Hol a pénz, hol vannak a metrókocsik?

A VEKE döbbenten figyeli, hogyan packázik egy elvileg jó nevű nemzetközi járműgyártó cég a magyar vevőivel. A vevők végső soron mi, utasok és adófizetők vagyunk. Az Alstom lassan öt éve ül a mi pénzünkön és eddig nem volt képes a szerződésnek megfelelően szállítani, több mint két éves csúszásban van és még be is perelte a saját vevőjét. Viselkedésében, megnyilvánulásaiban a magyar tárgyalópartnerekkel, a BKV dolgozóival a nekünk beszámolók szerint e cég munkatársai lekezelően, ellenségesen bánnak. A magyar hatóságok, sőt, a megrendelő Főváros és a finanszírozó Magyar Állam képviselői mindezek ellenére évekig említésre sem tartották méltónak sem ezt a bánásmódot, sem az időbeli csúszásokat, ellenkezőleg, leginkább asszisztáltak az eseményekhez.

Egyáltalán nem szokványos ez a viselkedés az üzleti világban. Magára valamit is adó cég így nem viselkedik kiemelt vevőjével. Itt azonban vélhetően nem szokványos üzleti megállapodásról van szó. A VEKE meggyőződése, hogy a szállító által tanúsított hozzáállás nem lett volna lehetséges, ha nem kap teljes körű támogatást Magyarországról.

Tény, hogy a szerződés a magyar fél számára kirívóan hátrányos feltételekkel köttetett. Ezek a feltételek olyannyira előnytelenek, hogy felmerül a kérdés, valójában kinek az érdekeit is képviselték a szerződés magyar kidolgozói, illetve aláírói. Sajnos, eddig még senki nem kérdezte meg az ügyet valójában belülről jól ismerőket, hogy mi is történt a szerződés megkötésekor, illetve előtte. Mivel a károk felmérhetetlenek, ezért meggyőződésünk, hogy a magyar hatóságoknak hivatalból feladata mielőbb meghallgatni a szerződést aláíró Aba Botond akkori BKV vezérigazgatót és a szerződés kidolgozásáért felelős Donáth Zoltán akkori BKV műszaki vezérigazgató-helyettest. Ugyancsak mielőbb meg kell hallgatni a szerződést szokatlan módon a kézjegyével ellátó Demszky Gábor akkori főpolgármestert és a szerződés létrehozásában aktív szerepet játszott, az aláírás után mindössze két hónappal kiemelt sürgősséggel francia Becsületrendet kapott Medgyessy Péter akkori miniszterelnököt is. Emellett az Alstom konzorciumi partnere, a szerződés aláírásának másnapján csődöt jelentő Transelektro-csoport akkori vezetői és tulajdonosai is bizonyára fontos információkkal rendelkeznek. További érdekes részletekkel szolgálhatnak a későbbi, a szállító csúszásait és nem megfelelő műszaki megoldásait, derogációs kérelmeit jóváhagyók, vagy jóváhagyásra esetleg utasítást adók. Szükséges meghallgatni Balogh Zsolt megbízott BKV vezérigazgatót, Hagyó Miklós volt főpolgármester-helyettest és Horváth Zsolt Csabát, a Nemzeti Közlekedési Hatóság volt elnökét, akik bizonyára tudnak segíteni a felmerült súlyos kérdések megválaszolásában. Csakúgy, mint a szállítóval magyar részről a tárgyalásokat bonyolító Guba János, a BKV DBR Metró Projektigazgatóság helyettes vezetője is, aki a Fővárosi Közgyűlés idén júniusi ülésén személyesen, egyenesen a pulpitusról garantálta a képviselőknek a típusengedély megszerzését.

Amíg a saját portánkon nem lesz rend, és nem tudjuk, kik azok, akiknek ezt a szinte megoldhatatlan helyzetet köszönhetjük, ne várjuk, hogy egy ellenérdekelt, magát nyeregben érző külföldi szállítóval szemben eredményesen lehessen fellépni. Elvárjuk tehát a magyar adófizetők pénze fölött őrködni hivatott hatóságoktól, hogy hivatalból intézkedjenek és derítsék fel a rendkívüli károkat okozó szerződéskötés és szerződés nem teljesítés felelőseit. Fel kell tárni, kik voltak azok, akik hanyagságukkal, hozzá nem értésükkel, vagy esetleg bűnös módon ebbe az elképesztő helyzetbe hozták a Fővárost.