Harminc éve szűnt meg az utolsó debreceni villamos mellékvonal
Debrecen városa a ’70-es évek elejéig kiterjedt közúti vasúti hálózattal rendelkezett. A 4-es viszonylat megszüntetésének évfordulójára Fodor Illés írt egy cikket, melyet az Indóház magazin is leközölt.
A 329-330-as pályaszámú ikerkocsi, illetve a meglehetősen szakadt (pedig még csak két éves), 483-as pályaszámú hatajtós FVV csuklós kereszteznek a Vágóhíd utcai kitérőben 1972. szeptember 10-én. A 329-330-as szerelvény a 2-esés 22-es pályaszámú eredeti győri motorkocsiból készült ikerkocsi. E két jármű a második világháborúban súlyosan megsérült, csak 1950-52-ben állították őket helyre acélvázas kocsiszekrénnyel. 1967-ben ikerkocsikat készítettek belőlük, 1973-ban pedig közéjük sorolták a 66-os pályaszámú egykori motorkocsit 158-as pályaszámon. A szerelvényt 1975-ben bontották el. , Vágóhíd utca, Debrecen (forrás: Michael Taplin)
Harminc éve szűnt meg az utolsó debreceni villamos mellékvonal
1975. június 23-án közlekedett az utolsó villamos a debreceni 4-es villamosvonalon, mely az akkori Vörös Hadsereg útját (ma Piac utca) kötötte össze a Vágóhíddal. Másnaptól az egykor 21,9 kilométer kiterjedésű, négy nagyobb, egyvágányú mellékvonalból álló hálózat egy 4,4 kilométeres, kétvágányú vonallá vált.
A 65-66-os szerelvény a Vágóhíd utcáról éppen lehalad a MÁV felüljárójáról. A háttérben az Attila téri templom látszik. Ezek a kocsik eredeti, Debrecen számára gyártott győri motorkocsik voltak, 1958-ban ikresítették őket a 13-as és 23-as motorkocsik felhasználásával. 1973-ban a szerelvényt szétszedték, a járművekből kiszerelték motorjaikat, és pótkocsiként ikerkocsik közé kapcsolták őket. 1975-ig közlekedtek, majd selejtezték őket. Sajnos egyetlen eredeti debreceni motorkocsi sem maradt fenn az utókor számára. , Vágóhíd utca, Debrecen (forrás: Michael Taplin)
A debreceni villamoshálózat kiépülése 1884-ben kezdődött, október 4-én indult meg a közlekedés a Debreceni Helyi Vasút Rt. (DHV) által kiépített, a Főpályaudvartól a Nagyerdőig húzódó vonalon, melyen a forgalmat gőzmozdonyok segítségével látták el. 1911-ig két további mellékvonal épült az Arany Bika fogadótól a Baromvásártérig, illetve a Városházától a Dohánybeváltóig, az első teljes egészében lóvontatással, míg a másikon a személyszállítást lóvasúti a teherszállítást pedig gőzvontatású szerelvényekkel végezték. 1906-ban jelent meg a Debrecen – Hajdúsámsoni HÉV, mely a MÁV mai Debrecen – Mátészalka vonalának elődjét építette meg. Nyomvonala Apafáig igen jelentősen eltért a maitól: a város nyugati felén – részben a baromvásártéri közúti vasút vágányain – haladva érte el a Nagyerdőt, amelyet északi irányban szelt át, és Pallag község után, a mai Apafa állomás fölött csatlakozott a jelenlegi nyomvonalhoz. E HÉV társaság később Nyírbátorig hosszabbította meg vonalát, neve így Debrecen – Nyírbátori HÉV-re változott (DNyBV). A DHV és a DNyBV tulajdonosa egy cég, a Magyar Vasút Forgalmi Rt. volt, így érhető, hogy később e társaság vonalait is bekapcsolták a város villamoshálózatába.
A város közúti vasúti hálózatát 1911-ben villamosították. Ebben az évben meghosszabbították a Dohánybeváltóig vezető vonalat a Vágóhídig, miután a MÁV Budapest – Záhony vonala felett egy felüljárót építettek. A híd túloldalán már 1896-ban létesült egy iparvágány, amelyet villamosítottak. Ebben az évben épült ki a Csapó utcai vonal első szakasza is, melyet 1939-ig két részletben a Köztemető főkapujáig hosszabbítottak meg. 1927-ben létesítették a Nagyerdei körúti vonalat, amelyen ma az 1-es villamosok fordulnak vissza a Főpályaudvar irányába. 1950-ig a DNyBV több szakaszát is villamosították, Pallagra például egy elővárosi jellegű vonalat hoztak létre 1924-ben. 1950-ben a DHV-t és a DNYBV-t államosították, az utóbbi vonalát Apafánál a MÁV Budapest – Záhonyi vonalába kötötték be, a Főpályaudvar és Pallag közötti szakaszát pedig az újonnan létrejött Debreceni Villamosvasúti Közösségi Vállalat (1957-től Debreceni Közlekedési Vállalat) kezelésébe adták. 1950-től 1970-ig a debreceni villamoshálózat – néhány rövid életű változástól eltekintve – öt viszonylatból állt, melyek a következők voltak:
1 Főpályaudvar – Egyetem
3 Nagyerdő – Pallag
4 Városháza – Vágóhíd
5 Bika szálloda – Nyulas
6 Bika szálloda – Köztemető
7 Nagyerdő – Tüdőszanatórium
Debrecen villamoshálózata 1950-1970 között, Debrecen (forrás: Fodor Illés)
1962-ben a 4-es vonal belvárosi szakaszát a Kossuth utcából a Béke (ma Szent Anna) utcába helyezték át. A vonal végpontja így távolabb került a város központi részétől.
