sajtótájékoztatón, az azt követő sajtónyilatkozatokban, illetve még 2007 májusában, Antal Attila első száz napjának lejártát követően is egyértelműen elhangoztak.
Mi történt ehhez képest?
- A BKV átalakításának programja megbukott, a vállalat saját üzemi veszteségét nem tudta nullára csökkenteni, nullszaldó helyett a tarifaemelés hatása nélkül várható 2008. évi veszteség kb. 12 milliárd forint, ami a várható áremelések után is kb. 8,9 milliárd forint lesz. Történtek a pazarlás megszüntetését célzó intézkedések, történt létszámleépítés, de Antal Attila programjának egy igen jelentős része nem valósult meg, a várt hatásokat nem tudta felmutatni a BKV menedzsmentje, pusztán a cég saját működésének racionalizálása, a pazarlás megszüntetése nem volt olyan mértékű, ahogy korábban ígérték és kiszámolták. Vajon miért?
- Eddig csak különböző kiszivárogtatásokból és egyes nyilatkozatokból levonható következtetésekből lehetett tudni, hogy a BKV drasztikus járatritkításra készül 2008-ban a várhatóan közel 9 milliárd forintos hiány kezelésére, ráadásul eddig az sem volt ismert, hogy mi a városvezetés hozzáállása a BKV problémáinak ilyen módon, az utasok kárára történő kezeléséhez.
Járatritkítás 2008: szomorú konkrétumok
Lassacskán hónapok óta halljuk a BKV kommunikációs vezetőitől a legkülönbözőbb mellébeszéléseket arról, hogy nem lesz járatritkítás, csak utasszámlálás folyik; vagy épp arról, hogy társadalmi vita zajlik különböző homályos elvekről.
Miközben elvileg még tart az a kamu társadalmi vita, melyre a BKV az üres állomásokon forgatott kamuvideójával tette fel a koronát, Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes a Fővárosi Közgyűlés december 20-i ülésére végre előállt a konkrétumokkal.
Idézet a Fővárosi Közgyűlés napirendjén szereplő, “Javaslat a BKV Zrt. 2008. évi viteldíjaira” című előterjesztés (előterjesztő: Ikvai-Szabó Imre és Hagyó Miklós) mellékletének szövegéből:
“Az üzemi veszteség további csökkentése, a hitel- és adósságállomány növekedésének megállítása, a fejlesztési források megteremtése a kiadott teljesítmények még az utasok által elfogadható mértékű racionalizálásával válhat lehetségessé, amely éves szinten további 6 Mrd Ft megtakarítást eredményezhet (2007-es árakkal számítva). 2008-ban a teljesítményváltoztatás hatása csak részben jelentkezik, mivel az új menetrendek kialakítása és bevezetése legalább négy hónapot vesz igénybe, a feleslegessé váló telephely kiürítése fél év alatt lehetséges, és egyszeri hatások kapcsolódnak hozzá. A teljesítményváltoztatás 2008. évi hatása ennek következtében 3,6 Mrd Ft-ra csökken, amelyből 0,2 Mrd Ft eredményrontó hatást az egyszeri intézkedések erdője. Egyszeri bevételek (fölöslegessé váló eszközök értékesítése) és egyszeri kiadások (létszámcsökkentés költségei, értékesítendő eszközök könyv szerinti értékének kivezetése) kísérik az új paraméterkönyv bevezetését. 3,8 Mrd Ft folyó eredményjavító hatást fejt ki 2008-ban a szolgáltatás mennyiségi változtatása. A paraméterkönyv változtatásából származó költségcsökkenések elsősorban a személyi jellegű és gázolaj költségek csökkentéséből származik.“
A BKV egyéb előkészítő anyagaiból kiderül, hogy a közlekedési cég 200 autóbusz pótlás nélküli forgalomból történő kivonását tervezi 2008-ban:
“„A Paraméterkönyv elfogadását követően a buszágazat teljesítménycsökkentése nem csak folyó költség megtakarítást hoz, hanem lehetőséget ad a 200 legkorszerűtlenebb busz azonnali kivonásához. A továbbiakban e magas életkorú buszok pótlására nem kell külön forrást teremteni.“
A fenti idézetek önmagukban is számos súlyos következtetés levonására alkalmasak:
- Kimondhatjuk, hogy a BKV vezetése és Hagyó Miklós, a szakterületet irányító főpolgármester-helyettes egyértelműen a BKV teljesítményének csökkentésével, a 8,9 milliárdos hézag járatritkítással történő betömésével számol.
