40 éve nincs villamos a Rákóczi úton: a megszüntetés okai, következményei

Négy évtizede, 1972 szilveszterén ment el az utolsó járat Budapest legfontosabb villamos vonalán, a Rákóczi úton. Ez jóval több volt, mint egyszerű vonalmegszüntetés: a hálózat központi elemének kiiktatása egy olyan folyamat egyértelmű kezdetét jelentette, melynek során a városban a közúti közlekedés került előtérbe, s a nagy múltú felszíni kötöttpályás hálózat lényegében külön álló szigetekre esett szét. Cikkünkben utánajárunk a kortársak motivációinak, s mai szemmel értékeljük a döntést.

A Rákóczi úti villamosközlekedés rövid története

A Rákóczi út nyomvonala már a középkorban is fontos szerepet töltött be, s a város XIX. századi fejlődése során jelentősége tovább nőtt. Főképpen azután, hogy elkészült az út belvárosi folytatása, a mai Kossuth Lajos utca, majd a budai kapcsolatot is biztosító Erzsébet híd. 1868-ban itt épült meg a város egyik első lóvasúti vonala is. A Rákóczi úti kötött pályás vonal kiemelkedő szerepét az okozta, hogy több, különböző kelet-nyugati közlekedési folyosó is rajta haladt keresztül. Fénykorában ide futottak be a villamosok Kőbánya, Zugló, a Városliget és Közép-Buda (Moszkva tér, Déli pályaudvar, Krisztinaváros) felől, sőt jelentős forgalmat generált a Keleti pályaudvarnál csatlakozó HÉV, illetve MÁV vonal is. Virágzó kereskedelmének köszönhetően ráadásul a belső forgalma is jelentős volt.

A növekvő utasszám a második világháborút követően egyre kevésbé volt kezelhető, hiszen a rossz állapotban lévő villamoshálózat nem tudott megfelelő kapacitást biztosítani, s az utazási sebesség sem elégítette ki az igényeket. Ezért már az első budapesti gyorsvasúti tervekben is számoltak egy Rákóczi út alatt húzódó kelet-nyugati gyorsvasúttal. A metró építését azt 50-es években kezdték el: a Déli pályaudvar és a Népstadion közé tervezett vonal építése során kezdettől fogva felmerült a Rákóczi úti villamos megszüntetésének igénye, az elképzelések ekkoriban azonban még nem konkretizálódtak. Különösen azután nem, hogy pénzügyi okokból a metróberuházást az évtized közepén le is állították. Ekkor a villamosok haladékot kaptak, így az 1964-ben átadott új Erzsébet hídon is újra járhattak. A kötött pályás járműveknek azonban már ekkoriban is komoly konkurensei voltak a buszok, melyek később a megszüntetésnek is egyik kiváltó okát jelentették.

Az Erzsébet híd megnyitását követően a Rákóczi úton öt alapviszonylat és néhány betétjárat bonyolította le a forgalmat. A 68-as villamossal a Nagy Lajos király útja és a Thököly út irányából lehetett eljutni a Móricz Zsigmond körtérre, s ekkoriban még szintén Rákóczi úti járat volt az Etele tér felől érkező 19-es villamos is, amely a Keleti pályaudvarig közlekedett. A 67-es villamossal az Erzsébet híd budai hídfőjétől Rákospalota irányába lehetett utazni, a közép-budai kapcsolatot pedig a 44-es villamos biztosította, mely a Moszkva tér és Zugló, Rákospatak között járt. Erre közlekedett még a 60-as villamos is, mely a Baross tér és a Csörsz utca (később Szarvas tér) között szállította az utasokat. A villamosok járműparkja meglehetősen színes volt: középbejáratú 3100-as, vagy éppen pótkocsis 1500-as ugyanúgy járt a Rákóczi úton, mint az akkoriban csúcsminőséget jelentő Ganz-csuklós. Dél-Buda irányába biztosítottak kapcsolatot a hetes buszok is, melyek ekkoriban még ketten voltak: a 7-es volt az alapjárat, és a 107-es pedig a gyorsjárat.

