Javaslatok a Baross tér rendezéséhez

Az utóbbi hónapokban sokat foglalkoztunk a Baross tér átépítésének kérdésével. A VEKE a tömegközlekedés háttérbe szorulásának megakadályozása érdekében, a Bethlen Gábor utcai trolibuszközlekedés megszüntetése ellen és más, közlekedési szempontból sem irreleváns térrendezési kérdésekben adott hangot véleményének.

Troliterminál – 1.1. A változat (forrás: VEKE)

Az Egyesület a Főváros Városüzemeltetési Bizottságának első, a témával foglalkozó ülésén szólalt fel, és többek között ennek hatására, a benyújtott terveket a képviselők nem fogadták el. A Forgalomszervezés és Közlekedéspolitika munkacsoportok a benyújtott javaslatban felemelték szavukat a tömegközlekedés háttérbe szorulásának megakadályozása érdekében, a Bethlen Gábor utcai trolibuszközlekedés megszüntetése ellen és más, közlekedési szempontból sem irreleváns térrendezési kérdésekben. A FŐMTERV-vel történt sikeres egyeztetésünket követően a Városüzemeltetési Bizottság által elfogadott szabályozási terv közlekedési alátámasztó munkarészébe több, általunk javasolt változtatás is bekerült. A trolibuszközlekedés átalakításáról szóló javaslatunkat a BKV Rt. is támogatta. Jelenleg további egyeztetések folynak, de Egyesületünk nagyon nehéz helyzetben van, mivel a tér átrendezésének tervezése nem egy és nem is két kézben összpontosul. A témával a FŐMTERV, a Team-Pannon Kft., a Közlekedés Kft., a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya, a Közlekedési Főfelügyelet, a VII. és VIII. kerület és a DBR iroda is foglalkozik, ráadásul különböző tervek és szempontok kavarognak. Ebben a bábeli zűrzavarban megpróbáljuk kiismerni magunkat, alkalmazkodni a balkáni viszonyokhoz és véleményünket minden lehetséges fórumon képviselni. Ami a tervezet elkészítése óta biztossá vált az az, hogy első ütemben a Kerepesi út Baross tér (Festetics utca) és Lóvásár utca közti szakaszát fogják felújítani, illetve az adott szakaszon átrendezik a Keleti pályaudvar melletti területet is, valamint megépül a 2-es metró második kijárata is. A Baross tér átépítésének ezen első ütemére már kiírták a tendereket, amelyekben a Kerepesi úti troli- és buszvégállomás megépítése is szerepel. Ezáltal megszűnik a 80-as troli Lóvásár utca – Mosonyi utca – Fiumei úti útvonala és a 7A, 78-as autóbuszok végállomása is az új végállomásra kerül. A tér többi részének átépítésével kapcsolatos döntéseket még nem hozták meg, a tervek kidolgozás alatt állnak. Vajda Pál városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes levélben bíztatta Egyesületünket, hogy a témában továbbra is képviseljük véleményünket és ezügyben minden érintett féllel egyeztessünk. Ez jelenleg is folyik.

A VEKE által az illetékes tervezőirodák és hatósági szervek felé eljuttatott tervezet a következő:

1. A teret érintő troliközlekedés

A trolibuszközlekedés problémakörében a készülő, a trolikat a Baross térről száműző terveknek két nagy hiányosságuk van. Egyrészt nem gondoskodnak az üzemvitel által megkövetelt végállomási technikai és kiegyenlítő idők eltöltésének, valamint a műszaki félreállásnak a feltételeiről, másrészt nem szolgálják az utasok kényelmét sem, hiszen a trolivégállomások és a többi célpont – például a metrólejáratok – közti rágyaloglási távolság még a jelenlegi állapothoz képest is nő.

