|
|
|
„Társadalmi egyeztetés” BKK módra: érdemi szakmai egyeztetések helyett látszategyeztetések.
Valójában senkinek a véleményére sem kíváncsiak. Pontosan úgy, mint a BKV, a sokat bírált időkben.
A helyzetet az 5-ös busz fejlesztésének és a 74A trolibusz visszafejlesztésének árukapcsolásán, mint példán keresztül mutatjuk be.
Alkatrész-hiány és elégtelen szervezés miatt nem jön a busz reggel
Az MVK Zrt. – a márciusi havazás okozta meghibásodásokra hivatkozva – harmadik hete nem tudja biztosítani a menetrend szerinti autóbusz-buszközlekedést Miskolcon a munkanapi csúcsidőszakokban. Volt olyan nap, amikor a szükségesnél 16 busszal kevesebb volt kint az utakon, amely 11%-os kiesést jelent. A helyzet a mai napig sem normalizálódott, 20 nap sem volt elegendő a probléma felszámolására.
A VEKE felszólítja Vitézy Dávidot, a BKK vezérigazgatóját, hogy számoljon el az adófizető állampolgárok és az utazóközönség felé, miért vásárolja meg az általa “lehasznált, leselejtezett, kétes műszaki állapotú”-nak nevezett járműveket. 2008 februárjában ugyanezek a járművek okozták a BKV egyik előző vezérigazgatójának, Antal Attilának a bukását és döntötték el a végül Hagyó Miklósig terjedő dominósort. Vitézy Dávidnak amúgy is elszámolnivalója van a közvéleménnyel, amiért – puszta sznobériából vagy talán más érdekeltségből – nem hajlandó még csak ránézni sem magyar gyártók termékeire, ellenben különös vonzalmat mutat bizonyos külföldi gyártók termékei iránt. A mostani eset viszont a többihez képest is kirívó, tekintve a beszerzendő járművek előéletét.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint megbukott a BKK év eleji trolibusz “reformja”. Sajnos hiába jeleztük ezt előre. A szovjet trolik forgalomból kivonása, a használt Gräf&Stift/MAN trolik üzembeállásának elhúzódása és az alacsonypadlós szóló járművek helytelen elosztása miatt – a BKK közleményével ellentétben – érdemi fejlesztés nem történt, nincs több akadálymentes jármű az utcán. A meghirdetett alacsonypadlós indulások jelentős része pedig nem teljesül a csuklós vonalakon. Több vonalon jelentősen romlott a kiszolgálás, pedig van megoldás.
Tisztelt VT-Transman Kft!
Utasészrevételek sorát kaptuk, miszerint az Önök Budapesten közlekedő autóbuszait nem takarítják, különösen a Volvo-Aabenraa kocsikat, amelyeket ezen a télen még nem mostak le. Utánajártunk és a hírek igaznak bizonyultak, az Önök kocsijai jelentősen mocskosabban járják az utcákat, mint a BKV kocsijai, ami önmagában is szégyen. A fotók magukért beszélnek, mindegyik kocsijuk így néz ki. A külső hőmérséklet ma 10 Celsius fok körül volt, így a hidegre sem hivatkozhatnak.
Négy évtizede, 1972 szilveszterén ment el az utolsó járat Budapest legfontosabb villamos vonalán, a Rákóczi úton. Ez jóval több volt, mint egyszerű vonalmegszüntetés: a hálózat központi elemének kiiktatása egy olyan folyamat egyértelmű kezdetét jelentette, melynek során a városban a közúti közlekedés került előtérbe, s a nagy múltú felszíni kötöttpályás hálózat lényegében külön álló szigetekre esett szét. Cikkünkben utánajárunk a kortársak motivációinak, s mai szemmel értékeljük a döntést. Részletek »
2013. január 1-jétől jogszabályi változás és az ebből eredő többletköltség miatt a ZIU trolibuszok már nem közlekedhetnek Budapest utcáin rendszeres utasforgalomban. A jó ideje ismert határidő jelentős átszervezéseket igényel a trolibusz-közlekedésben. Az átszervezések szükségessége nem kérdéses, a módszer tekintetében azonban jelentős különbség van a BKK és a VEKE álláspontja között.
Négy civil szervezet közösen kéri a Belváros polgármesterét, hogy ne hagyja ki a történelmi lehetőséget a Ferenciek tere átépítése kapcsán. Most lehet meglépni a forgalomcsillapítást. Részletek »
A Budapesti Közlekedési Központ – egy hónap késéssel – forgalomba állíttatta a VT-Transman Kft-vel azokat a használt Volvo buszokat, melyet egyesületünk észrevételei ellenére Budapesttől idegen, egyszínű, rikító világoskék fényezéssel láttak el.
A VEKE tiltakozik a BKK eljárása ellen, és követeli, hogy az önkényes átszínezgetési őrületet állítsák le. Budapest városképének helyreállításáért pedig a döntésért egy személyben felelős BKK vezérigazgatónak kell helyt állnia, a saját fizetése terhére.
Miután az értelmetlen járatritkítást keresztülvitték, az NFM az elmúlt évtizedek másik “bevált” módszeréhez folyamodott: a tarifarendszer teljes újjáépítése helyett az utasoktól kíván még több pénzt behajtani, melyhez eszközként az InterCity-felárak átalakítását, és egyes távolsági autóbuszokra történő kiterjesztését határozta el. Ráadásként ehhez még az elővárosi járatok ritkításának szándéka is felsejlik.
25 éve, 1987. június 15-ével kezdődően vette állományba a BKV az első 30 darab Ikarus 415-ös autóbuszát. Az új korszakot jelentő buszok érkezésekor senki sem gondolta volna, hogy többségük még 25 év múlva is szolgálni fogja a főváros utazóközönségét. Cikkünkben visszatekintünk a zöld 415-ösök előtti korszakra, összefoglaljuk az első sorozat történetét.
A BKK az utazóközönség megkérdezése nélkül akarja szabályozni a budapesti taxiközlekedést. Mindent agyonszabályoznának, csak az utasok problémáival nem foglalkoznak. A VEKE nyilvánosan is megismétli azokat a kérdéseit, melyekre a BKK vezetői eddig nem voltak hajlandóak válaszolni.
A VEKE győri helyi tagszervezete évek óta foglalkozik a város környezetének közlekedési rendszerével. Az egyre növekvő agglomeráció, a város szerepének jelentősebbé válása szükségessé teszi, hogy az elkövetkezendő 30-40 évre új, hosszú távon is időtálló fejlődési irányokat jelöljünk ki. Úgy gondoljuk, hogy kapkodó járatritkítások, tarifaemelések helyett egy részletes koncepció kidolgozása és következetes végrehajtása lehet az egyedüli alternatíva. Mi most bemutatjuk, hogy mi hogyan látjuk: ezzel egyúttal vitát is szeretnék elindítani a felvetett kérdésekről!
Részletek »