A megszüntetés ideológiai alapjai

A kettes metró első szakaszának átadását követően egyre komolyabban merült fel a villamos megszüntetésének az igénye. A kérdésben sem a közvélemény, sem a szakma nem volt egységes. A 70-es években megjelent, Budapest közlekedése ma, tegnap, holnap c. könyv szerint „a villamos vonal felszámolásával mindenki egyetértett, vita csak az időpont felett volt”.E szakmai viták tartalmába igen jó betekintést ad az a tanulmány, mellyel dr. Pintér László és dr. Rózsa László közlekedésmérnökök kívánták igazolni a vonal felszámolását (A Rákóczi úti villamosvonal megszüntetésének lehetősége a metró új szakaszának megnyitásakor, in: Közlekedéstudományi Szemle, 1972.). Cikkünkben erre a dolgozatra támaszkodva mutatjuk be, hogy mely okok vezettek a villamosok számára hátrányos döntéshez.

A 70-es évekbeli közlekedési szakma gondolkodásának középpontjában a szigetüzem-jellegű gyorsvasutak álltak. Mivel ekkoriban alapvetően a kapacitásgondokat kellett megoldani, gyakran csak mennyiségi szempontokat vettek figyelembe a közlekedési rendszerek tervezésekor. Az elsődleges cél a szükséges férőhelyszám biztosítása volt a nagy forgalmú irányokon: így a hálózati szemlélet gyakran háttérbe szorult, és a kényszerű átszállások száma megnőtt. Budapest méretű városokban ugyanis metrónyi kapacitásra többnyire csak rövid szakaszokon van szükség, az utazási irányok egy idő után általában számos irányra bomlanak szét, melyek egyenként ritkán képviselnek akkora forgalmat, mely a metró építését indokolná. Ezért gyakran előfordul, hogy az elágazási pontoknál a metró évtizedekre „ideiglenesen” véget ér, s a kisebb irányokba villamosok, buszok viszik tovább az utasokat. Mivel azonban ezek az elágazási pontok több esetben közel esnek a város központjához (pl. Moszkva tér, Baross tér, Lehel tér), a közvetlen járatokhoz képest metróra való átszállás egyértelműen időveszteségként jelentkezik az utasok számára. A metró megfelelő kihasználtságának biztosítása azonban legtöbbször nem lehetséges a mellékirányokból érkező viszonylatok elvágása nélkül. Az említett könyv például a következőképpen vélekedik a Rákóczi úti villamosok megszüntetésének hatásairól: „A tapasztalatok alapján ma már megállapítható, hogy a gyakorlatban elért eredmények mind 1970-ben, mind 1972-ben is kedvezőek voltak. A rá- és elhordó hálózat kialakításának, valamint a párhuzamos járatok megszüntetésének az eredménye tulajdonképpen a kedvezően nagy utasszám.” E sorokat olvasva joggal merül fel a kérdés: vajon a metró van az utasért, vagy az utas a metróért? Ez az ellentmondás Európa más területein is problémákat okozott, s ennek köszönhetően kerültek előtérbe később a klasszikus metrókkal szemben az integrált, különböző kötöttpályás üzemek összekapcsolásán alapuló, utasbarát megoldások (Stadtbahn, tram-train, S-Bahn alagutak).

A teljes képhez persze hozzátartozik az is, hogy a metró – Európa-szerte – egyfajta új korszakot, a modern tömegközlekedést jelenítette meg az immár fél évszázados villamossal szemben. Nem minden alap nélkül: az elavult járművek magas száma és a rossz pályaállapotok miatt a villamosközlekedés színvonala meglehetősen alacsony volt (ne feledjük: 1972-ben még jártak 60-70 éves favázas kocsik is!). Így a kortársak óhatatlanul hajlamosak voltak a villamosok szerepét alul-, a metróét pedig felülbecsülni. A metróra természetesen szükség volt: a növekvő külvárosi és agglomerációs forgalmat már ekkoriban is csak gyorsvasutak tudták megfelelő színvonalon elszállítani. A metró léte azonban – a fentebb leírtak miatt – nem indokolta volna automatikusan a felszíni hálózat visszafejlesztését.

