Válasz Pintér László levelére

Egyesületünk válasza Pintér Lászlú Úr levelére, amit a 41-es villamos meghosszabbításáról szóló közleményünkre írt.
Tisztelt Pintér László úr!

Sajnáljuk, hogy rövid, pár soros közleményünk Önben hiányérzetet keltett.

Amennyit egy rövid sajtóközleményben indokolásul ki lehet fejteni, az benne volt. A mélyebb szakmai indoklásra tudvalevőleg ilyen esetekben se mód, se lehetőség.

Az a tény, hogy Ön most mégis billentyűzetet ragadott, arra a következtetésre juttatott minket, hogy a 41-es villamos ügye Önnek is fontos.

Szeretnénk ezennel reagálni az Ön levelében megfogalmazott kérdésekre, észrevételekre, utána pedig részleteiben is bemutatjuk az intézkedés hatását.

A 41-es villamos hosszabb útvonalon járatása első pillanatban valóban a rossz időjárás okozta kényszerintézkedésnek tűnhet. Azonban jobban megvizsgálva az esetet, kiderül, hogy a dolog működik, jobban, mint azt először bárki is gondolta volna.

A 41-es villamost a tervezők száműzték a Móricz Zsigmond körtérről, mondván, nincs rá hely, és készítettek egy végállomást a Fehérvári úton, amelyet a BKV-nak alig néhány nap múlva szégyenszemre át kellett helyeznie, mert tökéletesen alkalmatlannak bizonyult feladata ellátására. A mostani, áthelyezett végállomás sem tölti be feladatát, látszik rajta, hogy ideiglenes építmény. Az utasoknak nagy távolságot kell gyalogolniuk, ezen kívül kisiklás és más üzemzavar is előfordult, amelyek rendszeresen akadályozzák a 47-es és 18-as járatok forgalmát is.

Be kellene végre látni, hogy a Fehérvári út ezen szakasza alkalmatlan villamos végállomás céljára, hacsak nem az a cél, hogy elriasszuk az utasokat a közösségi közlekedéstől. A visszafejlesztés, illetve a megszüntetés helyett az előremenekülést javasoljuk. Ha már nem lehet végállomást kialakítani, akkor ne is legyen végállomás! Jusson el az a pár villamos legalább valamelyik metróvonalhoz! Az erőltetett átszállás (lásd “intermodális központ”) szerintünk ebben az esetben sem utasforgalmilag, sem költséghatékonyság szempontjából nem szerencsés.

Az Ön által felemlített napi negyedmillió forintos pluszköltségen meglepődtünk.

A 41-es vonalán az említett időszakban 7 szerelvény közlekedett, ebből kettő a 47-esről lett átcsoportosítva (az a kettő, amely 2002. december elején sűrítésként került bevezetésre), pótkocsijuk nélkül. A járművek üzemideje, futásteljesítménye és áramfelvétele nem változott, a szerelvények, igaz hosszabb vonalon közlekedve és kevesebb menetet teljesítve, de ugyanannyi kilométert futottak (ebből ráadásul le kell vonni két pótkocsi egész napos futását).

Többlet munkaerő sem került felhasználásra, így értetlenül állunk bármilyen többletköltség előtt. Amennyiben ez a december előtti, illetve a jelenlegi állapothoz képest keletkező többletköltség lenne, akkor is kétségeink vannak a nagyságrendjét illetően.

Kíváncsian látnánk egy ezt igazoló tételes költségszámítást, amennyiben ilyen létezik.

A 41-es villamos 15 perces járatsűrűséggel közlekedik.

A kritikus Móricz Zsigmond körtér–Szent Gellért tér szakaszon az irányonként és óránként négy többlet villamos forgalomra gyakorolt hatása nem volt számottevő (már csak azért sem, mert a két sűrítő 47-es hiányzott, a 47-esek alapmenetrendjük szerint közlekedtek).

