Csőd felé tart a BKV? – A VEKE véleménye a Magyar Hírlapban

A BKV Rt. csődközeli anyagi helyzete kapcsán a Magyar Hírlapban 2004. szeptember 21-én megjelent cikkben Egyesületünk is kifejtette véleményét.
A Magyar Hírlap munkatársainak kérésére rövid összefoglalót készítettünk néhány jellemző külföldi üzemeltetési és finanszírozási modellről, illetve elmondtuk véleményünket a kialakult helyzet kapcsán. A témáról részletesebb összeállítást fogunk a későbbiekben közzétenni.

Idézet a Magyar Hírlap 2004.09.21-én megjelent Csőd felé? című cikkéből:

Tanács a civilektől

Egy biztos: akkora bajban van a BKV, hogy a napokban civil szervezeteket hívott az Akácfa utcai központba, s arra kérte őket, hogy lobbizzanak a közlekedési vállalatért a politikusoknál. A BKV olyan szervezeteket is asztalához ültetett, amelyekkel amúgy – a budapesti tömegközlekedést ért kritikák miatt – nem túl jó a viszonya. Köztük volt a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) is. Dorner Lajos szóvivő közölte, a beszélgetésen elhangzott, hogy a BKV adóssága az év végére elérheti a 45 milliárd forintot is. Dorner szerint ez azt jelenti, hogy ha a kormány nem szanálja a céget, és nem változtatnak sürgősen a tömegközlekedés finanszírozásán, februárig működik a BKV.

Szentgyörgyi Tamás, a BKV Rt. gazdasági igazgatója nem tagadja, hogy nagy a baj. Év végére az adósságállomány valóban elérheti az 43 milliárd forintot. A bankok bizonyára azért hiteleznek az eladósodott cégnek, mert tudják, hogy a tömegközlekedés úgysem állhat le. Vagy az állam, vagy a főváros garancia a hitelek visszafizetésére. Az adósságállomány egyébként az elmúlt két évben keletkezett. Tavaly 22 milliárd forintra szerződött a BKV különböző hitelintézetekkel, idén pedig összesen mintegy 28 milliárd forintot venne fel. A cég saját bevétele 35 milliárd forint, a kormány normatív támogatásként 5,9 milliárd forintot adott, a főváros pedig három-három milliárdot fejlesztésre és működtetésre. Az állam 18 milliárd forinttal járul hozzá a diák- és nyugdíjasbérletek árkiegészítéséhez.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szerint amelyik cég működési kiadásokra vesz fel kölcsönt, az csődben van, hiszen az ilyen hitel visszafizetésének forrásai kitermelhetetlenek. Ha a BKV nem kapja meg a működéséhez szükséges forrásokat, az uniós gyakorlatnak megfelelően fel kell bontania a fővárossal nyolc évre megkötött üzemeltetési szerződést, amellyel az önkormányzat gyakorlatilag bebetonozta a BKV-t az immár szabad európai uniós tömegközlekedési piacon. Az EU ugyanis kötelezővé teszi a vállalkozások beengedését a nem kötött pályás járatok üzemeltetésébe. Varsóban a legforgalmasabb belvárosi buszjáratot (amilyen nálunk a 7-es) egy ottani reklámcég működteti, s a reklámbevételekből fenn is tudja tartani azt.

Londonban a polgármester a vezérigazgató

Világszerte többféle tömegközlekedési modell létezik. Prágában a BKV-hoz hasonlóan egyetlen óriáscég látja el a feladatot. Ott azonban az önkormányzat az éves költségvetés csaknem felét fordítja tömegközlekedésre. Az amerikai modell lényege a teljes körű privatizáció. Sok városban még a metrókat is magánvállalkozások működtetik. Ilyen körülmények között azonban nincs helyük a veszteséges járatoknak, így ez a megoldás sem alkalmazható Budapesten.

A német modell, a Stadtwerke lényege, hogy minden városüzemeltetési feladatot, köztük a víz- és csatornaszolgáltatást, a parkolást és a tömegközlekedést is egy holdingba szervezik. Budapesten ez a modell is kivitelezhetetlen a közműcégek privatizációja miatt.

Marad a londoni megoldás. A Transport for London tulajdonképp egy közlekedési szövetség, melynek vezérigazgatója a főpolgármester. A rendszerben nem passzolják le a döntéseket a bürokrácia szintjeire, osztályaira, alosztályaira. Ez a modell lenne leginkább alkalmazható Budapesten. Ám így sem lehet megkerülni a tömegközlekedés állami és önkormányzati finanszírozását.

A teljes cikk a Magyar Hírlap weboldalán, a http://www.magyarhirlap.hu/cikk.php?cikk=88278 címen megtalálható.

Sajnos a cikkből mondanivalónk lényege maradt ki, az előzetes egyeztetés ellenére a szerkesztés áldozatává vált. Az olvasó így akár úgy is gondolhatja, egyesületünk véleménye egyezik Atkári Jánoséval, miszerint minden bajért az aktuális kormány a felelős, a Főváros és a BKV hozzáállása és ténykedése tökéletes. Az utolsó bekezdés (ami elvileg teljes egészében tőlünk származik) a valóságban így néz ki:

“A jelenlegi struktúrába nem szabad pénzt tenni, mert csak elnyel minden forintot.A világon több féle modell létezik. Prágában aBKV-hoz hasonlóan egyetlen óriás cég látja el a feladatot. Ott azonban az önkormányzat az éves költségvetés csaknem felét fordítja tömegközlekedésre. Ez Budapesten évente 100-150 milliárd forintot jelentene, ami elképzelhetetlen.Az amerikai modell lényege a teljeskörû privatizáció. Sok városban még a metrókat is magánvállalkozások mûködtetik. Ilyen körülmények között azonban nincs helyük a nem nyereséges járatoknak, így ez a megoldás semalkalmazható Budapesten.A német modell, a Stadtwerke lényege, hogy minden városüzemeltetési feladatot, köztük a víz és csatorna szolgáltatást, a parkolást és a tömegközlekedést is egy holdingba szerveznek. Ennek elônye, hogy a különbözô ágazatok fejlesztéseit elég jól össze lehet hangolni. Budapesten ez a modell is kivitelezhetetlen a közmûcégek privatizációja miatt. Marad a londoni megoldás. A Transport for London tulajdonképp egy közlekedési szövetség, melynek vezérigazgatója a fôpolgármester. A rendszerben nem passzolják le a döntéseket a bürokrácia szintjeire, osztályaira, alosztályaira. Londonban nem fordulhat elô az, ami Budapesten, hogy az illetékes fôpolgármester-helyettes, a közlekedési ügyosztály, a városüzemeltetési bizottság és a BKV egymás javaslatainak, elhatározásainak, döntéseinek tegyen keresztbe, s így hátráltassák az ügyeket – véli Dorner Lajos. A VEKE szerint ez a modell lenne leginkább alkalmazható Budapesten. Ám így sem lehet megkerülni a tömegközlekedés állami és önkormányzati finanszírozását, s meg kell állítani a több mint tíz éve tartó tôkekivonást a BKV-ból.“