A Népszabadságnak leadott változat

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület válasza a nyilvános vitára felszólításra (a Népszabadság szerkesztőségébe leadott anyag)

Kedves olvasók!

Nagyon nehéz a helyzetünk, amikor a jelenlegi tervezet ellen kell érveket felhoznunk. Azért, mert a DBR iroda vezetője évek óta azt kommunikálja a közvélemény felé, ti. hogy nincs alternatíva, csak az az üdvözítő, amit ők alkotnak. Megpróbáljuk szakmai oldalról megvilágítani ellenérzéseinket. Nem vagyunk metróellenesek, sőt, az elmúlt 12 év alatt oly mértékű volt a tömegközlekedés leépülése Budapesten, hogy mindenképpen komoly fejlesztésekre van szükség. A jelenlegi tervezettel szakmai koncepcionális okok miatt nem értünk egyet.

Milyen metrót?

Bár meggyőződésünk, hogy megfelelő finanszírozás és karbantartás esetén a felszíni közlekedésben is komoly tartalékok vannak, ha van rá pénz, építsünk a felszín alatt.Az ellenjavaslatok lekicsinylésének, a félrevezetésnek példája Gulyás úr mondata a vitaindítóból: A HÉV és a villamos köztudomásúan felső vezetékről kapja az áramot, míg a metró az úgynevezett harmadik sínről, alulról. Szakember ilyet nem mondhat. Bécs legújabb vonala, az U6 felsővezetékes, míg Londonban a HÉV funkciót ellátó szerelvények alsóvezetékesek. De maradjunk itthon, a Kisföldalatti felsővezetékes, a 2-es metró alagútja a Népstadion állomással együtt közös metró/HÉV alsó- és felsővezetékes üzemre készült! Jelent ez valamit? Igen, a lehetséges más műszaki megoldást. A metrónak nem definíciója a harmadik sín, ez komoly szakmai tévedés!

A jelenlegi tervezetben két megoldás keveredik, a moszkvai típusú “nehéz” metró, illetve a villamoshoz közelebb álló ” könnyű” metró (LRT) koncepció. Előbbi nagyobb kapacitású állomásokat és nagy megállótávolságokat feltételez, nagy tömegek nagy távolságra való gyors eljuttatására. Végig elkülönített pálya, főleg alagúttal. Ennek is megvan a létjogosultsága, pl. a 3-as metró belső szakasza ilyen. A másik rövidebb megállótávolságokkal, elágazó vonalakkal dolgozik, valamint olyan járművekkel, melyek a felszínre érve villamosként, vagy HÉV-ként mehetnek tovább, hagyományos villamos vagy HÉV-vonalakon, esetleg vasúti pályákon. Európa-szerte jellemző, hogy a könnyűmetrók a népszerűek. A jelenleg korszerűnek tartott közlekedésszervezési elvek visszatérnek a régi időkhöz, amikor is az elágazó, fonódó járatok úgy hálózták be a várost, MINT TESTET AZ EREK. Szerencsések azok a városok, ahol ezt a rendszert nem számolták fel úgy, mint nálunk. Ilyen pl. Prága, ahol – sajnos ez ma is aktuális – akár villamossal is tudják pótolni a metrót

A jelenlegi 4-es metró tervezet egy megcsonkított nehézmetró változat, amely feleslegesen ÁTSZÁLLÁSOKRA KÉNYSZERÍTI az utasokat és ahol a megállók méretei és távolságai könnyű metrónak megfelelő utasmennyiséget jeleznek. Amikor az előző kormány nem vállalta a finanszírozást, lóhalálában új, olcsóbb terveket kellett készíteni. Ekkor rövidültek meg az állomások a szabvány szerinti 120 méterről önkényesen 80 méterre, a szerelvények 6-ról 4 kocsisra. Azaz a könnyű metró méretére.

El kell dönteni, melyik megoldást választjuk és azt tisztességesen kell megépíteni. Ha nehézmetrót, akkor 120 méteres állomásokkal, 6 kocsis szerelvények lehetőségével, nagy megállótávolságokkal, a többi vonalhoz összekötő alagúttal. Ha könnyűmetrót, akkor indokolt a jelenlegi megállósűrűség, de a járatot be kell kapcsolni a felszíni rendszerbe. Természetesen más járműveket kell közlekedtetni. Ezek villamoshoz hasonlítanak, lásd Hannover, Stuttgart vagy Bécs U6, és számukra akár egyetlen alagút is elég, mellékelnénk a stuttgarti példát. Egy alagút építése, még ha nagyobb átmérőjű is, olcsóbb, mint kettőé. Ahelyett, hogy mondvacsinált nehézségek emlegetésével befolyásolnánk az olvasókat, idézzük az iroda honlapjának megállapítását: szinte nincs megoldhatatlan feladat az alagútépítők előtt

LRT járművet bárki megtekinthet pl. a 3-as villamos vonalán, a “Hannoveri villamos” ugyanis nem villamos, hanem Stadtbahn, egyszerre metró, HÉV és villamos! Mi a tudásának sajnos csak nagyon kis részét használjuk ki. Ezen járművek újabb változatai remek példái annak, amikre egy budapesti rendszert is alapozni lehetne!

Ezek a járművek könnyebben kanyarodnak, a tervezőknek sokkal nagyobb szabadságot adva, így akár a föld alatt is lehet elágazást építeni, pl. a Fehérvári út felé. Ahol már nem indokolt az alagút, meredekebben jöhetnek fel a felszínre és ágazhatnak el a járatok, hogy összegyűjtsék azokat az utasokat, akik a középső szakaszon vannak csak annyian, ami metrót indokol. Értesüléseink szerint a nemzetközi tanulmányok egyértelműen a leginkább KÖLTSÉGHATÉKONY könnyű metró (LRT) mellett teszik le a voksot, még a 4-es metró esetében is. Fájlaljuk, hogy bár ez a megoldás már közel harminc éves, a DBR iroda még mindig csak – az amúgy Budapesten kívül is több helyen jól működő, de más feladatkörű – moszkvai típusú metrót tudja elképzelni.

Van alternatíva, ha hagyják elmondani

A szűkös keretek nem adhatnak lehetőséget arra, hogy minden érvünket kifejtsük. Összefoglalásként annyit állapítanánk meg, hogy a DBR iroda terveiben elavult közlekedéstervezési elveket ismerhettünk meg, sőt a tervekben a saját szakértőik véleményével ellentétes megoldások is születtek. Az iroda önkontrollja nem létezik, mivel ő maga a vizsgálatok megrendelője, felhasználója, és elbírálója is. Az iroda abban érdekelt, hogy mindenképpen legyen metróépítés, hiszen ezért jött létre.

A 4-es metró jelenlegi tervezetével viszont éppen az a baj, hogy CSAK AKKOR ÉLETKÉPES, HA AZT MONDJÁK, NINCS ALTERNATÍVÁJA.

Egyesületünk tagjai – többségükben mérnökök és közlekedésben dolgozók – szívesen vennék, ha a DBR iroda munkatársaival megvitathatnák elképzeléseiket. Reméljük partnernek és nem lenézendő amatőröknek tartanak bennünket. Kérdéseinket és észrevételeinket kifejtve eljutattjuk az irodához és az interneten is megtalálható.

Ha van rá pénz építsünk metrót! Jobbat, mint a mostani tervezet.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület kollektívája