Koncepcionális javaslatok Törökbálint közlekedésére

Egyesületünk korábbi levelére (ITT olvasható) több reakció is érkezett a törökbálinti önkormányzati lapban. A VEKE ezekre reagálva dolgozta ki újabb javaslatait.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egyetért Gáldi György Úrral abban, hogy a közlekedési koncepciót alapvetően kétfelé kell választani. Egyesületünk azonban úgy véli, a négyes metró megépítése nem befolyásolja olyan nagy mértékben térségünk közlekedését, hogy éles választóvonalat képezhessen a fejlesztési tervekben. Ezen véleményünket a polgármester úr beszámolója is megerősíti. Beszéljünk tehát “metró előtti” és “metró utáni” helyett rövid és hosszabb távú fejlesztésekről!

Legelőszöris felül kell vizsgálni a körforgalmú csomópontok kiépítésének tervét. Örvendetes, hogy – többek között – a téma kivizsgálására indult egy kezdeményezés az Önkormányzat részéről, reméljük, a vizsgálat végén a képviselők visszavonják a törökbálinti autóbusz-közlekedés megszüntetését eredményező átalakítási javaslatukat.

Egy környezetvédő szervezet helyi terjesztésű lapjában megjelent mérési adatok szerint az elmúlt négy évben több, mint harmadával nőtt a gépkocsiforgalom a csúcsidőben Törökbálinton. Könnyen belátható, miszerint mindannyiunk érdeke, hogy a – várhatóan továbbra is dinamikus mértékben – növekvő számú utazás minél nagyobb része a közösségi közlekedés eszközeivel történjék. Ezt pedig csak úgy lehet elérni, ha nem várunk sem metróra, sem 30+30 motorvonatra, hanem már ma megkeressük azokat a pontokat, ahol elfogadható mértékű beruházás mellett is javítható a község közlekedése, elsősorban a Törökbálint és Budapest közti kapcsolat. Ilyen lehet pl. autóbusz forgalmi sáv kijelölésének kezdeményezése az autópálya bevezető szakaszán. A Neszmélyi úti felhajtótól befelé ez egybeesik a gazdagréti és a budaörsi utasok érdekeivel is, közös lobbyzással (amelyhez egyesületünk is szívesen csatlakozna) bizonyára könnyebben lehetne eredményt elérni.

Javíthatja természetesen az utazási komfortot, és – ezáltal – az emberek kedvét a közösségi közlekedési eszközök használatához az alacsonypadlós járművek bevezetése a 72-es és a gyors 172-es viszonylaton, amint az önkormányzati tervekben is szerepel. Bár a VEKE véleménye szerint nem biztos, hogy az alacsonypadlós (tehát lépcső nélküli) buszok használata a legjobb módszer az alsó lépcsőn való utazások kiküszöbölésére: ehhez célszerűbb lenne egy újabb (ötödik) kocsi bevezetése a 172-esen, így délutánonként az utasok többségének jutna ülőhely is. Ennek finanszírozásához vállalható áldozat lehet a nyári iskolaszünetben a járatok ritkítása, hiszen ilyenkor ezek – különösen a 72-es – valóban alacsony kihasználtsággal közlekednek.

Ami pedig a hosszútávú terveket jelenti: A tömegközlekedés valóban a múlté. A múlté az emberek tömeges, iparszerű továbbítása, hiszen a személygépkocsi kényelmével tényleg csak minőségi, nem pedig mennyiségi szolgáltatás veheti fel a versenyt.

Ebben igaza van Gáldi Györgynek, midőn a törökbálinti önkormányzati újság szeptemberi számában – részben egyesületünk álláspontjára reagálva – kifejti nézeteit. Azonban a mód, ahogy ezt elérhetőnek véli, a mennyiségi gondolkodás korlátain belül marad; azokkal az irányelvekkel, tabukkal, trendekkel, módszerekkel dolgozik, amelyekkel a budapesti tömegközlekedési hálózat kialakítói az elmúlt évtizedekben éltek, s amelyek terméke volt a már születésekor elavult négyesmetró-terv.