- A VEKE korábbi, a BKV adatain alapuló számításából kiderült, hogy ha a megtakarítás az ígéretek szerint csak az autóbuszágazatot érinti, a teljesítménycsökkentés mértéke megközelítheti a 25%-ot, csak csúcsidőn kívül pedig elérheti a 42%-ot.
- A BKV álságos kommunikációja a társadalmi vitáról, és a még zajló előkészítésről, egyeztetésekről teljesen komolytalan: nemcsak a járatritkítás ténye látszik eldöntöttnek, hanem gondolatban már a buszgarázst is eladták (“telephely kiürítése”), a buszvezetőket pedig kirúgták (“létszámcsökkentés”), a buszokat pedig pótlás nélkül selejtezték.
- A BKV buszhálózatán a társaságnak ma kicsit kevesebb, mint 1200 járműve közlekedik, a járműpark 200 busszal történő csökkentése tehát körülbelül 17%-os. A járműpark tervezésének alapját a csúcsidei járműszám jelenti, hiszen csúcsidőben az üzemképes járművek szinte mindegyike az utcán van, a fentiekből egyértelműen látszik, hogy a ritkítás a csúcsidőszakot is drasztikusan érintené.
- A pénzösszegekből, a telephelybezárásból és a járműállomány csökkentéséből arra lehet következtetni, hogy kb. 40 forgalmas autóbuszvonal teljes megszüntetése és csúcsidőn kívül további járatok ritkítása van napirenden.
- A tervezett járatritkításokat előidéző 8-9 milliárdos hiány nagyjából a harmada a 4-es metró december hónapra jutó költségtúllépésének, ami kb. 25 milliárd forint (!), csak a bevallott adatok szerint.
Már az elvek sem igazak
Nem tudjuk elfogadni azt a sok elemében hamis elvrendszert, amire a BKV járatritkítási javaslatait építi:
- környezetvédelmi szempontokkal indokolni a buszközlekedés visszafejlesztését elfogadhatatlan, az elpártoló utasok még a legmodernebb autóba ülve is több károsanyagot bocsátanak ki, mint a legkorszerűtlenebb autóbuszon utazva
- a párhuzamosságokra hivatkozni a budapesti tömegközlekedési hálózat ismeretének teljes hiányáról tanúskodik, ugyanis funkcionálisan azonos szerepű, ténylegesen párhuzamos járatok Budapesten már nincsenek.
- a budapesti lakosságszám csökkenésére hivatkozni, mikor az agglomerációba költözött, de naponta visszajáró emberek éppen növelték a közlekedési igényeket a városban, szintén szakmailag komolytalan.
A VEKE nem rabja vagy szerelmese a mai hálózatnak: a tömegközlekedési járatok átgondolásának, ésszerűsítésnek mindig van és lehet helye, a VEKE számos ilyen, a városvezetés által befogadott javaslatot készített már korábban is (éjszakai buszok átszervezése, 41-es villamos meghosszabbítása, a 112-es autóbusz meghosszabbítása, dél-pesti buszhálózati átalakítás, 7-73-as buszok újratervezése, a XVI. kerületi buszhálózat átalakítása, stb.), melyeket sikerrel vezettek be. Az ilyen fejlesztések azonban, ha többletköltséget nem is okoztak, jelentős megtakarításhoz nem vezettek, bár azzal, hogy az utasszámcsökkenés helyett ezekben a térségekben nőtt az utasszám, mutatják, hogy a fejlesztés a jövő egyetlen útja.
Mi a járatritkítások következménye?
A Paraméterkönyv csökkentése két szemléletmódban vizsgálható:
- várospolitikai szempontból és
- vállalatüzemi, tisztán pénzügyi szempontból.
Ha a tervezett járatritkításokat várospolitikai szempontból nézzük, nem kell különösebb indoklás ahhoz, hogy miért tarthatatlan elképzelés a tömegközlekedés teljesítményének csökkentése. Ha a járatok megszűnnek, illetve ritkulnak, akkor:
- csökken a tömegközlekedést használók száma
- több lesz az autó
- nagyobbak lesznek a dugók, ezek jelentős társadalmi károkat okoznak
- nő a környezetszennyezés
- élhetetlenebbé válik Budapest, csökken a gazdaság versenyképessége
- a tömegközlekedést használók számának csökkenése olyan leépülési spirált indít be, mely újabb teljesítménycsökkentésekhez, járatritkításokhoz és a tömegközlekedés teljes leépüléséhez vezethet.