Részben szintén a szerepek hibás értelmezésének tudható be a buszközlekedés 60-as évektől bekövetkező látványos előretörése is. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) ekkoriban sorra indította el a kötött pályás eszközökkel sok esetben párhuzamos járatait, melyek akkoriban még valóban lényegesen jobb menetidőt produkáltak a villamosnál, mivel nem voltak dugók, s a buszüzem eszközállomány téren összehasonlíthatatlanul jobb helyzetben volt, mint a – részben a 19. századból örökölt járművekkel dolgozó – villamos ágazat. Ám azokon a közlekedési főfolyosókon, amelyeken a nagy forgalom elszállításával buszokat bíztak meg, több esetben már a 70-es években is egyre nagyobb mértékű zsúfoltság jelentkezett. A forgalmi dugók és az üzemanyagárak növekedésével pedig még inkább kiderült, hogy a zárt pályás villamosok lényegesen alkalmasabb, gazdaságosabb eszközök a gyorsvasút nélküli főtengelyek kiszolgálására.

A Rákóczi úti villamosközlekedés helyzete 1972-ben

A hivatkozott tanulmány helyzetelemzéssel indít, melynek során alapvetően helyes megállapításokat tesz, azonban bizonyos problémák felnagyítása, vagy épp kicsinyítése már ebben a részben is érzékelteti, hogy az ítélet előbb megvolt, mint a vallomás.

Mint említettük, a Rákóczi úton több jelentős forgalmi irány is megjelent: Zuglóba, Dél-Budára, Kőbányára, Közép-Budára egyaránt innen lehetett eljutni a Belvárosból. Villamossal valamennyi említett városrész felé lehetett ugyan utazni, ám bizonyos viszonylatokon a buszok a 60-as évektől kezdve egyértelműen népszerűbbek voltak. Dél-Budára például a 7-es buszok jobb eljutási lehetőséget biztosítottak, mint a 19-es és a 68-as villamosjárat. A tanulmány így jellemzi a helyzetet:

„A Dél-Buda felé közlekedő viszonylatok útvonala lényegesen kedvezőtlenebb. A vonal végéig a közúti forgalommal közös pályán halad. A Gellért téren akadályt jelent a 63-as villamosok miatti kézi vezérlésű jelzőlámpa kis áteresztőképessége, majd a villamospályát keresztező 86-os és 186-os autóbuszok és a Gellért rakpart felé irányuló autók keresztező forgalma.

Gyenge, sok torlódást okozó keresztező metszete a vonalnak a Móricz Zsigmond körtéri két-forgalomirányítás nélküli-gyalogátkelőhely, a végállomási leszállóhely, illetve a Fehérvári út felé haladó járatok megállójának kis kapacitása, és a Bartók Béla útról a Fehérvári útra kanyarodó autók akadályozó hatása.

A belső Bartók Béla úton a villamosok utazási sebessége alacsonyabb az átlagosnál. A párhuzamos autóbuszviszonylatok lényegesen kedvezőbb utazási időt biztosítanak.

Következtetésként megállapítható, hogy a kedvezőbb utazási sebesség-még drágább viteldíj mellett is-nagyobb vonzó hatást gyakorol a közönségre a kényelmesebb utazásnál.

Alátámasztja ezt a megállapítást, hogy az Erzsébet híd megnyitása óta a Rákóczi útról Dél-Budára közlekedő autóbuszok férőhelyét állandóan növelni kellett, a túlterhelést mégsem lehetett megszüntetni. A párhuzamos 19-68-as viszonylatok férőhelye ugyanakkor felére csökkent, a kihasználás azonban ma is csak 60%-os.”

Érdemes megjegyezni, hogy a tanulmány szerzői itt nagyrészt olyan tényezőkre hivatkoznak, melyek a következő években – a Rákóczi úti villamosoktól függetlenül – megszűntek, vagy könnyedén orvosolhatók lettek volna. A problémásnak ítélt 63-as villamos megszüntetésének szándékára a tanulmány későbbi szakaszában ugyanúgy utalnak a szerzők, mint a körtér zsúfoltságának várható csökkenésére (41-es, 43-as villamosok visszavágása). A Gellért rakparti zárt pálya biztosítása vélhetően szintén nem ütközött volna különösebb akadályba, tekintve, hogy a zárt tömegközlekedési sáv a mai, lényegesen nagyobb közúti forgalom mellett is működik. Néhány évvel később a Gellért téren a korábbinál nagyobb áteresztőképességű, osztályozós elrendezésű villamosmegálló került kialakításra.