E gondok orvoslására két megoldási javaslatot állítottunk össze, mindkettő az alátámasztó munkarészben említett, a Keleti pályaudvar épületétől északra, körülbelül a mostani buszvégállomás (20gy, 30) helyén kialakítható troliterminál megépítésével számol (akár a felszínen, akár a -1. szintben), ahol a 80-as kivételével az összes Baross téri troli végállomásozhat. A trolik az üzemeltetési és utasforgalmi igényeknek egyaránt megfelelő, színvonalas végállomásoztatását csak így tartjuk elképzelhetőnek. Álláspontunkat támogatja a BKV, valamint egyeztetésünk nyomán az alátámasztó munkarészbe beemelik a Főmterv Rt. munkatársai is.

1. 1. „A” változat

Troliterminál – 1.1. A változat (forrás: VEKE)

Az első (javasolt) változatban a végállomást az összes észak felől jövő troli a Bethlen Gábor utcán keresztül éri el – itt leszállóhely is kialakítandó –, és innen szintben, a Bethlen Gábor utca vonalában kialakítandó zebra „árnyékában” keresztezi a Thököly utat, majd érkezik a troliterminálra.

A terminált a trolik a szembejövőkkel egy fázisban, a Thököly útra balra kikanyarodva hagyják el, majd a 78-as és 79-es a Nefelejcs utcába, a 73-as és a 76-os a Rottenbiller utcába kanyarodik, jobbra. A Rottenbiller utcán át távozó trolik számára célszerű a tér északi oldalán, a jelenlegi autóbuszmegálló helyén egy további felszállóhelyet kialakítani. Ez a terv ugyan mind a Bethlen Gábor, mind a Nefelejcs utcában trolibusz-közlekedéssel számol, de a széles Bethlen Gábor utcában az egy sávon, egy irányban közlekedő trolibuszok mellett kialakítható egy funkcionálisan és esztétikailag is teljesértékű gyalogoszóna.

1. 2. „B” változat

Troliterminál – 1.2. B változat (forrás: VEKE)

A második (a Bethlen Gábor utca teljes sétálóutcává alakításának elkerülhetetlensége esetén elfogadásra javasolt) változatban a VII. kerület felől érkező trolik a Nefelejcs utcán át érkeznek meg a Thököly úthoz, a Thököly út keresztezése itt szintben és -1-ben is lehetséges, majd a végállomás megközelítése és elhagyása az előző pontban leírtak szerint történik. (2004. szeptemberi információink szerint a VII. kerületi főépítész és a tervezőirodák a Bethlen Gábor utca sétálóutcává alakításának ötletét elvetették)

Mint az a fentiekből látható, a forgalmi sajátosságok kötelezően nem határozzák meg a troliterminál szintjét; az elhelyezhető mind a felszínen, mind a szóban forgó terület alá tervezett mélygarázs -1. szintjén.

A troliterminál elhelyezésére vonatkozó fontos irányelv, hogy az a többi tömegközlekedési eszköz (főleg a metró) felől érkezők számára könnyen megközelíthető legyen. Ezért a trolik végállomása kizárólag abban az esetben helyezhető a pályaudvar északi oldalára, ha ez a terület nem csak a jelenlegi módon (a pályaudvar épületét megkerülve) érhető el, hanem a tér gyalogoszónája a pályaudvaron és az alatt, -1-es szintben is folytatódva eléri a trolivégállomás vonalát. Ezzel a pályaudvar épülete alatt egy új fő gyalogostengelyt határozunk meg, amely az elsővel szoros kapcsolatban lévén tulajdonképpen egy összefüggő, tágas gyalogostérséggé áll össze, és így lényegesen egyszerűsíti a pályaudvar déli és északi oldalán elhelyezett végállomások – busz, troli – elérését (erről lásd a 4. pontot).

Ezzel a második gyalogostengellyel kapcsolatban – főleg, ha a troliterminál -1-es szintben van – fontos megjegyezni, hogy azt nem csak a MÁV jelenleg a csarnokba befutó vágányainak hátrahúzását elkerülendő, hanem a gyalogosok felesleges szintvesztéseinek kiküszöbölésére is -1-es szintben kell kiépíteni.

2. A Baross tér autóbuszforgalma

A Baross tér rendezése valószínűleg sokkal előbb megtörténik, mint hogy bármilyen változás is történjék a környék kötöttpályás közlekedésében, ezért a teret szükséges úgy kialakítani, hogy a jelenlegi jelentős autóbuszforgalmat is ki tudja szolgálni.

