A VEKE álláspontja a 15-ös autóbusz-család tervezett átszervezéséről
A 15-ös autóbusz útvonalának meghosszabbítását és az évek óta feltáratlan, új beépítésű Duna-parti területek közösségi közlekedésbe való bevonását a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület támogatja. A járatritkítást és az üzemidő-csökkentést azonban nem.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) július elején társadalmi egyeztetésre bocsátotta a 15-ös autóbusz-család átszervezéséről szóló tervezetét. A javaslat értelmében a 15-ös és 133-as autóbuszok – a jelenlegi hétvégi közlekedési rendhez hasonlóan – hétköznap napközben is összevonásra kerülnének, így a hét minden napján közvetlen viszonylat kötné össze Angyalföld Dunához közel eső részeit a Belvárossal. Az új 15-ös busz északon a Marina part érintésével a Gyöngyösi utcai metróállomásig hosszabbodna; délen azonban a Ferencvárosi Önkormányzat kérésére nem érintené a Ráday utcát, így felmerült a Kálvin térig történő rövidítés kérdése is. A hálózati átszervezés mellett a BKK jelentős ritkítást, és kismértékű üzemidő csökkentést is végrehajtana az új 15-ös viszonylaton. Egyesületünk a társadalmi egyeztetés keretében juttatta el észrevételeit, javaslatait a Budapesti Közlekedési Központhoz, melyet az alábbiakban ismertetünk.
1. Az északi szakasz:
Az átszervezés kapcsán megvizsgálandó, hogy a mai 133-as útvonalán a metróhoz ma túlzottan közeli Lehel tér – Dráva utca nyomvonal a Dunához közelebb kerüljön, ahonnét a metró már csak jelentős rágyaloglással érhető el.
A belváros felé a lehetséges nyomvonal a Kárpát utca – Gogol utca – Váci út – Victor Hugo utca – Pannónia utca, majd tovább az eredetileg tervezett nyomvonalon, kifelé a Hegedűs Gyula utca – Csanádi utca – Victor Hugo utca – Kárpát utca lenne a lehetséges útvonal.
Javaslat a Kárpát utcai vonalvezetésre. Sötét színnel az új nyomvonalat, világos színnel a felhagyandó nyomvonal-részleteket ábrázoltuk.
A Lehel tér elérhetőségét ez a változat is biztosítaná, de a Dráva utcáig tartó szakaszon a mainál jobb nyomvonalat adna. A Hegedűs Gyula utcából ugyanis a metró pár perc sétával elérhető, így a busz lényegében nem versenyképes ezen a szakaszon. A Kárpát utca környéke már elég távol van a metrótól, a busz így vonzóbb tudna lenni, közvetlen, nagykörúton túli elérhetőséget biztosítva.
A megoldás további előnye, hogy a buszok egy szakaszon a trolikkal párhuzamosan járathatók, így könnyebbé téve az átszállásokat és növelve a Kárpát utcai járatsűrűséget.
A vonalvezetéstől független javaslatunk, egy új megállóhely kialakítása a Hegedűs Gyula utca és Csanády utca kereszteződésénél. A 15-ös járat jelenlegi, Victor Hugo utca megállóhelye ettől mindössze egy sarokra található, az ott leszálló utasoknak a Lehel tér érintése felesleges időveszteséget jelent, mivel jelentős hányaduk számára ez az új megállóhely is már gyaloglási távolságban van úti céljukhoz képest.
A járat Marina partot és Cserhalom utcát érintő, új vonalszakaszával kapcsolatos változatok egyaránt életképesek. Az “A” változat előnyének számít a Dagály fürdő mindkét irányban történő érintése, és az 1-es villamos gyors elérésének lehetősége is. Hátránya viszont, hogy a Marina part és Cserhalom utca térségének metrókapcsolata csak a Gyöngyösi utcánál valósul meg, a Forgách utcánál nem, valamint felhagyásra kerül a jelenlegi 133-as Dagály utcai szakasza, amely mentén különböző intenzitású, lakótelepi beépítésű területek találhatók. Ez utóbbi szempont a “B” vonalvezetés esetén nem jelent problémát, valamint a lakótelepen található Karikás Frigyes utca megállóhely sem kerül felhagyásra. A “B” útvonalon azonban valamelyest nagyobb útvonalhosszal, közúti forgalommal (így nagyobb menetidővel), valamint a Dagály fürdő megközelíthetőségének romlásával kell számolni. Egyesületünk a fentiek mérlegelése alapján a „B” nyomvonalváltozatot támogatja, így nem vész el a Forgách utcai metrókapcsolat, valamint egy irányban továbbra is teljesül a Dagály utcai lakótelep feltárása.
A 15-ös busz északi hosszabbítását egyesületünk támogatja.
