2006. január 23-i ülésén nem tudott dönteni a Fővárosi Közgyűlés Városüzemeltetési Bizottsága a BKV ZRt. 2006. évi Paraméterkönyvének változtatáscsomagjáról, ezért két héttel ismét elnapolták az ügy lezárását. Az álláspontok azonban közeledtek valamelyest, a BKV beismerte, hogy talán mégsincs minden a legnagyobb rendben a Paraméterkönyv körül.

A XIX., X. és XVII. kerületeket összekötő 68-as járaton az engedély nélkül már végrehajtott ritkítás hatására 101%-ra nőtt a zsúfoltság., Kossuth Nyomda, Budapest (forrás: Halász Péter)

A Városháza előterjesztése

Vajda Pál főpolgármester-helyettes az ülésre részletes előterjesztést készíttetett, amely a 2006. évi Paraméterkönyv változásainak indokoltságáról szólt. A dokumentum részletesen vizsgálja a változtatások utasforgalmi hatásait és a hétvégi, illetve kisebb forgalmú időszakokban történő ritkításokat nem tartja problémásnak, mivel azok főleg 50-70%-os kihasználtsággal közlekedő járatokat érintenek – bár, mint tudjuk, hétvégén ezen az alapon vizsgálva a tömegközlekedési hálózatot igencsak téves következetésekre juthatunk. Vajda Pál előterjesztéséből egyértelműen kiderül: míg szeptemberben a BKV és a városvezetés hevesen tagadta a Paraméterkönyvvel ellentétes járatritkítások tényét, addig most beismerik: bizonyos, a 2006. évi menetrendi paramétereket tartalmazó füzetben változó adatsorú járatok már 2005-ben is a most beterjesztett paraméterek szerint közlekedtek (pl. 24-es, 68-as, 70-es, 85-ös járatok), azaz bizonyos járatritkításokat a BKV már engedély nélkül korábban bevezetett. Amikor a VEKE hívta fel erre a figyelmet, akkor tagadtak, most ez úgy szerepel az előterjesztésben, mintha a legtermészetesebb dolog volna, hogy a BKV a városházi jóváhagyás előtt hónapokkal már bevezet új menetrendi paramétereket, a Szolgáltatási Szerződés mellékletét képző Paraméterkönyvvel ellentétesen.

Az Örs vezér teréről induló 76-os gyorsjáratot épp akkor ritkítanák, amikor a legzsúfoltabb: a reggeli csúcsban., Örs vezér tere, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A 14-es villamoson hétvégén is háromkocsis szerelvények közlkednek, de a kisebb szerelvények helyett inkább ritkítanak: 7-8-ról 10 percre., Budapest (forrás: Németh Zoltán Gábor)

A főpolgármester-helyettes előterjesztése a járatritkítások közül kizárólag azokat tartja problémásnak, amelyek esetében a férőhely-kihasználtság 80% fölé nő. Mível az utasok számára rendkívül kellemetlen, de kevésbé forgalmas időszakokban (délelőtt, hétvégén) végrehajtandó ritkítások esetében ez nem valósul meg (főleg az 5 fő/nm kihasználtsággal számolva), így csak a csúcsidei ritkításokat tartja szükségesnek a Városháza felülvizsgálni. A három érintett járat közül a 45-ös esetében a tervezett ritkítást azzal magyarázzák, hogy a tavaszi csuklósításig már ki lehet bírni, az pedig majd megoldja a problémát, míg a 76-os gyors reggeli ritkításával kapcsolatban a 176-os gyorsról történő teljesítményátcsoportosítás vizsgálatát (nem megvalósítását, vizsgálatát!) javasolják. Az egyedüli érdemi javaslat a 68-as autóbusszal kapcsolatos: a korábban már engedély nélkül meglépett ritkítás hatására a járaton a zsúfoltság 101%-ra nőtt, itt ezért 1 többletautóbusz forgalombaállításával kívánják azt néhány százalékkal csökkenteni, a már kivont teljesítmény visszapótolni.