A másik irányba, Közép-Buda (Krisztinaváros, Moszkva tér) felé azonban a helyzet éppen fordított volt:

„A Közép-Buda felé haladó villamosok külön pályatesten haladnak. A vonalon csak egy közúti forgalmi jelzőlámpa van, a többi közúti keresztezést a villamos által vezérelt lámpa biztosítja. Az itt közlekedő viszonylatok utazási sebessége magasabb az átlagosnál. Ugyanakkor az autóbusz-viszonylatok vonalvezetése kevésbé megfelelő, a mindkét Közép-Budai csomópontot (Déli pu., Moszkva tér) érintő közvetlen autóbuszjárat az Erzsébet híd felé nincs.”

A megszüntetés indoklásának alapvető tévedése: a metró szerepének túlértékelése

A szerzők bizonyítani kívánták, hogy a Rákóczi úti villamosok által kiszolgált irányokat minden különösebb gond nélkül el tudja látni a villamosok helyébe lépő metró, illetve a már meglévő 7-es autóbuszcsalád. Ehhez egy villamossal, illetve egy villamos nélkül kialakított viszonylathálózati modellt vizsgálták meg. Az összehasonlítás során több alapvető csúsztatást követtek el, melyek hozzájárultak a teljesen hibás végkövetkeztetés kialakulásához.

A közép-budai irány

A Rákóczi út – Közép-Buda irányt úgy intézték el, hogy a villamossal számoló modellből az oda menő közvetlen viszonylatot egyszerűen kihagyták. Ezután nem okozott különösebb problémát bebizonyítani, hogy az utasok számára a villamos már nem lesz elég vonzó.

Hogy a Moszkva tér – Belváros viszonylatban a 44-es villamos szerepét a metró maradéktalanul képes átvenni, nem szorult különösebb bizonyításra. A hűvösvölgyi és a farkasréti villamosvonal belvárosi kapcsolatát a kortársak nem ítélték fontosnak, így a 44-es villamos esetleges meghosszabbításának lehetséges előnyeit nem vizsgálták. Holott egyébként már ekkoriban is tervezték az 56-os (sőt a kőbányai 28-as) viszonylat gyorsvillamossá fejlesztését, ám ezeket metróra ráhordó viszonylatként képzelték el Moszkva téri, illetve Blaha Lujza téri végponttal. Azonban jóval nehezebb dolga volt a tervezőknek Krisztinaváros esetében: a metró ugyanis ezt a térséget nem érintette, s így csak a – megszüntetni kívánt – 44-es villamos biztosította a közvetlen belvárosi kapcsolatát. A tanulmány szerzőinek álláspontja a következő volt:

„Ezen utasok jelentős része a villamos megmaradása esetén is metróval és a Déli pályaudvartól a 18-as villamossal utazik, a kedvezőbb eljutási idők miatt. Villamos nélkül ezek aránya megnövekszik. Másik szóba kerülő útvonal: autóbuszra áttérni, és a Felszabadulás téren átszállva a 2-es vagy 5-ös autóbusszal Krisztinavárosba utazni.”

Itt jól tetten érhető a metró szerepének a túlértékelése. A mai menetidőkből kiindulva igencsak meglepő az a feltételezés, mely szerint a krisztinavárosiak többsége a Déli pályaudvar irányába kerülve, átszállással érné el a belvárost. A szerzők pedig kifejezetten utalnak rá, hogy a krisztinavárosi szakaszon a villamosok gyorsan haladtak, tehát menetidő tekintetében a helyzet a maihoz hasonló lehetett akkoriban is. A tévedés egyik oka pontosan az volt, hogy a szerzők a „villamos megmaradása esetén” sem számoltak a Rákóczi utat Krisztinavárossal összekötő viszonylattal. Pedig az utasszámok ismeretében (1972-ben csúcsórában kb. 2500 fő utazott a Rákóczi út felől Krisztinavárosba villamossal) a villamos megtartása egyértelműen indokolt lett volna, még a Rákóczi út – Moszkva tér forgalom nélkül is.