A város villamosvasútjának leépülése 1970-ben kezdődött: március 31-én szűnt meg a forgalom a pallagi és tüdőszanatóriumi (3-as és 7-es) vonalakon. 1971. május 31-én állt le a közlekedés a csapó utcai (6-os) vonalon, mely talán a város legforgalmasabb mellékvonala volt, a hatajtós FVV csuklós villamosokat is kifejezetten erre a vonalra gyártották. 1973. szeptember 30-án közlekedett utoljára a Hatvan utcán át Nyulasra tartó 5-ös viszonylat, végül harminc éve, 1975. június 23-án a négyes vonalon állt le a forgalom. A vonalbezárások oka az 1960-as évek végének közlekedéspolitikájában keresendő: a viszonylag kis kapacitású, egyvágányú, kitérős rendszerű villamosvonalak kétvágányúvá történő átépítésénél olcsóbbnak tartották az autóbuszos közlekedésre történő áttérést. Hazánkban csak két egyvágányú vonal élte túl ezt az 1983-ig tartó időszakot: a szegedi 3-as és 4-es viszonylat.
A 65-66-os pályaszámú szerelvény a Vörös Hadsereg útja végállomásnál , Vörös Hadsereg útja, Debrecen (forrás: Michael Taplin)
A debreceni 4-es vonal 1975-ben a Béke utca elejéről indult, végállomása a Jászai Mari utcánál volt. Itt egy üzemi kapcsolattal csatlakozott az 1-es vonal Nagyerdő irányú vágányához, a másik irányba történő átjárást egy visszafogóváltó segítette. A villamosok az egykori Béke utca bal oldalán haladtak. Első kitérője az Attila téren, a görögkatolikus templom előtt volt. A vonal keresztezte a 4-es utat, majd áthaladt a MÁV vonalainak felüljáróján – itt volt a város villamoshálózatának legnagyobb, 27 ‰-es emelkedője is. A hídról lehaladva a Vágóhíd utca bal oldalán, zárt pályán vezetett a vonal, a MÁV iparvágánya illetve az úttest között. A Vágóhíd utcában egy újabb kitérőt építettek ki, nagyjából ott, ahol az út fölött haladó magasfeszültségű vezeték északkeleti irányba kanyarodik el. A villamos végül keresztezte a Vágóhíd területére bevezető MÁV iparvágányt, majd véget ért a Diószegi út sarkán. A 4-es vonal hossza 2,7 kilométer volt.
A villamosvonal a MÁV felüljárójáig belvárosi területen, lakóövezetben haladt, a Vágóhíd utcán viszont egy ipari negyedet szelt át, ahol sportlétesítmények is voltak. A 4-esen kevésnek bizonyult a szóló motorkocsik kapacitása, így jellemzően ikerkocsik, avagy hármas szerelvények (motor + pót + motor összeállításban) közlekedtek, de a megszüntetés felé egyre gyakrabban lehetett FVV csuklósokkal is találkozni. A korabeli felvételek szerint gyakran nem nyújtott elég kapacitást egy szerelvény, így két villamosnak kellett egymás után látra közlekednie. Érdekességként megemlíthetjük, hogy a vonal 1962-es Béke utcába történő áthelyezése után a megállóperonokat úgy építették ki, hogy a Vágóhíd felé nézve mindig a bal oldalon voltak, ezért jártak itt a speciálisan erre a vonalra szánt 319+320 illetve 321+322-es ikerkocsik, melyeknek az egyik oldalán lezárták az ajtókat. Szintén közlekedtek itt ötajtós (két vezetőállásos, de csak egyoldali ajtós) FVV csuklósok is. Az egyvágányú, kitérős pálya miatt a legsűrűbb követés a vonalon tíz perc lehetett.
A 329-330-as pályaszámú ikerkocsi, illetve a meglehetősen szakadt (pedig még csak két éves), 483-as pályaszámú hatajtós FVV csuklós kereszteznek a Vágóhíd utcai kitérőben 1972. szeptember 10-én. A 329-330-as szerelvény a 2-esés 22-es pályaszámú eredeti győri motorkocsiból készült ikerkocsi. E két jármű a második világháborúban súlyosan megsérült, csak 1950-52-ben állították őket helyre acélvázas kocsiszekrénnyel. 1967-ben ikerkocsikat készítettek belőlük, 1973-ban pedig közéjük sorolták a 66-os pályaszámú egykori motorkocsit 158-as pályaszámon. A szerelvényt 1975-ben bontották el. , Vágóhíd utca, Debrecen (forrás: Michael Taplin)
Fodor Illés
Felhasznált irodalom:
Szabó Dezső 1984, A debreceni közúti vasút száz éve 1884-1984, DKV 1984
A debreceni kötöttpályás közlekedés 120 éve 1884-2004, 2004 (szerk. Szűcs Ernő Zoltán), DKV 2004
Németh Zoltán Ádám összeállítása a debreceni motorkocsikról, http://villamos.budapest.hu