A szabályozási terv buszközlekedést illető részleteit megismerve, azokban csak kisebb változtatásokra teszünk javaslatot.

2. 1. A Dózsa György úti autóbuszok végállomása

A tervekben említettek ellenére nem látjuk úgy, hogy bármi is alátámasztaná a 20gy és a 30-as autóbuszviszonylatok forgalmának közeljövőbeli jelentős csökkenését, sőt úgy látjuk, hogy a 4-es metró megépülésével az autóbuszvonalak forgalma növekedni fog. Nagy figyelmet kívánunk ezért fordítani az Észak-Pest felől érkező járatok végállomásoztatására, a végállomásuk gyalogos megközelítésén jelentősen javítani szeretnénk.

Mindezekből következik, hogy e viszonylatok végállomása kizárólag akkor maradhat a jelenlegi helyén, ha a troliterminál kényelmes megközelítésére is ajánlott második gyalogostengely is megvalósul. Ha ez nem áll rendelkezésre, a Dózsa György úti buszok másképp kell, hogy végállomásozzanak. Erre a legcélszerűbb megoldásnak a pályaudvar Kerepesi úti oldalán kialakítandó végállomás használata tűnik, az egyik tervváltozatban részletesen kidolgozott módon.

2. 2. A Thököly út autóbuszközlekedése

Szükséges még érinteni a Thököly úton közlekedő autóbuszok kérdését. Amennyiben a Baross tér rendezésével egy időben nem kerül sor a Thököly úti villamos visszaépítésére is, dönteni kell, hogy az – egyébként nélkülözhetetlen – Thököly úti buszsávot az úttest közepén, vagy a két szélén alakítjuk ki.

Abban az esetben, ha a tér rendezésekor a villamospálya visszaépítésére is sor kerül, itt szükséges kialakítani egy közös tömegközlekedési sávot, tehát a buszok is a villamospályán közlekednek.

A Thököly út felől érkező és a Baross téren végállomási tartózkodás nélkül visszaforduló autóbuszok (73gy, Pólus, valamint a Thököly úti villamosközlekedés szüneteltetése idején 67V) végállomását a közlekedési alátámasztó munkarészben leírtak szerint, a téren kialakítandó tömegközlekedési sáv igénybevételével ajánlott kialakítani.

2. 3. A Rákóczi útról érkező autóbuszok

A Rákóczi útról a térre érkező autóbuszok nagy része (7, 7gy, 173gy) a Bosnyák tér felé a Thököly úton továbbhalad. A Thököly úti kialakítás kérdését a 2. 2. pont tárgyalja.

A Belváros felől érkező és a téren végállomásozó két autóbuszvonal (7A és 78) járművei célszerű, hogy a Kerepesi úton, a pályaudvar mellett kialakítandó buszvégállomásra érkezzenek.

3. A Baross teret érintő villamosok

A Baross téren (pontosabban, annak közelében) jelenleg egyetlen villamosviszonylat, a 24-es végállomásozik; de igen valószínű, hogy a város fejlődése, illetve a korszerű várostervezési szempontok meghonosodása után más irányból is villamos fogja megközelíteni a Keleti pályaudvar térségét. Ennek figyelembevételével a Baross teret mindenképpen úgy szükséges kialakítani, hogy még ha most csak a 24-es villamost hozzuk is be a térre, később ne legyen lehetetlen olyan villamoscsomópont kiépítése, melyet több irányból jövő villamosok is tudnak használni.

Ennek alapvető feltétele, hogy bármi is legyen a most elfogadott rendezés, a felszínen elég hely maradjon mind a Thököly úti, mind a Rákóczi úti villamos számára, továbbá a tér felszín alatti objektumai statikailag úgy legyenek kialakítva, hogy azok később elbírják egy forgalmasabb, több irányt kiszolgáló villamoscsomópont terhelését. A Baross tér jelenlegi átépítése nem zárhatja ki a későbbi fejlesztést, nem foszthatja meg a jövő tervezőit ettől a lehetőségtől.