Már a májusi járatritkítások óta szorgalmazzuk, hogy a Paraméterkönyv legyen széleskörűbb adattartalmú és szabályozza részletesebben a BKV teljesítményét. Ugyan ilyen irányú kéréseinket eddig elutasították, végül mégis megfogadásra került a VEKE javaslata, szinte szóról szóra a számtalanszor hangoztatott álláspontunkat láttuk viszont a városvezetés által jegyzett anyagban.

Idézet Vajda Pál főpolgármester-helyettes 2006. január 23-i előterjesztéséből:

“Javaslat a Paraméterkönyv adattartalmi módosítására

(…)

A paraméterkönyv jelenlegi struktúrájában a reggeli csúcsórát csak egy irányban, a hétköznap napközbeni időszakot pedig megközelítőleg 1 órányi intervallumban fedi le. A hétvégi napokon a paraméterkönyv ugyancsak a leginkább jellemző 1-2 órányi időszak adatait tartalmazza. Mindezek alapján jelenleg a paraméterkönyv csak az összes menetszám körülbelül 10%-ára tartalmaz elvárásokat.

A paraméterkönyvben alkalmazott időintervallumos követési időköz-megjelölés további pontatlanságot eredményez. Példa: a paraméterkönyvben feltüntetett 2-3 perces kvöetési időköz alapján az átlagos követési időköz 2,1 és 2,9 perc között változhat, és a két szélsőérték között 27%-os teljesítmény-eltérés lehetséges az adott időszakon belül.

A BKV Rt. és a Fővárosi Önkormányzat között megkötött Szolgáltatási Szerződésben nincs elég pontosan leszabályozva a fővárosi alapszolgáltatás részét nem képező szerződéses járatok teljesítményének elszámolása. A gyakorlatban összemodósik a fővárosi alapszolgáltatásnak tekinthető járatok teljesítményigénye az agglomerációs önkormányzatok által ill. egyes kereskedelmi egységek által igényelt szerződéses járatok teljesítményigényével és a BKV Rt. ezek összes teljesítményigényét tünteti fel az évi összes teljesítmény bemutatásakor, valamint ezekkel együtt tudja biztosítani a szolgáltatási szerződésben leírt éves teljesítmény-elvárásokat. Ezt jól példázza a BKV Rt. által a 2005. december 19-i bizottsági ülésen bemutatott, a 2005. évi forgalmi fejlesztések teljesítményi hatásait tartalmazó táblázat, amelyben az 50 millió fhkm-es többletteljesítményből több, mint 30 millió fhkm-et tettek ki a fővárosi alapszolgáltatások közé nem tartozó szerződéses járatok indítása, illetve útvonal-hosszabbítások.

A paraméterkönyv adattartalmát bővíteni kellene a következő szempontok szerint:

– Az időintervallumos követési időközök helyett tizedperc pontosságú átlagos követési időközt kellene feltüntetni

– Hétköznap 4 napszakban kellene meghatározni a követési időközt, a fordulóidő és a beosztott járműszám értékét, reggeli csúcsidőszakban, napközben, délutáni csúcsidőszakban és az esti időszakban

– Hétvégén 2 napszakban külön szombatra és külön vasárnapra kellene meghatározni a követési időköz, a fordulóidő és a beosztott járműszám értékét: délelőtti időszakban és a délutáni időszakban.

– Minden viszonylat esetében mind hétköznap, mind hétvégén fel kellene tüntetni a naponta biztosított férőhely-kapacitás értékét.

– A szerződéses járatok teljesítményigényét (amelyek a fővárosi alapszolgáltatás részének nem tekinthetőek) külön kellene kezelni és a fővárosi utasok számára biztosított összteljesítmény elszámolások során nem lehet figyelembe venni.”

A fenti idézet Vajda Pál által jegyzett előterjesztésből származott. A javaslat szerint a 2007. évi Paraméterkönyvtől tehát a fentiek szerinti adattartalmú menetrendkönyv kerülne elfogadásra, ez pedig teljesen egybevág azzal, amit a VEKE is szorgalmazott. Ezúton is köszönjük az anyagot előkészítő Közlekedési Ügyosztálynak, hogy megfogadta ezt a javaslatunkat és a város végre kézbeveszi a tömegközlekedés sorsát.

