09/09/09: Megnyílt Dubaj első metróvonala

A világ leghosszabb vezető nélküli hálózatának első elemét mindössze 3 év alatt építették meg. Cikkünkben az új metróvonal bemutatásán felül áttekintjük, hogy a negyven éve még ismeretlen sivatagi kisváros hogyan vált közlekedési rémálomból a korszerű szemléletet „pillanatok” alatt magáévá tevő vezető világvárossá.

Mohamed bin Rasid Al-Maktum sejk, az Egyesült Arab Emírségek alelnöke és miniszterelnöke, Dubaj uralkodója ünnepélyes körülmények között átadta Dubaj első városi gyorsvasút-vonalát az ígért bűvös napon (2009. 09. 09.). Helyi idő szerint este 9 óra 9 perc, 9 másodperckor Mohamed sejk – egy saját arcképével díszített 10 dirhamos bankjeggyel – megváltotta az első elektronikus jegyet, majd helyi vezető kíséretében állomásról állomásra utazva járta be a vonalat. A Perzsa (Arab) öböl térség első metróüzemének átadását minden helyi televízió élőben közvetítette. A nagyközönség számára másnap reggel 6 órakor nyílt meg a szinte csodaszámba menő, a legkorszerűbb technikákat felvonultató metróvonal. A legek városa magasra tette a mércét: négy év sem telt el azóta, hogy döntést hoztak a metró építéséről és máris elkészült az első, 29 kilométer hosszú szakasz. Rekordernek számít a dubaji metró, hiszen a világ legnagyobb teljesen automatizált üzemmódú, vezető nélküli üzeme lesz a vonal néhány hónap múlva történő kibővítése után, ráadásul a részleteket illetően is számos különlegességgel találkozhatunk.

Politikai háttér

A korábban az Oszmán Birodalom árnyékában levő, brit fennhatóság alatti területet 1833 óta az Al-Maktum dinasztia uralja. India közelsége miatt fontos kereskedőváros volt, elsősorban a gyémántexportnak köszönhetően. Nagy riválisával, Abu-Dzabival többször került az emírség összetűzésbe, legutóbb 1947-ben. 1966-ban leltek a térségben olajra, ami néhány év alatt megháromszorozta a lakosság lélekszámát: a vendégmunkások elsősorban Iránból, Pakisztánból, Indiából, Malajziából és a Fülöp-szigetekről érkeztek és érkeznek a mai napig,így az emírségi állampolgárok aránya csak 20% körüli. Azt a vendégmunkást, aki elveszti a munkahelyét, kiutasítják az országból. Az ország vonzó: adózás gyakorlatilag nincs, a fizetések kényelmes megélhetést tesztnek lehetővé, ezért magyarok is szép számmal mennek ki dolgozni. Az emírségi állampolgárok rendkívül jól fizető, jellemzően napi 8 óránál nem hosszabb időtartamú, sok juttatással, szabadnappal járó kormányzati, köztisztviselői pozíciókat töltenek be. E sorok írója ennek egy példáját a csuklóján egy többezer dollárt érő karórát viselő határőr-tisztviselőn keresztül tapasztalta meg a helyszínre érkezés első perceiben.

, Dubaj

, Dubaj

1971 decemberében Dubaj összefogott Abu-Dzabival és öt másik emirátussal, majd megalapították az Egyesült Arab Emírségeket. Az Emírségek félalkotmányos monarchia, az államvallás az iszlám, párhuzamosan működik a sária (muszlim jog) és a civil jog szerinti bíróság. Vallásszabadság van. A nagy bevételeket jelentő olajexporttal összefüggésben az Emírségek Amerika-barát, nyugatos orientációjú, mérsékelt külpolitikát folytatott illetve folytat ma is. Az 1980-as évek közepén liberalizálták a kereskedelmet és a munkaerő mozgását is. Dubajnak fontos szerepe volt az 1990-es öbölháború idején; sok cég illetve magánszemély költözött át Kuvaitból, valamint a szövetséges légierők Dubaj partjai mentén tankolták fel a repülőgépeiket. Az olajból származó csillagászati összegű bevételek tekintélyes részét visszaforgatják a kereskedelembe, ingatlanfejlesztésbe, céljuk, hogy a nemzetközi kereskedelemben, pénzügyekben fontos központtá váljanak, részben már megvalósult.