Önmagában már ezen szempontok miatt egyértelműen el kellene utasítani a tömegközlekedés drasztikus visszafejlesztését. Budapest vezetése jelenleg azonban láthatóan nem várospolitikai összefüggésekben, hanem pusztán rövidtávú pénzügyi logika mentén gondolkozik, de etekintetben sem alaposan. Ugyanis, egyik szakmai alátámasztó tanulmány és dokumentum sem foglalkozik azzal, hogy a Paraméterkönyvben foglalt teljesítmény csökkentésének milyen hatásai vannak az utasszámra, a bevételekre és a BKV pénzügyi helyzetére.
Nem csak hipotézis, hanem más városok (pl.: Miskolc) tapasztalatai alapján is belátható, hogy a drasztikus teljesítménycsökkentés hatására:
- csökken az utasszám, melynek következtében aztán
- csökkennek a jegyárbevételek
- a nagyobb dugók miatt romlik a felszíni tömegközlekedés hatékonysága
- a csökkenő teljesítmény miatt csökken az állami támogatás mértéke
- fajlagosan romlik az üzemi hatékonyság (mivel az állandó költségek nagyrészt változatlanok maradnak, a költségcsökkenés szintje elmarad a bevételek csökkenésétől)
- a veszteség részben vagy egészben újratermelődhet, csak egy „kisebb”, rosszabbul és kevesebb utassal működő BKV mellett, a fenti várospolitikai károk bekövetkezésével együtt.
- az újratermelődő veszteség újabb és újabb válságokat idéz elő, melyek a spirál beindulásával újabb és újabb megszorító lépésekbe torkollanak és a BKV teljes leépülését hozzák magukkal.
Összességében tehát a VEKE úgy látja, minden érintett fél számára vesztes kezdeményezés a Paraméterkönyv drasztikus csökkentése, a járatok ritkítása. Rossz a városnak, rossz a BKV-nak, rossz az autósoknak, de legfőképpen, rossz az utasoknak, azoknak, akik eddig kitartottak a budapesti tömegközlekedés mellett.
A VEKE arra kéri a Fővárosi Közgyűlés képviselőit, hogy a Közgyűlés december 20-i ülésén ne fogadják el azt a mellékelt anyagot, mely a fenti állítások szerint hallgatólagosan, a tarifaemelésről szóló előterjesztés leple alatt mondatná ki a járatritkítás szükségességét és hagyatná jóvá az ehhez kapcsolódó intézkedéseket (telephelyek eladása, létszámcsökkentés, buszok selejtezése, stb.), ellentétesen a fővárosi utasok érdekeivel.
Drasztikus tarifaemelés, bosszantó részletekkel
A Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes által jegyzett, a BKV által elkészített tarifajavaslat alapvetően két elemből áll:
- a teljes kínálatot érintő, általános, a várható inflációt jócskán meghaladó 13%-os tarifaemelésből és
- számos kisebb, általában burkolt áremelést jelentő, az utasok számára bosszúságokat és kényelmetlenségeket jelentő egyéb változtatásokból (pl.: éjszakai jegy bevezetése, egyes jegyfajták megszüntetése, nyugdíjas HÉV-bérletek drasztikus áremelése, stb.).
Az általános, 13 százalékos jegyáremelés jelentősen meghaladja a várható inflációt. Az elmúlt évek infláció feletti jegyáremelései megmutatták, hogy:
- az infláció felett emelt jegyárak hatására az utasok egy része elpártol a bérletvásárlástól (jegyet vesz vagy bliccel) vagy a tömegközlekedés használatától is
- összességében a jegyárbevételek növekedése messze elmaradt a jegyáremelési kulcstól.
2007-ben a BKV jegybevételei szinte egyáltalán nem nőttek (összesen 0,8%-kal nőttek) a 13%-os jegyáremelés után! Az idei, szinte azonos áremelkedés végső hatásai hasonlóan szomorúak lehetnek, ez pedig ismételten utasvesztést, nagyobb dugókat, egyszerre kedvezőtlen várospolitikai és vállalatüzemeltetési hatásokat hoz.