2. A déli szakasz:
A 15-ös déli szakaszára két változat jelent meg, amelyek nem valós alternatívák, csupán a 2. változat az 1. változathoz képest elhagyja a teljes belső-ferencvárosi kiszolgálást. Sem városszerkezetileg, sem a térségben lévő, elérhető és akadálymentesen megközelíthető közlekedési hálózati elemek szempontjából nem vállalható, hogy a városrészt ne tárja a fel a 15-ös. A Ráday utcai (Kinizsi utca), valamint a Czuczor utcai megállótól a Kálvin téri és a Corvin-negyed metróállomás is 500-750 méterre van, ami egy ilyen sűrűn épített városrészben nem elfogadható gyaloglási távolság. A 83-as trolibusz nem rendelkezik belvárosi kapcsolattal a Kiskörúton túl, a 2-es villamos pedig a Duna parti peremen közlekedik, így sok belső városrészhez nem jelent alternatívát. Ráadásul a 2. változat közlekedés-szakmailag is érthetetlen, tükrözné a 83-as trolibusz évtizedek óta elvarratlan belső végpontját a kiskörúti levágással, csak a 15-ös esetén a belváros felől. Emlékeztetjük a BKK-t, hogy részben pont emiatt, a kiskörúti végpont miatt volt életképtelen egykor a 15A járat, majd a City-busz, mert a Kiskörút sávja nem valós végpont, az utazások komoly hányada nem itt kezdődik, vagy végződik, hanem keresztezik azt. Amennyiben a déli szakasz zavarérzékenysége is előhozta a kiskörúti visszavágás ötletét (Lónyay utca – Kálvin tér), itt sokkal inkább forgalomtechnikai beavatkozásokkal érdemes tervezni, mintsem a viszonylat defenzív feldarabolásával.
A VEKE tehát a déli oldal levágását határozottan ellenzi.
Az egykori City-busz nem tűnt életképesnek, így időközben meg is szűnt. Nem kéne a 15-ös buszt is ugyanerre a sorsra juttatni a Kálvin téri rövidítéssel.
A Boráros tér, mint végpont, különösen a Közraktár utcában ma már nem megfelelő, távol esik mind a dél-pesti autóbuszoktól, mind a H7 végállomásától. Azt javasoljuk, hogy több változat kerüljön a Ferenc körúttól délre is meghatározásra és társadalmi egyeztetésre. Két fő irányt javaslunk továbbgondolásra, ezzel jelentős hálózati fejlesztést is adva a 15-ös déli szakaszának:
a. Pesti irány, ferencvárosi feltárás:
Első javaslatunk a Ferenc körút és Haller utca közötti közlekedési „fehér folt”, Középső-Ferencváros feltárása Nagyvárad téri végponttal; opcionálisan Józsefváros tömegközlekedéssel ellátatlan területeinek (Ludovika tér – Korányi Sándor utca – Diószegi Sámuel utca) bevonásával. A pontos útvonal a helyi igények és infrastrukturális adottságok függvényében vizsgálandó. A józsefvárosi oldalon a 15-ös busz a régi 89-es busz “hurkát” követve csökkentené a rágyaloglási távolságot a Külső Klinikai tömb klinikáihoz, a Raul szakközépiskola komplexumhoz, az új Közszolgálati Egyetem épületeihez; valamint a Természettudományi Múzeumot és a Füvészkertet is jobban bekapcsolná a közösségi közlekedésbe.
Egy lehetséges útvonal Ferencváros és opcionálisan Józsefváros egy részének jobb feltárására a 15-ös busszal.
b. Budai irány:
A Boráros téren túl közlekedésre alkalmas másik irány a Petőfi hídon való átvezetés és a 33-as, 103-as járatok, esetleg a Fehérvári út elérése, feltárva az egyetemi városrészek területét is a Belváros felől.
Ezek valódi változatok, amelyek a hálózati fejlesztésnek tekinthetők, hasonlóan az északi oldalon javasolt Cserhalom utcai és Gyöngyösi utcai kiszolgáláshoz.
3. További paraméterek:
Az előzetes paraméterek alapján nem előremutató, hogy a 15-133 összekötéssel a ritkább 133-as követési idejét venné át az összekötött járat. A 15-ös mai szakaszának csúcsidei 7-8-ról 12 percre, napközben pedig 10-ről 15 percre történő 50%-os ritkítása a mai utazóközönséget tovább csökkentené, hiszen olyan várakozási idők lennének, amelyek a menetrend ismeretének hiányában (egy tetszőleges belvárosi megállóban való felszállás esetén) már egyértelműen más alternatíva irányába befolyásolják a döntéseket.
A paramétereket akkor érdemes meghatározni, ha végiggondolásra és társadalmi vitára bocsátásra kerül a 15-ös déli hosszabbításának valamennyi változata, de az 50%-os ritkítás a jelenlegi változatokat tekintve sem fogadható el. Elsődlegesen a reggeli csúcsidei 10 perces, majd napközbeni és délutáni 12 perces követést javasoljuk, este és hétvégén a 20 perces, javasolt követés elfogadható.
További javaslatunk, hogy számos európai nagyvároshoz hasonlóan attraktív buszközlekedés valósuljon meg a metrók és villamosok által nem bejárt területeken. Ehhez a 15-ös belvárosi szakasza az egyik kulcselem. Megfontolásra ajánljuk, hogy a 15-133 rendszer a midibusz-tender, vagy annak kibővítése révén ilyen járműmérettel legyen kiszolgálva, sűrűbb, attraktív követéssel, a belső és külső (északi) szakaszon nem erőltetve az 1:1-ben történő összekötést, hanem sűrűbb belvárosi és ritkább északi kiszolgálást biztosítva a valós igényeknek megfelelően.
Midibusszal sűrűbb és színvonalasabb kiszolgálás biztosítható a Belvárosban; s a szűk utcákban is jobban elférnének a buszok. Természetesen nem a mai elavult járművekkel.
A VEKE tehát további szakmai gondolkodást és a déli szakaszon valós változatok kidolgozását várja el, amely társadalmi és civil egyeztetésre bocsátható. Ehhez, mint ahogy korábban is, minden szakmai segítséget az egyesület megad.
Budapest, 2013. július 16.
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
Budapest és elővárosa csoport
