30 éves a hannoveri Stadtbahn
1975. szeptember 26-án nyÃlt meg az elsÅ‘ belváros alatti alagút
A földalatti-állomásokon a lépcsÅ‘ lenyÃlása nélkül, a klasszikus metrókhoz hasonlóanszállhatnak be és ki az utasok, Hannover (forrás: Németh Zoltán Gábor)
Mint a legtöbb nyugatnémet városban, a motorizált egyéni közlekedés fejlesztése Hannoverben is jelentÅ‘s gondokat okozott a városi közlekedésben a hatvanas évek közepétÅ‘l. Már ekkor olyan fejlesztésekben gondolkodtak, amely azóta minta lett Németország legtöbb közepes méretű városa számára: meglévÅ‘ villamoshálózatuk elbontása, és új metróhálózat kiépÃtése helyett a villamosvonalakra alapozott Stadtbahn-hálózat megteremtését tűzték ki célul.
A hannoveri Stadtbahn a felszÃnen villamos, az alagútban viszont metróként viselkedik, magasperonok mellett áll meg, ahonnan az utasok szintben szállhatnak be a szerelvénybe.
Csatolt TW6000 szerelvény klasszikus villamosmegállóhoz érkezik, Hannover (forrás: Németh Zoltán Gábor)
EzüstszÃnű TW2500 szerelvény a földalatti-állomások egyikén, Hannover (forrás: Németh Zoltán Gábor)
Ezen alapkoncepció jegyében épült ki az egész hálózat.
A munkálatokat 1965-ben kezdték meg, a mai Waterloo állomás közelében, és 1973-ban adták át az elsÅ‘ Stadtbahn-szakaszt – még teljes egészében a felszÃnen. A következÅ‘ nagy ugrás az elsÅ‘ város alatti alagút átadása volt, amelyen 1975. szeptember 26-án indult meg a forgalom. A befejezés pedig, az utolsó hagyományos villamosvonal felszámolása 1996-ban érkezett el.
TW6000 szerelvény a hannoveri Stadtbahn-alagutak egyikébe halad be, Hannover (forrás: Németh Zoltán Gábor)
A Stadtbahn hangulata és jellege egyaránt a klasszikus földalatti vasutakat idézi, Hannvoer (forrás: Németh Zoltán Gábor)
Bár az eredetileg tervezett négy alagútból csak három készült el, a hálózat teljes hossza 117 kilométer, ami lényegesen több az eredetileg tervezett 90 km-nél. A hálózat 12 vonalból áll, amelyeket kiegészÃt a vásárterületet kiszolgáló különleges 16-os és 18-as vonal – amelyek csak azokon a napokon közlekednek, amikor a vásárterületen tömegeket vonzó események zajlanak.
TW6000 villamos a hannoveri Stadtbahn-hálózat felszÃni részén, Hannvoer (forrás: Németh Zoltán Gábor)
FelszÃni magasperonos állomás a hannoveri Stadtbahn-hálózaton, Hannvoer (forrás: Németh Zoltán Gábor)
A hálózaton kétféle jármű közlekedik. A TW6000 tÃpust a magyarországi olvasók jól ismerhetik, hiszen – sárgára festve – 76 darab Budapestre is érkezett közülük, használtan, ezek a kocsik ma zuglói és dél-pesti villamosvonalakon közlekednek.
Hannoverből származó jármű a BKV 3-as villamosvonalán (forrás: Uherkovich Péter)
Budapesten a kocsik Stadtbahn-jellegét nem használják ki, alagútban egyáltalán nem közlekednek, és felszÃnen sem épült sehol magasperon a vonalak mellé, Ãgy a járművek évek óta kizárólag lenyÃló lépcsÅ‘kkel cserélnek utast. A járműtÃpus újdonsága 1974-ben az volt, hogy a felszÃni, hagyományos villamosvonalakon, és a magasperonos alagútban egyaránt korlátozás nélkül közlekedhetett, szélessége 2.400 mm, hossza 28,2 m.
Hársfazöld TW6000-es villamos egy peron nélküli megállóban, Hannover (forrás: Németh Zoltán Gábor)
A földalatti-állomásokon a lépcsÅ‘ lenyÃlása nélkül, a klasszikus metrókhoz hasonlóanszállhatnak be és ki az utasok, Hannover (forrás: Németh Zoltán Gábor)
Ugyanilyen széles, és szintén univerzális jellegű lett az utódlásának céljából kifejlesztett TW2000 tÃpus, amely hattengelyes, és kissé rövidebb (25 méter), Ãgy hármat csatolva is korlátozás nélkül járatható szerelvényt kapunk, hiszen Németország városaiban a villamosok megengedett legnagyobb hossza 75 méter. A vásári vonalakon a nagy kiállÃtások idején négyes csatolásban, 100 méteres szerelvények is közlekednek, ezekre azonban már különleges rendszabályok vonatkoznak. A TW2000-tÅ‘l kis mértékben tér el a 2500-as tÃpus: ennek B-végén nem vezetőállás található, hanem egy paravánfalszerű hátlap. Ezek a kocsik üzemszerűen csak egymással B-B véggel csatolva, 50 méteres, egybefüggÅ‘, kétirányú szerelvényt képezve közlekedhetnek – Ãgy viszont hatékonyabbak, mintha a két középsÅ‘ vezérállást és a B-végi ütközÅ‘ket feleslegesen hordozó 2000-esekbÅ‘l képeznénk szerelvényt. Ugyancsak tipikusnak tekinthetÅ‘ a TW2000-TW2500-TW2500 hármas egység.
A hagyományos villamosmegállókban a TW2000-esek is lenyÃló lépcsÅ‘vel cserélnek utast., Hannover (forrás: Németh Zoltán Gábor)
A következÅ‘ években Hannoverben több fejlesztést is terveznek, amelyek megvalósulása nagyrészt az anyagi lehetÅ‘ségek függvénye. Tervezik a 3, 4, 9 vonalak meghosszabbÃtásait, valamint további megállók magasperonosra való átépÃtését, és az utolsó túl szűk pályaszakaszok átépÃtését is. A 6000-esek leváltására folyamatosan érkeznek a 2000-es és 2500-as csuklósok, amelyek gyermekbetegségeiket éppoly sikeresen leküzdötték, mint hársfazöld elÅ‘deik. A jelenlegi tervek szerint az utolsó 6000-eseket 2010-ben cserélik le a TW 2000/2500-as tÃpusra. A hársfazöld korszakot most az ezüst-korszak követi, és, hogy aztán mi következik – azt majd akkor meglátjuk.
Teljesreklámos TW6000-szerelvények egy alacsonyperonos hannoveri megállóban, Hannvoer (forrás: Németh Zoltán Gábor)
Három évtizeddel ezelőtt a hannoveri megoldás a maga nemében újszerű volt, ám olyannyira sikeres, hogy azután évtizedeken keresztül szinte az összes közepes méretű nyugat-németországi város számára mintaként szolgált, és csak az alacsonypadlós korszak beköszöntése tetté elavulttá.
Egy dolog azonban biztos: Hannoverben hosszú idÅ‘re elkötelezték magukat a magasperon mellett, alacsonypadlós üzemre való áttérés belátható idÅ‘n belül nem esedékes a városban. Ez, figyelembe véve az utóbbi évtizedek nagymértékű, a magasperonos üzemre fordÃtott beruházásait, gazdaságilag teljesen értelmetlen lenne.
Források:
Ãœstra
Strassenbahn Magazin
VEKE