A tér tervezésénél figyelembe veendő villamosvonalak vázlata (forrás: VEKE)

3. 1. A 24-es villamos végállomása

Az utasok szempontjait messzemenően figyelembe vevő megoldás kizárólag az lehet, hogy a villamosvégállomást a térre behozzuk, ahonnan minimális rágyaloglással érhető el a többi közösségi közlekedési eszköz. Ezért javasoljuk, hogy a 24-es villamos a Festetics utcából kijőve a Kerepesi utat keresztezze, majd a Baross tér központjának pályaudvar felőli részén, közvetlenül a fő gyalogostengely mellett végállomásozzék. A villamosvégállomás – majd később megálló – a pályaudvar homlokzatától igen messze, körülbelül a mostani középperonos végállomás helyére kerülne, így nem zavarná lényegesen sem az utasforgalmat, sem a pályaudvar előtti tér esztétikai élményét.

Ez nem csak a 24-es villamos utasai számára a legjobb megoldás, hanem lehetővé teszi a 24-es vonalának összekötését a Thököly úti, valamint – igény esetén – az esetleg később megépülő Rákóczi úti villamosvonallal (ez a Kelet-Nyugati Közúti Gyorsvasút egyik lehetséges ága) is, így a téren átmenő viszonylatok szervezését – például a 24-es villamos meghosszabbítását a Mexikói út felé – is lehetségessé teszi. A hálózatszerűbb villamosközlekedés lehetőségének fenntartásával a Baross tér rendezése – több nemrégiben elkészült beruházástól eltérően – a hosszútávú közlekedésfejlesztési tervek és Budapest Városfejlesztési Koncepciójának maximális figyelembevételével történne meg.

3. 2. A Thököly úti villamos

Javaslatunk a Thököly út villamosközlekedésének visszaállításával számol, ugyanis úgy látjuk, hogy annak funkcióit teljesértékűen semmilyen más közlekedési eszköz sem fogja átvenni. A metró – amellett, hogy összehasonlíthatatlanul drágább a villamosnál, ezért a Baross téren túli szakasz megépítésének halasztása még mindig felmerülhet – nem képes a mellékirányok átszállásmentes kiszolgálására, az elágazó viszonylatszervezésre, ezen kívül nem alkalmas arra, hogy az útvonala mentén fekvő környezetet városiasabbá tegye. Az autóbusz pedig lényegesen alacsonyabb utazási sebességet és komfortot nyújt, mint egy korszerű villamosvonal.

Ezek az általános indokok támasztják alá a Thököly úti villamosközlekedés lehetőségének kötelező megtartását, de a fentebb említett konkrét példákra áttérve a Thököly úti villamos nélkülözhetetlen, mint az újabb harántgyűrűként meghosszabbított 24-es villamos egy szakasza, vagy mint a később visszaépítendő Rákóczi úti villamos folytatása.

Nem csak a Keleti pályaudvar környékének, hanem jószerével egész Budapestnek érdeke, hogy a Baross téren ne váljék lehetetlenné a környék kötöttpályás közlekedésének színvonalas fejlesztése, hogy a jövőben kialakítható legyen egy összefüggő, teljesítőképes kétszintű kötöttpályás közösségi közlekedési rendszer (nagysebességű, ritka megállókiosztású gyorsvasúti vonalak és jobb feltáróképességű, sűrű megállókiosztású, elágazó villamosvonalak együttese). A Baross tér rendezési tervének jelenlegi elfogadásakor a villamosközlekedés jövőbeni feltételeinek megteremtéséről a felelős döntéshozóknak gondoskodniuk kell. Ezt a javaslatunkat a BKV illetékese üdvözölte, és a Főmterv Rt. is szintén beilleszti a közlekedési alátámasztó munkarészbe.

4. A Baross tér gyalogosforgalma

Mivel a Baross téri közlekedési csomópont gyalogosforgalmának túlnyomó többsége az itt megvalósuló közlekdésimód-váltásból adódik, a tér gyalogosterületeit erre a célra szükséges optimalizálni.