A 85-ös buszcsalád délutáni ritkítása az utasszámokkal biztosan nem indokolható. A következmények ismerete nélkül elfogadott Kollektív Szerződéssel talán már inkább…, Kőbánya-Kispest, Budapest (forrás: Hajtó Bálint)

A Belvárosban közlekedő 105-ös buszt a hétköznap délelőtti időszakban ritkítanák., Erzsébet tér, Budapest (forrás: Istvánfi Péter)

A VEKE állásfoglalása

A bizottsági ülésre a VEKE is komoly szakmai anyaggal készült, amelyet az egyébként több ponton megegyező főpolgármester-helyettesi előterjesztéssel együtt kaptak meg a képviselők. Honlapunkon a teljes kiosztott anyagot közöljük:

“Címzett:

Lakos Imre elnök

Fővárosi Közgyűlés Városüzemeltetési Bizottság

Tárgy: a 2006. évi Paraméterkönyvben foglalt tömegközlekedési változtatások

Tisztelt Elnök Úr!

A BKV ZRt. 2006. évi Paraméterkönyvének tervezetében számos olyan járatritkítást, teljesítménycsökkentést találtunk, melyek szakmai megalapozottsága álláspontunk szerint nem megfelelő, a ritkítások általános célja pedig kifejezetten ellentétes a várospolitika céljaival, a tömegközlekedés fejlesztésével, az egyéni közlekedéssel szemben vonzó közösségi közlekedés megteremtésével.

Az előterjesztés újratárgyalásakor Egyesületünk nyomására a BKV által elkészített és a helyszínen kiosztott teljesítménykimutatás véleményezésére helyben nem volt módunk. A táblázat adataival kapcsolatos szakmai álláspontunk a következő:

1., A 2005. évi forgalmi fejlesztések teljesítményi hatása c. táblázat adatai a Fővárosi Önkormányzat számára kifejezetten megtévesztők. A táblázatban szereplő fejlesztések többsége ugyanis a kerületi vagy agglomerációs önkormányzatok vagy magáncégek megrendelésére és finanszírozására történt fejlesztés, melyek így nem képzik a Főváros által megrendelt és a napi hivatásforgalom céljait szolgáló tömegközlekedési alaphálózat részét. Csak néhány példát említve, az Infopark dolgozóinak elszállítására indított Infopark-busz, a Törökbálint éjszakai ellátottságát biztosító és a helyi önkormányzat által finanszírozott éjszakai járat, a XX. kerületi önkormányzat által finanszírozott Erzsébet-busz, a Budaörs és Törökbálint között kapcsolatot teremtő, budapesti érdekeket nem szolgáló 88-as busz fejlesztései, az AUCHAN, a Tesco, az Asia Center bevásárlóközpontok által megrendelt különböző fejlesztések adják azt a többletet, amivel az alaphálózat visszafejlesztését a BKV ellensúlyozni kívánja. Határozott álláspontunk, hogy a fővárosiak alapvető érdekét szolgáló, a napi hivatásforgalom és a tömegközlekedési alapellátás gerincét képező járatok visszafejlesztése nemkívánatos intézkedések, melyek negatív hatásai bevásárlóközpontok és agglomerációs települések jobb, egyébként az érintettek által is finanszírozott teljesítményekkel nem ellensúlyozhatók.