Az intézkedés bevezetésekor a legelső napon, a legnagyobb hóesésben általános forgalmi fennakadások voltak, a villamosok mindenhol torlódtak. Megfigyeléseink szerint, amint a hóhelyzet enyhült, a közlekedés helyreállt és csúcsidőben sem volt komolyabb fennakadás.

A Bartók Béla úti villamosforgalmat behatóan tanulmányozva megállapíthatjuk, hogy amennyiben zavar támad, azért nem lehet a többlet 41-es villamosokat okolni. A “kifelé” irányban egyáltalán nem volt torlódás érezhető, holott a kevésbé zavart irányokból érkező villamosok is elég rendszertelenül érkeztek (a 10 percenként járó 19-esnél 9-16-4-12 perces követési idők adódtak, a 18-asnál 50 másodperces (!!!) követés is előfordult).

A “befelé” irányban a torlódásoknak két alapvető oka van. Az egyik a több helyen is nagy közúti zavarásnak kitett és ezért a leghektikusabb követést produkáló 18-as villamosok.

A másik, a fontosabb, a legneuralgikusabb pont a Szent Gellért téri elágazó váltó. Ha torlódás és várakozás alakult ki, az elsősorban ennek számlájára írható. Ezt az elrendezést tervezési hibának tartjuk, a járműosztályozó átrendezésével, a váltó megálló mögé helyezésével egy szerelvénynek mindenképpen meg kell várnia, míg az előtte levő az utascserével végez. Miért kellett a villamosközlekedés számára hátrányosabb megoldást készíteni, mint amilyen azelőtt volt? Úgy értesültünk, a tervek készítésekor már feltételezték a 4-es metró meglétét, amikor is természetesen nincs szükség ennyi férőhely biztosítására a felszínen. Egyesületünk véleménye szerint a Bartók Béla út kapacitásának ilyetén korlátozása a jelenlegi (és még akár egy további évtizedig fennálló) felszíni közlekedést, illetve az utasok eljutását megnehezítő intézkedés.

A Szent Gellért téri lámpa átprogramozása 60 másodperces ciklusra csak tüneti kezelés, bár kétségkívül sokat javított a helyzeten (ez is egy olyan utólagos intézkedés, ami a hibás tervezést hivatott orvosolni). Egy általunk javasolt, megfontolásra érdemes változtatás a váltó megálló elé helyezése és fonódó vágánykapcsolat kiépítése. Egyúttal a megálló meghosszabbítható kettős megállóvá. ¤42¤

Válaszaink az Ön kérdéseire:

• Kifejezetten a 41-es villamosok miatt még csúcsidőben sem volt kénytelen sorbanállni egyetlen másik szerelvény sem. Január 8-9-10-én egyik villamosviszonylat sem fordult át, komoly akadály a közlekedésben nem volt tapasztalható.

• Menetidő-veszteség nem volt, az utazási sebesség a 47-esével megegyező, a szolgáltatás színvonala pedig emelkedett, mivel közvetlen, átszállásmentes kapcsolatot biztosított sok utas számára. Ezt maga a BKV is így gondolta, mind a menetrendtartó oszlopokra kiragasztott tájékoztatókon, mind a Fővinformnak eljuttatott kommünikében az “utasok kényelmesebb eljutása érdekében” szófordulat szerepelt! Indokát tekintve ugyan nem (tudjuk, hogy egy befagyott váltó volt a kiváltó ok), de tartalmát tekintve ez a közlemény bizony helytálló!