Ennek érdekében a tér központi része a fő gyalogoselosztó terület; ezt kell, hogy minél jobban megközelítsék az ide tartó vagy itt átmenő tömegközlekedési eszközök. Emiatt ellenezzük a MÁV által szándékozott vágányfej-hátrahúzást is, valamint a felesleges szintvesztések elkerülése végett szorgalmazzuk a gyalogostérnek -1-es szinten való tulajdonképpeni megismétlését is.

A tervezés során fontos szem előtt tartani azt is, hogy az egyes végállomásoknak nem elég a fő gyalogoszónához közel feküdniük, egymáshoz kell, hogy a lehető legközelebb legyenek.

4. 1. A Keleti pályaudvar vasúti személyforgalma

Tudván, hogy a pályaudvar belső elrendezéséért, s ezzel a vasúti személyforgalom gyalogosai számára kialakított feltételekért a MÁV felelős, ebben a témakörben konkrét javaslatot nem fogalmazunk meg, azonban fel kell hívnunk arra a figyelmet, hogy olyan MÁV-tervet adottságnak venni, amely még nem valósult meg, sőt, egyértelmű döntés sem született róla, és emellett az utasok helyzetét jelentősen rontja, nem célszerű.

Konkrétan, a vágányfejek szabályozási tervben említett és ott biztosnak tekintett hátrahúzását olyan színvonalrontó elképzelésnek tartjuk, amelyet nem csak adottságnak elfogadni és „körbeépíteni” nem szabad, hanem minden elérhető fórumon ellenezni szükséges. Az, hogy az ország legfontosabb pályaudvarának fel- és leszállóhelyei 50 méterrel távolabb kerüljenek a pályaudvarnál megálló metrók állomási kijárataitól, teljességgel elfogadhatatlan.

Ezért javasoltuk, hogy ha sor kerül egy a pályaudvaron keresztülhaladó, észak–déli irányú gyalogostengely kialakítására, azt – amennyiben a lehetőségek megengedik – a jelenlegi vágányok alatt, -1-es szintben szükséges kialakítani.

Ugyanezen indokok miatt javasoljuk, hogy a pályaudvar jelenlegi területétől délre tervezett elővárosi pályaudvar a térhez minél közelebb épüljön meg (és ennek érdekében a -1-es szintre kerüljön).

A gyalogosforgalom fő területei a Baross téren (vázlat). Narancsszín jelöli a felszíni részleteket, kék a -1-es szintieket, a szaggatott vonalak a fő gyalogostengelyek, s feltüntettük még a MÁV-vágányok fejeit, valamint a metrókijáratokat is. (forrás: VEKE)

Végül itt utalunk vissza a troliközlekedésnél kifejtett véleményünkre, miszerint lehetségesnek tartjuk és ajánljuk a sétálóutcának kijelölt Bethlen Gábor utcában az egyirányú troliközlekedés bevezetését. Ez a sétálóutca-jelleget számottevően nem rontja, viszont a tér troliközlekedését és ezáltal az átszálló utasok kényelmét jelentősen javítja.

5. Közúti forgalom

A tér közúti forgalmának kérdésében az elsődlegesen javasolt alapstruktúrát elfogadhatónak véljük, körforgalmú csomópont kialakítását – a valószínű visszatorlódásokból eredő használhatatlansága miatt – mi sem támogatjuk.

Mint a tervekben is szerepel, a Rákóczi út korlátozott forgalomfelvevő-képessége miatt a Baross térre bejövő közúti forgalom kapuzására van szükség. Ezt azonban célszerű nem a tér közelében megtenni, hanem szükség van már a Baross térre bevezető útvonalak ésszerű forgalomcsillapítására is.

Ennek részeként a Thököly úton meglevő 2×1 forgalmi sávnyi közúti kapacitás nem bővíthető, így itt rendelkezésre áll a hely mind a két irányban egy-egy tömegközlekedési sáv kialakítására, amely akár buszsáv, akár villamosvágány is lehet. Azon az állapoton, hogy a Baross tértől kifelé menő közutak erősebbike a Kerepesi út, egyébként sem célszerű változtatni.