2., A 2006. évi Paraméterkönyv változásait tartalmazó hosszú táblázat egyértelműen mutatja: annak ellenére, hogy a dokumentum első tárgyalásakor a BKV tagadta a teljesítménycsökkentést, valójában nagyon komoly visszafejlesztésről beszélhetünk. Összességében a felszíni járatok teljesítménye 7 millió 247 ezer férőhelykilométernyi teljesítménnyel csökken, aminek indokoltságát az utaslemaradásokkal, rossz viszonylatstruktúrával és számos helyen komoly hálózatszervezési problémákkal küszködő, sokhelyütt azonnali beavatkozásra szoruló budapesti tömegközlekedési hálózaton nem látjuk. Amíg a BKV évközben egy apró fejlesztésnél (pl. a Reptér-busz Ferihegy 1-hez történő betérésének eseténél vagy a 112-es busz meghosszabbítása esetében még 2005 nyarán) minden egyes többletkilométerre „árajánlatot ad” és minden egyes fejlesztésnél milliós többletköltségekkel dobálózik, egy ilyen, a BKV számaival élve többszázmilliós teljesítménycsökkentés indoklás és tájékoztatás nélküli elfogadtatása szerintünk kevéssé korrekt eljárás. A BKV akkor járt volna el korrekten, ha a Városüzemeltetési Bizottságot már az előterjesztés első tárgyalásakor tájékoztatja arról, hogy a Paraméterkönyv elfogadása valójában milyen teljesítménycsökkenéssel jár és arról is, hogy ennek visszapótlása, későbbi felhasználása miként történhet. Az utazási igények változása egyes vonalakon valóban indokolhat ritkításokat, az igényekhez való igazodást, de ez nem jelentheti azt, hogy a BKV ezt a teljesítménycsökkentést megpróbálja elhallgatni, a kinyert teljesítményt pedig „lenyelni”, miközben a város más pontjain égető szükség van ezek felhasználására.

3., A BKV a bizottsági tárgyalásokon műszeres utasszámlálásokra hivatkozott a teljesítménycsökkentések alátámasztásakor. Azt azonban elfelejtették megemlíteni, hogy a teljesítménycsökkentésekben komolyan érintett villamosokon (4 millió 702 ezer fhkm csökkenés) nincsenek műszeres utasszámmérő berendezések, a BKV ezekről a járatokról utasszámadatokkal nem rendelkezik. A villamosjáratok komoly ritkításait így felelősen tárgyalni és elfogadni nem lehet, ezért villamosok ritkítását visszavonni javasoljuk mindaddig, amíg a villamosjáratok kihasználtságát a BKV megbízható utasforgalmi adatokkal nem támasztja alá. Itt jegyezzük meg, hogy túlkapacitás esetén a ritkítás helyett más teljesítménycsökkentési módok is elképzelhetőek, a 14-es villamos hétvégi ritkítása helyett például a háromkocsis járműegység csökkentése utasbarátabb megoldás lehet. Villamosviszonylatok közötti teljesítmény átcsoportosításra vonatkozó javaslatot csak egy utasszámokra vonatkozó és a teljes hálózatra kitekintő adatszolgáltatás alapján tartunk tárgyalhatónak és elfogadhatónak.

Korábbi, hamis állításával ellentétben a villamosok esetében a BKV nem tudja műszerrel mérni az utasszámot, csak a hasára ütve választja ki a ritkítandó vonalakat., Salgótarjáni utca, Budapest (forrás: Halász Péter)

4., A buszjáratokat érintő változások közül az alábbiakat emelnénk ki:

– A Reptér-busz üzemidőhosszabbítása üdvözlendő, ugyanakkor az a tény, hogy a BKV a többletteljesítményre hivatkozva nem hajlandó Ferihegy 1 nemzetközi repülőtér kiszolgálását szeptember óta biztosítani, a mostani teljesítménycsökkentés fényében különösen elfogadhatatlan. A 2006-os Paraméterkönyvet Ferihegy 1 kiszolgálásának megoldatlansága mellett, a Reptér-busz betérése nélkül elfogadni nem lenne szabad.

– A 68-as autóbusz esetében a viszonylat esetében a reggeli csúcsidőben kivont 2 millió 600 ezer férőhelykilométer teljesítménycsökkentést egy túlterhelt, dél-pesti külvárosokat a metróra ráhordó viszonylat esetében elfogadhatatlannak tartunk. A rendkívül túlterhelt, gyakran utaslemaradással közlekedő 68-as autóbusz esetében ezért a teljesítmény visszapótlását, a 2005-ös paramétersor érvényben tartását javasoljuk.

– A 77-es autóbusz esetében a hétvégi 15-ről 20 percre ritkítás a kizárólag ezen járat által kiszolgált külvárosi, kertvárosi településrészek tömegközlekedési kiszolgálásának színvonalát erősen rontaná, emellett tapasztalataink szerint a hétvégi viszonyok között megszokottnak mondható utasszámok sem indokolják a járat ritkítását. Ezért a 77-es autóbusz hétvégi, 599 ezer férőhelykilométer kivonását jelentő hétvégi ritkításának visszavonását javasoljuk.