A Ferenciek tere térségéből Közép-Budára utazók esetében a villamos szintén népszerű volt, hiszen a 44-essel a Déli pályaudvart és a Moszkva teret is rövid idő alatt el lehetett érni. Arra, hogy velük mi lesz, a következő magyarázat született:

„Ezen utasok egy része a villamos megmaradása esetén is áttér a közvetlen autóbuszra a jelentős időkülönbség miatt, vagy a 2-es villamossal, és a Kossuth Lajos térről metróval utazik. Ezek aránya a villamos megszűnése után megnő. További útvonal-lehetőség: az Astoriáig gyalog, onnan metróval utazni. Ez kb. 8 perces időtöbbletet igényel.

Az utasok aránya a 3 útvonal között várhatóan a következő:

Közvetlen autóbusszal: 50 %

2-es villamossal és metróval: 30 %

Gyalog és metróval: 20 %. ”

Itt is feltűnő, hogy az utasok mintegy 50%-ától várták azt, hogy a közvetlen eljutási lehetőség helyett kerülő útvonalon, átszállással érje el a Moszkva tér környékét. Holott nyilvánvaló, hogy a legjobb alternatívát számukra a villamos, vagy annak hiánya esetén a közvetlen buszjárat jelentette volna (5-ös).

A dél-budai irány

Szintén alapvetően téves elképzelései voltak a szerzőknek a Dél-Buda felé közlekedő utasok várható viselkedését illetően. Könnyen belátható, hogy egy Rákóczi út – Dél-Buda villamosvonal megszűnése esetén az utasok a párhuzamos közvetlen autóbuszjáratokra szoknak át, ennek ellenére a tanulmány ebben az esetben is azt prognosztizálta, hogy a triviális útvonal helyett az utasok plusz átszállást és jelentős kerülőket fognak bevállalni csak azért, hogy metróval utazhassanak.

A tévedés súlyát növeli, hogy Dél-Buda irányába az utasforgalom jóval magasabb volt, mint Krisztinavárosba. Így nem csupán arra kellett választ adni, hogy lesz-e alternatívája a villamosok Dél-Budára menő utasainak, hanem arra is, hogy a buszközlekedés kezelhető járatsűrűséggel el tudja-e szállítani őket. Több évtized távlatából biztonsággal kijelenthető, hogy nem. Azonban már a tanulmány számaiból is lehetett volna sejteni, hogy baj lesz.

1972-ben a Gellért tér és a Rudas fürdő között óránként 4900 utas választotta a hetes buszokat, a 19-es és 68-as villamossal pedig 1800 fő utazott a Rákóczi út és a Ferenciek tere térségéből Dél-Budára. Mivel a hetes buszok csupán 4920 fő számára biztosítottak férőhelyet, a buszok kihasználtsága már ekkoriban is megközelítette a 100 %-ot! Ez már önmagában is jelentős sűrítést indokolt volna, ennek ellenére a tanulmány szerzői – a villamos megszüntetése után is – megelégedtek volna óránként 11 többletjármű (Ikarus 180) beállításával, amely mindössze kb. 1300 főnyi kapacitástöbbletet jelentett volna irányonként. A villamosról átszokókkal együtt több, mint 6000 fő/óra/irány nagyságú utasforgalom elszállítására ez a kapacitás nem lehetett elégséges: nyilvánvaló, hogy a szerzők a különbözet nagy részét a metróval szállíttatták volna el, különféle kerülőirányokon keresztül:

„A villamos megszűnése esetén a jelenleg Rákóczi úti villamoson utazók részére az alábbi útvonalak állnak rendelkezésre a Baross tér-Móricz Zsigmond körtér között:

Meg kell azonban említeni azokat az útvonal-lehetőségeket is, amelyek kerülőutat, így nagyobb utazási időt, távolságot jelentenek, de a metró kedvező utazási sebessége miatt a fentiekhez hasonló utazási időt igényelnek. Ilyen útvonal pl.:

Metró (Batthyány térig)+villamos (budai Duna-parton): 25 perc

Metró (Déli pályaudvarig)+villamos (Alkotás utcában): 26 perc.

Ezen útvonalak jelentősebb igénybe vétele a későbbi időszakban várható, amikor a közönség a metró használatát már jobban megszokta, és amikor a felszíni utak telítettsége miatt a közvetlen autóbuszok utazási sebessége jelentős mértékben csökken.”