Az alábbi táblázatrészlet a Fővárosi Közgyűlés elé terjesztett tarifajavaslatból származik:
| Nettó bevétel | Jelenlegi tarifa | Javasolt 13,0 % |
| Menetdíjbevétel (millió Ft) | 43 830 | 47 541 |
| Árkiegészítés (millió Ft) | 16 775 | 16 227 |
| Összesen (millió Ft) | 60 605 | 63 768 |
| Összes többlet (millió Ft) | 3 163 |
Jól látható, hogy a BKV 2008. évre várható áremelésénél a 13%-os tarifaemelést követően a BKV saját becslései szerint az összes menetdíjbevétel növekedése mindössze 5,2%-os lesz (3,163 milliárd forint), tehát az utasvesztés jelentős. Összességében, egy alacsonyabb, az inflációt kevésbé meghaladó áremelés valószínűsíthetően hasonló bevételeket hozna, kisebb utasvesztés és az emberek terheinek kisebb mértékű növelése mellett.
A fentiekből következőleg arra kérjük a Fővárosi Közgyűlést, hogy a tarifaemelés mértékét 13-nál kisebb, lehetőleg az infláció értékét nem vagy csak alig meghaladó értékben határozza meg, ezzel nem csak a budapestiek pénztárcáját kímélve, hanem hozzájárulva a BKV utasvesztésének elkerüléséhez és a jegyáremelés realizálásának javításához.
Éjszakai jegy
A BKV vezetői már a kezdetek óta rossz szemmel tekintenek az eredetileg a VEKE javaslatára, Demszky Gábor főpolgármester támogatásával 2005 őszén bevezetett és kirobbanó sikert arató éjszakai járatokra. Az utasszám megháromszorozódását hozó átalakítás nem járt a költségek növekedésével a társaság számára, ezt korábban a társaság vezetői is elismerték.
Jelenleg a BKV vezetése az éjszakai utasok utazásának kényelmetlenebbé tételére törekszik, egy drága és a tarifarendszert feleslegesen bonyolító új jegytípussal, az éjszakai jeggyel.
A javaslat szerint éjszaka sem a sima vonaljegy, sem a gyűjtőjegy, sem az átszállójegy nem lenne érvényes, csak a 350 forintos jegyet válthatnák meg az éjszaka bérlet nélkül utazók. A kérdés persze, hogy hol:
- a pénztárak zárva
- a jegykiadó automaták csak hagyományos jegyet tudnak kiadni
- a járművezetők jegyet nem árulnak, a járműveken az ehhez szükséges kiadóablakok nem állnak rendelkezésre, a biztonsági kérdések tisztázatlanok.
A BKV menedzsmentje arra hivatkozik, hogy éjszakánként majd minden járművön biztonsági őr fogja árusítani a jegyeket.
Tekintettel arra, hogy a BKV vonalhálózatán éjszakánként Rákoskeresztúrtól Óbudáig és Csepeltől a Normafáig több mint 100 darab autóbusz közlekedik, elég valószínűtlen felvetésnek hangzik mindegyik járművön jegyárusító biztonsági őr alkalmazása. A fentiekből következőleg két eshetőség lehet:
- vagy a BKV a város külső pontjain közlekedő éjszakai járatain is biztonsági őröket utaztat majd, ezzel egészen biztosan többet költve, mint a 80 forinttal drágább jegyet megváltó utasokból származó haszon – ez, ha még egyébként el is fogadható, a veszteségnövelő hatása miatt nem támogatható
- vagy az egész intézkedés komolytalan, nem lesznek minden járaton biztonsági őrök, ezesetben azonban a burkolt jegyáremelés teljesen végiggondolatlan és szükségtelen, ezesetben (és egyébként is) az éjszakai jegyből lényegesen kevesebb fog fogyni, mint például a jelenleg megszüntetésre ítélt 20 darabos gyűjtőjegyből. Ami ennél is nagyobb gond, hogy ha így történik, akkor a becsületes, hagyományos jeggyel rendelkező vagy épp az automatákból jegyet vásárolni kívánó utasokat is bliccelésre fogja kényszeríteni az éjszakai jegy, vásárlási lehetőség hiányában, ezzel tovább növelve a rossz intézkedés kárát.