– A 85-ös autóbusz kapcsolatot teremt Kispest, Kőbánya, az Újhegyi lakótelep és az Örs vezér tere között, a lakótelepnek kizárólagos metrókapcsolatot ad. Sem hétköznap délelőtti, sem délutáni csúcsidőben a 2005-ös Paraméterkönyvvel ellentétesen már szeptemberben végrehajtott ritkítását nem tartjuk elfogadhatónak, a járat zsúfoltsága sok esetben elviselhetetlenné vált, ezért a 2005-ös paramétersor szerinti közlekedés visszaállítását, a kivont 1 millió 406 ezer férőhelykilométer visszapótlását indítványozzuk.

– A 105-ös autóbusz hétköznap délelőtti teljesítménycsökkentése 311 ezer férőhelykilométer kivonását jelenti a két csúcsidő között is élénk forgalmú belvárosi környezetből, a Deák Ferenc tér – József Attila utca – Lánchíd – Krisztinaváros térségéből. A ritkítást a rendkívül zavarérzékeny vonal esetében azért sem tartjuk elfogadhatónak, hisz az útvonalon rendszeresen kialakuló torlódások esetén a járat közlekedése kevesebb járművel és alapesetben is ritkább közlekedés szétzilálódása esetén még kiszámíthatatlanabbá válik. A 105-ös autóbusz hétköznap délelőtti ritkításának visszavonását a fenti indokok miatt szükségesnek látjuk.

A fentiekben felsorolt változtatások végrehajtása, a számos csökkentés közül a szakmai indokok alapján általunk kifogásolt ritkítások visszavonása a 2006-os Paraméterkönyv által okozott teljesítményváltozást lényegében lenullázzák, így a menetrendi paraméterek változása összességében elfogadható és a város céljaival kevésbé ellentétes intézkedéscsomaggá válik.

Itt kívánjuk ugyanakkor megjegyezni, hogy a BKV vezetésének tájékoztatása és Egyesületünk tapasztalatai szerint is ma Budapesten több mint 30 olyan járat közlekedik, amelyek a reggeli csúcsidőben utaslemaradással közlekednek, a kapacitások tehát kisebbek, mint az igények. Az autósok tömegközlekedésre csábítása nyilvánvalóan elképzelhetetlen addig, amíg a meglévő utasok elszállítása is ilyen komoly akadályokba ütközik. A 2006-os Paraméterkönyv egy esetben sem ad választ ezen járatok sorsára, ezért szükségesnek tartjuk, hogy a Közlekedési Ügyosztály és a BKV összeállítsa azt az intézkedési tervcsomagot, amivel ezen járatok zsúfoltsága kezelhető, megjelölve hogy hol a járatok átszervezése, hol egyszerű sűrítés, hol a járműméret növelése (csuklósítás, több kocsiból álló szerelvények, stb.), hol más beavatkozás az, ami segít. A bizottság felkérésére született tanulmányunkban mi is igyekeztünk ezekre a kérdésekre válaszokat találni, így felajánljuk együttműködésünket ezen intézkedési csomag összeállításában.

A zsúfoltság szempontjából kritikus járatok között több, az agglomerációs településekre közlekedő, de budapesti szakaszaikon is elviselhetetlenül túlterhelt járatot (pl.: 22, 63, 64) találunk. Ezek zsúfoltságának kezelése jelen viszonyok között rendkívül nehéz kérdésnek bizonyul, hisz a járatok közlekedését a BKV által az agglomerációs önkormányzatokkal megkötött szolgáltatási szerződés szabályozza, ugyanakkor nem elviselhető állapot az, hogy a 22-es esetében például a budakeszi utasok még úgy ahogy, de felférnek a buszra, a Budakeszi úton található létesítmények a zsúfoltság miatt (pl. Budai Központi Bíróság) azonban már tömegközlekedéssel szinte megközelíthetetlenek a fővárosiak számára reggeli órákban. Ezen viszonylatok problémáinak kezelésére szintén szükséges javaslatot kidolgozni.