Az utasok azonban nem így viselkedtek: az egyre nagyobb kapacitással közlekedő hetes család sokkal vonzóbb alternatívát jelentett számukra, mint az átszállással és gyaloglással terhelt kerülőirányok. Ennek a tévedésnek köszönhetően a következő évtizedekben a Rákóczi úti buszközlekedés látványosan túltelítetté vált, holott a kapacitását folyamatosan növelték.

Kapacitásgondok a Bartók Béla úton

Ahogy a tanulmány is említi, a tervezők jelentős része 1972-ben még számolt a 19-es és a 68-as villamosok megtartásával. Az elképzelés kérdéses pontja volt azonban a Bartók Béla út szűk áteresztőképessége, mely aligha bírta volna el a fejlesztési tervekben előirányzott óránkénti 85 villamost. Akkoriban ugyanis még a 9-es villamos is erre járt, a mainál lényegesen sűrűbb követéssel (a 9-es óránként 15 alkalommal haladt át irányonként a Gellért téren, míg ma a 19-es és a 41-es együttes követése is lényegesen ritkább), s emellett küszöbön állt a Budafokra járó 4-es villamos visszavágása is, mely által a 47-es villamosok jelentős sűrítése vált szükségessé. A tanulmány szerzői ezt a lépést – egyébként helyesen – vitatták, mondván feleslegesen vonz utasokat az amúgy is terhelt Bartók Béla útra:

„A Rákóczi út körzetéből Dél-Budára utazók miatt a 47-es és 49-es viszonylatok sűrűségét 4 szerelvénnyel kell növelni. […] Nem szabad a Fehérvári út forgalmi rendezése miatt a 47-es villamos sűrítésével, a 4-esnek a Fehérvári úton való megszüntetésével az utasok jelentős részét a Nagykörútról a Szabadság híd-Kálvin tér útvonalra átvonzani. Ezt az átváltozást csak akkor lehet elősegíteni, ha megépült a tervezett Schönherz Zoltán út-Kosztolányi téri villamosvonal, amely viszont a külső Bartók Béla út forgalmának egy részét a Nagykörútra vonzaná.”

A BKV azonban ekkoriban a Nagykörutat metró-jellegű szigetüzemként képzelte el, s ebbe a koncepcióba nem fért bele a Budafokig járó 4-es. Pedig ha a Fehérvári út forgalmának egy részét sikerült volna a körút irányába terelni, akkor egy erős Rákóczi út – Dél-Buda villamosnak is maradt volna hely továbbra is. Nem így történt.

Dél-Budával kapcsolatban az idő végképp bebizonyította, hogy a Belváros irányába kizárólag kötöttpályás eszközök képesek a forgalmat megfelelő színvonalon elszállítani. A Rákóczi úti villamosok megszüntetése a legjobb esetben is csak akkor lehetett volna indokolt, ha a négyes metró 1972-ben már járt volna.

Pesti irány: a Thököly út

A megszüntetés másik alapvető tévedését, a Thököly úti villamosok Baross téren való elvágásának várható következményeit a tanulmány nem tárgyalja. A FŐMTERV által 2005-ben készített, Thököly úti villamosokkal foglalkozó, tanulmány történeti része azonban egyértelművé teszi, hogy a Thököly út közlekedését a tervezők – a Rákóczi úti villamos megszüntetése után is – egyértelműen a 67-es, 44-es és a 68-as villamosokkal képzelték el. Ezt bizonyítja a villamosok korábbi kapacitásának, és a nagyméretű Baross téri végállomás-komplexumnak a megtartása is: itt az óránkénti több ezer utasnak át kellett volna szállni a kettes metróra. A gyorsvasút szerepének a túlértékelése azonban itt is megbosszulta magát: a többség a villamosok visszavágását követően átszokott a hetes buszokra. A következő években ennek megfelelően az autóbuszjáratok kapacitása egyre nőtt (pl. újpalotai buszok egyre növekvő szerepe), a villamosoké pedig folyamatosan csökkent: 1976-ban megszűnt a 68-as villamos, a 80-as évek közepétől már csak kétkocsis szerelvényeket osztottak be a 67-es és a 44-es villamosra, a 90-es évek közepe óta pedig mindkét járat közlekedése szünetel.