Dubaj a legek városává vált: a világ legmagasabb, 818 m magas épületének (Burdzs-torony) építése a végéhez közeledik, a pálmafa alakú mesterséges szigetcsoport (Jumeirah Beach) is egyedi, de a világ legnagyobb bevásárlóközpontja, a Dubai Mall is itt található, akárcsak a sivatagi hőségben is üzemelő fedett sí- és snowboard komplexum. Nagyon sokat ad az Emírség arra, hogy a világ vezető építészeinek segítségével a világ építkezési daruinak többsége által épített felhőkarcolók merész, de harmonikus városképi látványt nyújtsanak. A közlekedés terén is merész célokat tűztek ki maguk elé, melyeket nagyon gyors iramban el is kezdtek megvalósítani. Ehhez hasonló mérvű fejlődés, fejlesztés Budapesten a 19. század végén, a 20. század elején volt utoljára.

Dubaj közlekedése

Néhány éve alapította meg Dubaj az integrált közlekedési hatóságát, a Road and Transport Authorityt (RTA). Előtte a közösségi közlekedés ismeretlen fogalom volt, csak magánautók és taxik közlekedtek az egyre szélesebb, több helyen kétszer hat sávos városi sztrádákon. A gyalogos közlekedés ma is gyakorlatilag lehetetlen egy-egy komplexum (egyetemi, irodai campus) között. A kerékpározás az 50 Celsius fokos sivatagi kánikulában nem népszerű, de a hosszabb gyalogtúrák sem ajánlatosak. Az RTA feladatai közé tartozik a stratégiai tervezés, projektek tervezése és kivitelezése, a taxi-, autóbusz- és hajóközlekedés lebonyolítása, utak építése, üzemeltetése. Az elmúlt években százas nagyságrendben vásároltak új autóbuszokat, szinte havonta indítanak be új vonalakat. Az RTA kiemelt projektje az új dubaji metróhálózat építése.

A metró koncepciója

A dubaji metró több szempontból is egyedülálló. A sejk rendelte el a metróhálózat kiépítését annak érdekében, hogy 2010-re várt 15 millió látogató közlekedését megkönnyítsék, valamint a csúcsidőben elviselhetetlen dugókat csökkentsék. Rögtön a hálózat építése mellett tették le a voksukat és ehhez mérten óriási összegeket rendeltek a projekthez. A cél tehát a relatíve rövid kivitelezés és a minél nagyobb terület lefedése volt. Mivel a város beépítettségének mértéke nem összevethető egy hagyományos nagyvároséval, úgy döntöttek, hogy a hálózat nagy részét a felszínen, elkülönített magasvezetésű vágányokon vezetik. Csak a sűrűbben lakott néhány megállónál, illetve egy mesterséges öböl (Dubai Creek) alatt épült alagút, melynek a hossza 1,6 km. (Bővebben az alagútfúrásról itt.)

2005 májusában bízták meg a tervezéssel és az építéssel a túlnyomórészt japán cégekből álló konzorciumot. A 75 kilométeres hálózat 15,5 milliárd dirham (775 milliárd Ft) tervezett költségvetésű metró kivitelezését a Dubai Rapid Link (DURL) konzorcium nyerte meg, melynek tagjai a Mitsubishi Heavy Industries, a Mitsubishi Corporation, az Obayashi Corporation, a Kajima Corporation és a török Yapı Merkezi. A projekt menedzsment és ellenőrző mérnöki feladatokat az amerikai Parsons és a francia Systra cégek látták el. 2009 nyarán nyilvánosan elismerte az RTA, hogy a tervezett költségeket nem kevesebb, mint 80%-kal lépték túl, azaz a számlán 28 milliárd dirham (1400 milliárd Ft) áll. Nem kis megterhelés ez az emirátusnak, ugyanis az „államadóssága” meghaladja a 85 milliárd dollárt, mely több mint a GDP. Ugyancsak a megnyitás előtti hetekben tudta meg a nyilvánosság, hogy a Piros Vonal 29 állomásából szeptember 9-én mindössze 10-et nyitnak meg, a többi állomást részben arra hivatkozva, hogy az állomás környékén még nincs ingatlanfejlesztés, egy későbbi időpontban fogják beüzemelni. A hálózatnak 2010 tavaszától két eleme lesz, a szeptember 9-én megnyílt Piros és a jövőre megnyíló Zöld Vonal. A Bíbor Vonal építését idén kezdték és várhatóan 2012-ben fejezik be. Tervbe van véve még két vonal építése, melyeket részben a világgazdasági válságra hivatkozva elahalasztottak néhány évvel.

