45 éve jelent meg a csuklós autóbusz a fővárosi utcákon

Összeállításunk a Budapesten közlekedett típusokról.

Az első csuklós autóbusz Budapesten, a FAÜ karácsonyi üdvözlőlapján, Halászbástya, Budapest (forrás: Gyulai Géza gyűjteménye)

A Fővárosban az 50-es évek közepétől egyre nagyobb gondot okozott a férőhelyhiány. Ennek orvoslására 1954-től bevezették a pótkocsis üzemet: egy IK 60-as busz vontatott egy AMG pótkocsit, vagy egy átalakított IK 30-ast. A pótkocsis üzem enyhítette ugyan a zsúfoltságot, a problémát viszont továbbra sem oldotta meg, a nehézkesen navigálható egységek ugyanis nagy fordulókörük miatt csak külvárosi vonalakon szolgálhattak.

Ekkor a FAÜ új megoldás után nézett: nekiálltak IK 60-asokból házilag csuklós járművet gyártani. A Rózsa László, Lassu Gábor és Színi Béla tervezte “ITC 600” megjelölésű jármű 1960. november 5-én lépett szolgálatba, GA 12-00 rendszámmal. A csuklós program annyira sikeres volt, hogy hamarosan a Fővárosi Autóbuszüzem az összes 60-asát csuklósította (ezek lettek a FAÜ csuklósok), sőt bérmunkában a Volán társaságoknak is vállalt csuklósítást. Utánfutórésznek eleinte selejtezett MÁVAG Tr 5-ösöket használtak, majd később rátértek a két 60-asból épített csuklósok építésére. A FAÜ Sallai üzemegységében külön csuklós szalag épült, ahol sorozatban gyártották a csuklós buszokat.

Az 50-es évek végén az Ikarus gyár megújította néhány típusát. Az Ikarus 60-as típus ’frissített’ változata, a 620-as hatalmas siker lett, mintegy 1000 db érkezett a FAÜ-höz. Kezdetben megpróbálkoztak ennek a sorozatnak a csuklósításával is, de végül letettek róla, mivel a korábban elkészített FAÜ csuklósok elegendőnek bizonyultak a nagyobb vonalakra. A Volánok viszont vásároltak a 620-as csuklósból is jó néhányat: mintegy 54 darab IC 620-ast készített a FAÜ csuklós részlege.

Az első csuklós autóbusz Budapesten, a FAÜ karácsonyi üdvözlőlapján, Halászbástya, Budapest (forrás: Gyulai Géza gyűjteménye)

Háromtengelyes 620 csuklós a Városligetben, Városliget, Budapest (forrás: Főváros Tömegközlekedésének másfél évszázada)

A hazai ipar csak 1964-re tudott reagálni a csuklósítási lázra: ekkor jelent meg az első hazai ipari körülmények között gyártott csuklós autóbusz, az IK 180. Újdonságnak számított a padló alatt elhelyezett motor, a jó kilátást biztosító széles üvegek, a végig sík padlószint. A kocsik gyártását 1972-ben abbahagyták, ugyanis ekkor állt elő az Ikarus gyár az akkor világszenzációnak számító 260/280-as családdal.

Az egyetlen megmaradt fővárosi Ik 180-as a Szentendrei Múzeum tulajdona., Andrássy út, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Az IK 180-as utastere. A tágas belső újdonságként hatott., Andrássy út, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A 180-asokat leváltó 280-asok automata váltójukkal, nagy ablakukkal, széles ajtóikkal hamar tetszést arattak a mind a sofőrök, mind az utazóközönség körében. A típus sikerét mutatja, hogy 1972-től 2002-ig gyakorlatilag változatlan formában gyártották, vagyis a mai napig meghatározó részei közösségi közlekedésünknek.

A BKV BPO-848-as rendszámú 280.49-ese a Nyugati Pályaudvárnál, Nyugati tér, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A BKV egyik felújított 280-asa Budapest legforgalmasabb vonalán, a 173-as gyorson, Gellért tér, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Az IK 280 család a világ legsikeresebb busza lett, a maga hibáival együtt. Az egyik ilyen probléma volt a túl magas padlószint, aminek megoldására az IKARUS mérnökei egy új típust fejlesztettek ki, a 284-est. A járműben rengeteg olyan újítást alkalmaztak, ami később a 435-ösben is visszaköszönt: alacsony padlószint, hosszabb kivitel. A padlószintet a motor hátulra történő elhelyezésével csökkentették, ezáltal a busz C tengelye lett a hajtott tengely. A nem kívánatos becsuklás megelőzésére egy magyar találmányt, a becsuklásgátlót alkalmaztak. Később a fejlesztések abbamaradtak, mivel inkább az új 400-as családba tartozó IK 435-öst fejlesztették tovább. A BKV-hoz 1985 végén került a prototípus, a Récsei üzemegység BX 55-11-es rendszámon vette állományba. Általában a 7A vonalon járatták, de sokat állt a becsuklásgátló hibája miatt. Végül 1987-ben visszaadták az Ikarusnak. Még abban az évben Debrecenbe került, ahol még ma is jár, BPY-150-es rendszámmal.