Az autóforgalom mindenek felett

A Rákóczi úti villamosok megszüntetésében közvetlenül is szerepet játszott a növekvő autóforgalom előnyben részesítése. A szerzők már rögtön a tanulmány elején jelzik, hogy ez fontos szempont:

„A közúti forgalom helyzetének javítása szempontjából elsősorban a villamos megszüntetése jöhet szóba. A járdaszigetek megszüntetése, a közúti forgalomtól eltérő menetdinamikai tulajdonságú villamos járművek kiikatása az útvonalról lehetővé tenné a 2*3 sávos közúti pályatest létesítését, és egyes helyeken a balra nagy ívű kanyarodás lehetőségének biztosítását, felállósávokkal. ”

A szöveg végén pedig elégedetten nyugtázzák, hogy – mivel a villamos utasforgalmilag szerintük indokolatlan – ennek semmi akadálya:

„A villamos megszüntetése esetén a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca vonalán 2*3 sávos útvonal kialakítására, a szükséges helyeken felállósávok létesítésére nyílik mód. A csúcsforgalomban jelenleg telített útvonal átbocsátóképességét jelentősen növelni lehet. ”

Az útvonal átbocsátóképessége ily módon ugyan valóban növekedett, ám ebben sok köszönet nem volt. A Rákóczi út egy szennyezett levegőjű, zajos, élhetetlen útvonallá változott, s ezt a kereskedelem is igen megsínylette. A Főváros ráadásul később ismét csökkenteni kényszerült az autók számára szabad területet: a hetes buszok haladását ma már az útvonal teljes hosszában buszsávok segítik. Kiderült ugyanis, hogy az utasok számára nem jelentenek vonzó alternatívát a tanulmányban felvázolt kerülőutak.

A tárgyalt korszakban egyébként már Magyarországon is egyre több szakmai fórumon ismerték el, hogy az autóforgalom további növekedése katasztrofális következményekkel járhat a városok szempontjából. A már említett Budapest közlekedése ma, tegnap, holnap című könyvben a szerzők ezt egyértelműen le is szögezik:

„Ugyancsak alapelv, hogy a tömegközlekedés elsőbbségét biztosítani kell. Amennyiben az egyéni közlekedés már akadályt jelenet, akkor akár annak a rovására.”

A szépen hangzó axióma gyakorlati alkalmazására azonban ekkoriban még nem került sor.

Nem kedvezett a villamosnak az sem, hogy az Erzsébet hídi pálya rossz konstrukciója miatt a vasúti járművek a híd szerkezetében károkat okoztak. A villamos megszüntetése azonban alapvetően mégis forgalmi okok miatt történt: amennyiben a kortársak felismerték volna a Rákóczi úti villamosban rejlő nagy lehetőségeket, a tervezési hiba korrigálása vélhetően nem okozott volna nagy gondot.

Az intézkedés értékelése

A korabeli írásokat elemezve tehát kijelenthető, hogy a Rákóczi úti villamosok megszüntetése nem csak évtizedes távlatból visszatekintve, hanem már az adott időszak szintjén is hibás lépés volt. A döntést befolyásolni képes szakembergárdának ugyan mentségére szolgál a korszak közútpárti hangulata, a felszíni kötöttpályás közlekedés Európa más területein is tapasztalható visszaszorulása, de a nyilvánvaló tévedésekre ezek sem adnak teljes mértékben magyarázatot.

Érdekes kordokumentum a köztévé 1972-es felvétele, amelyben hibás, ellentmondásos érvekkel próbálják alátámasztani az intézkedést

Hasonló tévedéseket más városok is követtek el, korántsem Budapest az egyetlen hely, ahol évtizedes távlatból már másképp látszottak a dolgok. Azonban míg a kontinens más részén az elmúlt 20-25 év a korábbi hibák korrekciójáról szólt, addig Budapest ezt az időszakot átaludta, s a közlekedésfejlesztés számos területén jelentős lemaradásba került a versenytársakhoz képest. Ebben óriási szerepe van az 1990 és 2010 közötti városvezetésnek, és a mögötte álló szakembereknek. Ők nagyrészt ugyanazok voltak, akik a 70-es évek hibás döntéseit előkészítették, s évtizedek elmúltával sem voltak képesek minimális önvizsgálatra sem.

A cikk a szerző 2008-as írásának bővített változata.

Feld István Márton
2008, 2012