Az állomások

Az állomások építészeti koncepciójának alapja a négy természeti elem, a föld, a víz, a levegő és a tűz, minden állomás egyedi, tervük ugyanakkor az egységes kerethez illeszkedik, nagyjából egyenlő arányban (elemenként 11-13 állomás). Az állomások kívülről gyöngykagylóra hasonlítanak, mely Dubaj történelmében nagy szerepet játszik. A magasztos építészeti elképzelések mellett ugyanakkor elsődleges szempont volt a lehető legrövidebb gyaloglási távolság, egyszerű tájékozódási lehetőség, azaz nem ment az utasbarát szemlélet, a praktikum rovására a művészeti kialakítás. Az állomások belsőépítészeti tervezését a KCA International végezte. A kivitelezést a DURL konzorcium egyik tagja, az Obayashi Corporation végzi. (Budapesten a 4-es metró több állomásának építésében is részt vesz konzorciumi tagként az Obayashi.)

Mint szinte minden vezető nélküli metróüzem esetében, Dubajban is üvegfal védi a peronon várakozó utasokat. Ezzel elkerülhetőek a balesetek és szándékos, az üzembiztonságot zavaró cselekmények is. A szintén automata üzeműre tervezett budapesti 4-es metró esetében máig tisztázatlan, hogy lesznek-e peronajtók. Minden állomás egy kisebbfajta üzletközpont lesz, étkezési, újságvásárlási lehetőséggel, de rendelkezésre áll majd mosdó és pelenkázó is. Minden állomás teljesen klimatizált valamint akadálymentes kialakítású lesz, azaz a babakocsival vagy nehéz csomaggal közlekedők mellett a kerekesszékesek és a vakok illetve gyengénlátók is külső segítség nélkül közlekedhetnek. Az állomásokon elérhető vezeték nélküli internet már csak hab a tortán. Emlékeztetőül: Dubajban járunk!

Az állomásokkal kapcsolatban érdemes még egy különleges dolgot megemlíteni: a 47-ből 23 állomás elnevezési jogát tízéves koncesszió keretében értékesítésre kínálták fel. Elsőre szokatlanul hangzik, azonban szigorú szabályokat határoztak meg (pl. magánemberről nem lehet elnevezni állomást, a helyi kultúrát tiszteletben kell tartani, stb.) és a város jó híre és óriási vásárlóereje megmozgatta a jelentkezők fantáziáját. A milliárdokat hozó szerződések sokat segítettek a nagymértékben elszállt költségeken, ugyanakkor a megnyitás előtt néhány héttel egy szerződést felbontott az RTA, miután egy bevásárlóközpont nem volt hajlandó fizetni. A megkötött szerződések alapján a várható bevétel 1,8 milliárd dirham (90 milliárd Ft).

A gördülőállomány

A kivitelezők nagy része japán, így a járművek is egy szigetországi cég, a Kinki Sharyo osakai gyárában készültek. A négy fő/m²-rel számolva 897 férőhelyes (melyből 140 az ülőhely), 5 kocsiból álló szerelvények harmadik sínról, alsó áramszedővel vételezik az áramot. Egyedinek mondható, hogy minden szerelvényben három, egymástól hermetikusan elválasztott osztály lesz. Az ezüst osztály (4 kocsi) bárki számára hozzáférhető, az arany osztály – magasabb menetdíj megfizetése ellenében – nagyobb kényelmet biztosít: megfeleltethető a vonatok első osztályának, dubaji színvonalon bőrüléssel, valamint kilátással előre – hiszen vezetőfülke nincs a vezető nélküli szerelvényeken. Valamint egy harmadik osztály is lesz – és ez már valóban a helyi kultúra jellemzője – nőknek és gyerekeknek (a két speciális osztály összesen 1 kocsi), ahova férfiaknak tilos beszállni. Természetesen a hölgyek utazhatnak más osztályokon is, nem erőszakos szegregációról van szó, hanem lehetőségről. Minden szerelvényen hat fenntartott hely áll a kerekesszékkel közlekedők részére. A kényelmes tájékozódást LCD-kijelzők és Wi-Fi internetelérés segíti. Az utastéri belsőépítészeti koncepciója a víz és a levegő. Minden szerelvény természetesen légkondícionált.