Közlekedjenek a MÁV szerelvényei a jelenleginél valamelyest sűrűbben, a jelenlegi állomásokról a korszerű, de mégis jelenlegi vonalvezetésű vágányokon át a jelenlegi fejpályaudvarokra – javasolja. Közlekedjenek ezen kívül lényegében a jelenlegi autóbuszok a négyes metróhoz, amire egy a jelenlegiekhez hasonló tömeges átszállócsomópontban fel lehet szállni, hogy továbbutazzunk azzal – a kacskaringós vonalat bejáró, sűrűn megálló, belvárosi villamosok “kiváltására” tervezett metróval, lényegében egy villamos sebességénél nem igazán gyorsabban. Az eszközök változnak, de az elv marad: embertömegeket szállító, kizárólag kapacitásadatokkal jellemzett, átszállásokkal szabdalt, kicsit gyorsabb, de színvonalban semmi újat nem hozó hálózaton érhetné el Törökbálint népe Budapest belső területeit.

Ráadásul november elejétől ismét változott a 72-es autóbusz menetrendje. Miért vajon? Egyszerű a válasz: a sok dugó miatt sok volt a késés, a buszok egész egyszerűen nem tudtak a kiírt időpontokra kiérni a végállomásra…

Mi változtathat ezen minőségileg? Csakis a hálózat egységesítése. S mi tiltja meg, hogy a MÁV pályáján az ütemes elővárosi forgalmat ne olyan szerelvények bonyolítsák le, melyeken nem a MÁV emblémája díszeleg? Talán jogi problémák? Ma még talán, de ez múlandó probléma: Az EU vasúti piaca liberalizált; a MÁV rövidesen kötelezve lesz a pályakapacitások átadására. Vagy műszaki akadályai vannak a metrókocsik vasútra történő kijárásának, amint ezt Gáldi Úr is sugallja? Ugyan! Amikor már nem hogy ezt a problémát, de a nagyvasúttól üzemileg legtávolabb álló közúti villamoskocsik nagyvasúti üzemét is megoldották (pl. Karlsruhéban ez egy évtizede napi valóság, de más német városok is alkalmazzák), miért okozna ez gondot? A XXI. század hajnalán kizárólag a fejekben létezik már éles határvonal az egyes vasúti módozatok közt – már ahol létezik. Belátható tehát: nincs valódi akadálya annak, hogy a metró Kelenföld és az agglomerációs települések (pl. Törökbálint) között a meglévő vasúti pályát használja.

Egyetlen kérdés marad: megéri-e ezt a megoldást alkalmazni. A haszon világosan látható; a vasútállomások közelében lakók átszállásmentesen, a korábbi eljutási idő töredéke alatt juthatnak a Főváros belsejébe, nem pedig egy pályaudvarra. Szintén ez teszi vonzóvá az elővárosi vasútállomásokon a személygépkocsi otthagyását is. Ennek a régen kitalált módszernek (neve: P+R) a feltételeit is régen meghatározták: elég parkolóhely, könnyen hozzáférhető parkolók, gyors és színvonalas tömegközlekedési eszköz. Ez kizárólag akkor áll rendelkezésre, ha sok külvárosi vasútállomás rendelkezik parkolóval, s onnan az utasok közvetlenül közelíthetik meg a belvárost. A már bőven a “dugóövezetben” fekvő, egy szál parkolóval árválkodó Etele tér, vagy a megszokott pályaudvarokra bejövő vonatok ezt a színvonalat soha nem fogják nyújtani. S nem feledkezhetünk meg a buszvonalak mentén lakó emberekről, azaz a törökbálinti lakosság zöméről sem. Az ő érdekük is azt diktálja, hogy minél előbb, lehetőleg a bevezető utak elérése előtt váltani tudjanak a gyorsvasútra, és hogy erről a gyorsvasútról már közvetlenül eljussanak a legjelentősebb célpontokhoz, illetve a legfontosabb átszállási kapcsolatokhoz. Az Etele téren metróra szállni vagy a MÁV-val egy pályaudvarra cammogni nem elég!

Mindezt a “kétéltű” metrószerelvények a már meglevő, egyébként is szükséges fejlesztésekkel modernizált elővárosi vasúti hálózaton, igen költséghatékonyan oldják meg. De a közlekedési rendszer hatékonyságán túl más érv is felmerül a regionális gyorsvasúti megoldás mellet. Akár eljön a 2005-re ígér(getet)t tömegközlekedési kánaán, akár nem, egy elavult, nem hogy az elővárosokkal, de még a Főváros külvárosaival sem igazán törődő nehézmetrót az EU nem finanszíroz, míg egy regionális feladatot ellátó gyorsvasút joggal számíthat az Unió forrásaira.

Az igazán koncepciózus megoldásoké a jövő.