A fenti érvek alapján azt kérjük a fővárosi képviselőktől, hogy utasítsák el az éjszakai járatokon utazók ellen irányuló, átgondolatlan és alátámasztást nélkülöző, éjszakai jegy bevezetésére vonatkozó javaslatot.
Elővárosi HÉV-tarifák változása
A HÉV-tarifák változását az alábbi táblázat szemlélteti:
| HÉV-bérlet típusa | 2007. évi nyugdíjas ár | 2008. évi teljesárú bérlet |
| 5 km | 496 | 5 000 |
| 10 km | 992 | 8 000 |
| 15 km | 1488 | 9 900 |
| 20 km | 1488 | 12 000 |
| 25 km | 1984 | 15 000 |
| 30 km | 1984 | 18 000 |
Az előterjesztés szerint a Főváros vezetői egy levelet írtak a GKM vezetőinek, amire nem kaptak választ, ezért kénytelenek megszüntetni a nyugdíjas kedvezményeket. Az érvelés nevetséges, hiszen Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes 2007 elején, a fentihez hasonló áremelések utáni botrányt követően személyesen ment el a gazdasági és közlekedési miniszterhez kiharcolni a minisztériumi támogatást. Most csak egy levelet írt és ha nem kap választ, akkor a környéki nyugdíjasokra terheli a teljes áremelkedést? Hova a korábbi lelkesedés? Hogy-hogy nem fontosak már a HÉV-et használó 65 év alatti nyugdíjasok?
Az érintettek számáról nincs pontos adat, a BKV korábban 4000 érintettről beszélt, hetekkel később hivatalos anyagokban ettől jelentősen eltérő számok jelentek meg. Hiteles adat az érintett lakosok számáról nem áll rendelkezésre.
A fenti érvek alapján azt kérjük a fővárosi képviselőktől, hogy jelenleg ne támogassák a HÉV-tarifák emelésére vonatkozó javaslatot és kérjék fel a város vezetését, hogy végre kezdjen érdemi tárgyalásokat a Gazdasági és Közlekedési Minisztériummal a kedvezményes HÉV-tarifák ügyének hosszú távú rendezése érdekében.
SMS-jegy ára
Az SMS-jegy, mint új vásárlási forma és mint az időalapú jegy kínálatban történő megjelentetése összességében kedvező és üdvözlendő lépés. A bevezetés pozitívumait beárnyékolja a megoldás végiggondolatlansága és az SMS-jegy 500 forintos ára, mely ráadásul nem tartalmazza – más, ilyen jellegű szolgáltatásokkal ellentétben – az SMS árát.
Az SMS-jegy a vonaljegy közel kétszeresébe kerül a tervek szerint és még az (tervek szerint 420 forintos) egyszeres átszállójegynél is drágább lesz, míg érvényességi ideje hétköznapokon 60 perc csupán. A mai budapesti körülmények közepette, amikor egy járat végállomástól végállomásig tartó menetideje sok esetben meghaladja a 60 percet is, az egy órás limit bizonyos esetekben hátrányt jelent a papír alapú vonaljegyekhez képest – majdnem kétszer annyiért. Csak olyan, ritka, egy órán belüli utazás esetén van értelme megváltani a jegyet, ha legalább kétszer átszállunk. Mivel a visszaigazoló üzenetre akár több percet is várni kell, az első felszállást megelőzően jelezni kell a vásárlási szándékot, így a várakozásból származó időkockázat már az első járat esetében is az utast terheli, az átszállások nehezen tervezhető időigényéről nem is beszélve. Összességében várakozásaink szerint az SMS-jegy jelenlegi ára és használatának tisztázatlan körülményei miatt valószínűleg nem fogja elnyerni az utazóközönség nagy részének tetszését, a rosszul előkészített új jegytípus esetleges bukása azonban nem szabad, hogy az időalapú jegytípusok bevezetését általánosságban hátráltassa a jövőre nézve.
A fenti érvek alapján azt kérjük a fővárosi képviselőktől, hogy az érvényesség és az árazás tekintetében részletesebb vizsgálatok és szakmai elemzések elvégzése után támogassák csak az SMS-jegy bevezetését, mely egyébként technikai okokból a többi tarifaváltozással együtt, 2008 januárjában amúgy sem történne meg.