A prototípus 284-es a Récsei Garázs elött., Récsei Garázs, Budapest (forrás: Németh Zoltán Ádám gyűjteménye)

És ugyanez Debrecenben, 2004-ben., Segner tér, Debrecen (forrás: Istvánfi Péter)

A 400-as városi autóbuszcsalád tervezése a ’70-es évek végén kezdődött. A legelső 435-ös tolócsuklós busz (IK 435.KI) 1985-ben készült el. A jármű rengeteg kiállítást, bemutatót megjárt, többek közt az 1986-os BNV-n a BKV 100-as vonalán teljesített szolgálatot BX 57-19-es rendszámmal. Két évvel később a BKV állományba vette, BX 66-07-es rendszámmal. A kocsit egy év után továbbadták a Nógrád Volánnak, jelenleg Salgótarján helyi közlekedésében lehet vele találkozni. Három évvel a legelső 435-ös bemutatása után, 1988-ban készült el a BKV kivitelű 435-ös prototípus (435.02), ami a BKV-nál nem került állományba. A Nógrád Volánhoz 1995-ben került, DUA-460 rendszámmal. Ezek után még rengeteg prototípus készült el mind belföldre, mind külföldre, mégis az első nagyobb IK 435-ös beszerzés csak 1994-ben történt meg, amikor a BKV vásárolt közel 170 darabot. Ekkorra a típus kinőtte “gyerekbetegségeit”, egy kiforrott típus lett, és ezzel a beszerzéssel elindult az IK 435-ös karrierje. Amely később igen szegényesnek bizonyult. Mindössze 500 darabot sikerült belőle gyártani, mivel a Volánok nem voltak megelégedve a típussal, és inkább a jól bevált 280-asokat, valamint a ráncfelvarrott változatukat, a C80-ast vették.

A prototípus 435-ös Salgótarjánban., buszállomás, Salgótarján (forrás: Könözsi Gábor)

A BKV által beszerzett IK 435.06-os Kőbánya-Kispesten., Kőbánya-Kispest, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

2002 decemberében az IKARUS-t birtokló IRISBUS sajtótájékoztatót tartott az elképzeléseikről. A látogatók itt találkozhattak először a Franciaországban már ismert AGORA fantázianevet viselő csuklós autóbusszal. A busz ezután a BKV-hoz került, az IK412-es trolik késedelmes szállítása miatti kötbérként. Cinkota üzemegység IIG-954-es rendszámmal vette állományba 2003 januárjában, ahol eleinte a 7-es viszonylatra, majd a 73GY-re került. A magyar utak azonban kifogtak a kocsin, a Thököly úton tartott rendszeres “kiképzés” következtében a jármű váztörött lett, és a motorja is leszakadt. A járművet 2005-ben az IKA-Busznál felújították, és áthelyezték Délpestre, ahol a mai napig Reptér buszon teljesít szolgálatot.

Egy Agora Párizsban. Itt beváltak., Quai de la megisserie, Párizs (forrás: Istvánfi Péter)

A BKV-s példány. Nálunk sok probléma van vele., Kőbánya-Kispest, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

Az új évezred elején a BKV ismét új autóbuszok beszerzését határozta el. A közbeszerzési eljárást végül a svéd Volvo cég nyerte meg 7000A típusú alacsonypadlós csuklós járműveivel, amiből a szerződés szerint 50 db-on felül további opciós 50 db (7700A típus) érkezett a céghez. Itt a frekventáltabb vonalakra kerültek: metrópótló, 7-es buszcsalád, de jut belőlük néhány külvárosi vonalra is, ahol vegyesen járnak a 280-asokkal, 435-ösökkel. Nemsokára várható újabb 50 db opciós Volvo vásárlása.

Az első Volvók a metrópótlásnál debütáltak., Baross tér, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A második adag Volvó is a metrópótláson debütált, majd onnan kerültek óbudai és cinkotai vonalakra., Gellért tér, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)