• Az ily módon érintett utasok számát még senki sem mérte fel. Azonban az bizonyos, hogy a 41-es villamos rózsavölgyi és kamaraerdei utasainak a kényelmes, átszállásmentes belvárosi kapcsolata egyúttal 5 szerelvénnyel növelte a Fehérvári út belső részéről a belvárosba tartó villamosok mennyiségét, ezzel – a 41-es jelenlegi utasainak durván felét kitevő – betétjárati forgalom végre a maihoz képest normalizált keretek között üzemelhetett. A Kiskörúton – ahol a legnagyobb zsúfoltság tapasztalható – ugyan már eddig is sűrű járatkövetés volt, de ezt tovább lehetett növelni a megszokottnál nem nagyobb torlódásokkal a Deák téri végállomáson. Mint ismert, erre a három napra nem készült részletes végállomási forgalmi rend a 41-esek számára. A végállomáson azonban lehetséges olyan forgalmi rend kialakítása (a kihúzók felhasználásával), amivel a 41-esek tartózkodása a forgalom zavarása nélkül biztosítható lenne.

  Közleményünkben felvetettük annak lehetőségét, a 41-es végállomása ne a Deák tér, hanem a Batthyány tér legyen. Ezt ön kritikával illette, a 19-es villamos kihasználtságára hivatkozva. Megjegyeznénk először, hogy a 19-es villamos vonalán a BKV Rt. 2001. december 1-jétől a kétkocsis szerelvényeket pótkocsikkal bővítette. Saját adataik alapján arra jutottak, hogy férőhelybővítésre van szükség ezen a vonalon. A férőhelyhiány a Batthyány téren mutatkozott, csúcsidőben. Így az Ön által említett 25-30%-os kihasználtság legfeljebb csúcsidőn kívül igaz, akkor sem mindig. A Várkert rakparton önmagában valóban nincs sok utas, az Ön ítélete alapján ott semmilyen tömegközlekedés nem indokolt. Ezzel szemben a 19-es járatot nem helyi járatként, hanem észak-déli gerincvonalként kell kezelni, amelyet fejleszteni kell, hogy a napközben sokszor használhatatlan és állandóan átforduló 86-os autóbuszviszonylatot ki tudja váltani.

  Ennek a továbbfejlesztésnek lehetneegyik eleme a 41-es Batthyány térre járatása, ami gyakorlatilag a 9-es járat visszaállítását jelentené. A másik ilyen indokolt, az előbbivel szorosan összefüggő elem a 17-19-es villamos vonalának összekötése, amelynek kiemelt jelentőséget kellene tulajdonítani. Meggyőződésünk, hogy ekkor a kihasználtságban Ön sem találna semmi kivetnivalót.

• A forgalmi és gazdasági adatok semmibevételéről. Sajnos civil szervezetként csak korlátozottan juthatunk hozzá adatokhoz. Éppen ezért minden segítségnek vagy információnak nagyon örülnénk! Meg is ragadnánk az alkalmat, hogy megkérjük Önt, aki valószínűleg ezek birtokában van, amit tehet, ossza meg velünk! Segítségét előre is köszönjük!

• Mit is cáfol és igazol az élet? Az élet szerintünk azt bizonyítja, hogy körültekintő menetrend készítésével még a Bartók Béla út jelenlegi állapotában is van lehetőség a villamosforgalmi kapacitás bővítésére, a forgalom zavarása és tulajdonképpeni többletköltségek nélkül. Ezt a lehetőséget pedig célszerű figyelembe venni és szükség szerint kihasználni, legalább addig, ameddig a metró el nem készül.

Reméljük, levelünk mindenben kielégítő volt és nem maradt Önben több hiányérzet. Megpróbálunk mindent elkövetni, hogy a rendszerben még mindig fellelhető tartalékokat mozgósítsuk, és erre felhívjuk az illetékesek figyelmét.

Ami az autózással szembeni alternatívaállítást illeti, meggyőződésünk, hogy előbb fel kell kínálni a férőhelyet és a kulturált szolgáltatást, azután lehet csak elvárni, hogy az utasok esetleg a közösségi közlekedést válasszák. Minden más megoldás csak kényszerítő intézkedés és a modal split romlásához vezet.

Budapest, 2003. január 24.

Tisztelettel:

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Forgalomszervezés munkacsoportja

Közlekedési rendszerek és megoldások, közlekedéspolitika munkacsoportja