Kapcsolódó beruházások

A metró átadása kapcsán módosították a buszhálózatot, létrehozták a ráhordóbuszok hálózatát (jelölésükben a ráhordó, azaz angolul feeder szóra emlékeztető F betű áll a szám előtt), melyek egy-egy metróállomás környékét bejárva közvetlen kapcsolatot adnak az új városi kötöttpályás eszközhöz. Kezdetben 17 ráhordó buszvonal közlekedik 4 állomáshoz. Külön erre a célra 518 darab VDL Citea autóbuszt vásároltak 1,8 milliárd dirham (50 milliárd Ft) értékben, 8 éves üzemeltetési és karbantartási szerződéssel a holland VDL cégtől. A buszok ára ebből 845,7 millió dirham (42,2 milliárd Ft), azaz darabonként kb. 82 millió Ft, a szerződés másik része az üzemeltetést fedezi. Három állomáson nagykapacitású P+R parkolót építettek (3000-3000, illetve 6000 férőhellyel), melyeket abban az esetben ingyen lehet használni, ha az autós metróval utazik tovább, ellenkező esetben óránként 10 dirhamot (500 Ft-ot) vagy naponta 60 dirhamot (3000 Ft-ot) kell fizetni. Minden metróállomásnál kiépítették a taxiállomásokat is, valamint az Európában K+R, azaz kiss and ride néven ismert várakozóhelyet, ahol az utasok be- vagy kiszállásának néhány pillanatára megállhat az autós. Ahol megoldható, vízi közlekedési kapcsolatot is kapnak az állomások. Figyelemre méltó, hogy a városi rendőrség a kezdetektől egy speciális egység, az újonnan létrehozott Közlekedési Rendőrség segítségével garantálja az utasok és létesítmények biztonságát, mindamellett, hogy az állomásokon és a járművek fedélzetén összesen 3000 kamerát szereltek fel, melyek képét folyamatosan ellenőrzi a személyzet.

Üzemeltetés

A metró üzemeltetésével és karbantartásával a brit Serco cég közel-keleti leányvállalatát bízták meg. A Serco a saját vezérigazgatójának elmondása szerint „a legnagyobb cég, melyet senki nem ismer”, ugyanis 50 ezer alkalmazottja és évi 5 milliárd dollár körüli bevétele van. Üzemeltetési portfoliójába tartozik az ugyancsak teljesen automata üzemmódú londoni Docklands Light Railway, a koppenhágai metró, néhány egyéb brit metróvonal, valamint a dél-ausztráliai vasútvonal. A szerződést – melynek értéke 795 millió amerikai dollár – 2007. év közepén kötötték 12,5 évre, azaz a 10 éves üzemeltetést megelőzte 2,5 év tanácsadás. A vasútbiztonsági szabványok kialakításában a brit Vasúti Hatóság (Office of Rail Regulation) működött közre. A budapesti 4-es metró üzembehelyezés utáni üzemeltetésével még nem foglalkoztak a várospolitikusok, szakemberek, máig ismeretlen, hogy az alulfinanszírozott BKV képes lesz-e és hogyan egy ilyen komplex, modern rendszert működtetni. Nem elvetendő az üzemeltetést tapasztalattal rendelkező cégre bízni.

A metró átadásához kapcsolódóan egységesítik a közösségi közlekedés tarifastruktúráját. A jegyrendszer teljesen elektronikus, kártya alapú, mely az autóbuszokon is érvényes. A büntetési tételek:

• étkezés, ital fogyasztása 100 dirham (5000 Ft)
• épületek vagy járművek rongálása 500 dirham (25 000 Ft)
• érvényes jegy nélküli utazás 200 dirham (10 000 Ft)

A metró – mint mindehol máshol a világon – pénzügyileg nem önfenntartó, állami pénzek nélkül nem tudna működni. Dubaj esetében különösen fontos, hogy alacsonyan határozták meg a viteldíjak, illetve bérletek árát, ugyanis egy liter benzin az Emirátusban még a 100 Ft-nyi dirhamot sem haladja meg.

A metró szombattól csütörtökig reggel 6 és este 11 óra között, míg a pénteki ünnepnapon délután 2 óra és éjfél között közlekedik. A kezdeti menetrend szerinti követés 10 perc lesz, melyet a 2010-es évben a csúcsidőben 3 perc 45 másodpercrere sűrítenek.

Amatőr videó a tesztüzemről: http://www.arabianbusiness.com/565784-exclusive-first-video-of-trip-on-dubai-metro

Források: rta.ae, gulfnews.com, metronamingrights.com, youtube.com/rtadubaigov, wikipedia.org, cia.gov, thenational.ae, arabianbusiness.com, flickr.com

Nagy Levente