A 2007. évi Paraméterkönyv összeállításakor célszerű volna elkerülni a 2006. évi dokumentum elfogadásánál tapasztalt problémákat, ezért javasoljuk, hogy a változtatások teljesítményvonzatai kerüljenek feltüntetésre, illetve a Paraméterkönyv formai kialakítása (elsősorban a lefedett időszakok bővítésével, a délutáni csúcsidő és a teljes hétvége közlekedési rendjének szabályozásával, és egyéb szabályozási pontosításokkal) kerüljön módosításra.

A XIX., X. és XVII. kerületeket összekötő 68-as járaton az engedély nélkül már végrehajtott ritkítás hatására 101%-ra nőtt a zsúfoltság., Kossuth Nyomda, Budapest (forrás: Halász Péter)

A fentiek alapján az alábbi határozati javaslatok napirendre tűzését, előterjesztését és elfogadását kérjük T. Bizottsági Elnök úrtól:

A Fővárosi Közgyűlés Városüzemeltetési Bizottsága úgy dönt, hogy

1. a 2006. évi Paraméterkönyvre vonatkozóan a 28-as és 37-es villamos, illetve a 68-as, 77-es, 85-ös és 105-ös autóbuszok esetében a 2005. évi Paraméterkönyv szerinti közlekedési rend érvényben tartását támogatja és ennek megfelelően módosítja a BKV Rt.-vel kötött szolgáltatási szerződés 1. sz. melléklete „A” jelű függelékét és javasolja a főpolgármesternek ennek elfogadását;

Javasolt határidő: azonnal

2. felkéri a főpolgármestert, hogy a BKV Rt. bevonásával készítsen előterjesztést a Ferihegyi repülőtér 1-es termináljának Reptér-busz betérése által történő tömegközlekedési kiszolgálására, a Reptér-busz közlekedési rendjének felülvizsgálatára;

Javasolt határidő: 2006. február 28.

3. felkéri a főpolgármestert, hogy a BKV Rt. és a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület bevonásával készítsen intézkedési tervet azon túlzsúfolt autóbusz, villamos, trolibusz és HÉV-járatok közlekedésének zsúfoltságkezelési megoldásaira, melyeken a csúcsidei zsúfoltság rendszeresen meghaladja a 80%-os kihasználtsági értéket;

Javasolt határidő: 2006. április 30.

4. felkéri a főpolgármestert, hogy a BKV Rt. és a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület bevonásával vizsgáltassa meg azon agglomerációs járatok zsúfoltságkezelési megoldásainak lehetőségét, melyeken a csúcsidei zsúfoltság rendszeresen meghaladja a 80%-os kihasználtsági értéket, különös tekintettel a 22-es, 63-as és 64-es autóbuszok közlekedésére;

Javasolt határidő: 2006. április 30.

A fenti határozati javaslatok elfogadása esetén biztosítható, hogy a 2006. évi Paraméterkönyv az utasok számára nem okoz elfogadhatatlan és aránytalan érdeksérelmet, és nem a tömegközlekedés visszafejlesztését szolgálja, emellett biztosítható, hogy előrelépés történik a budapesti tömegközlekedés legégetőbb zsúfoltsági problémáinak kezelésében.

Együttműködését a budapesti utazóközönség nevében előre is köszönjük.

Budapest, 2006. január 18.

Üdvözlettel:

Vitézy Dávid

munkacsoport-vezető

Közlekedésfejlesztés munkacsoport”

A 28-as és 37-es villamosok hétvégén ritkulnának, 12-ről 15 percre., Új köztemető, Budapest (forrás: Halász Péter)

Tovább nő a zsúfoltság a ritkítás hatására hétköznap délelőtt és délután a 85-ösön. (forrás: Kovalcsik Tamás)

A bizottsági ülés

A bizottsági ülésen mind a Közlekedési Ügyosztály képviselője által a városházi előterjesztésben írottak, mind a VEKE Közlekedésfejlesztés munkacsoportjának vezetője által a VEKE anyagában írottak ismertetésre kerültek, a BKV ZRt. illetékes főosztályvezetője érdemben a képviselők és a civil szervezet felvetéseire nem reagált, inkább csak általánosságokban válaszolt. Mivel az érvek igencsak meggyőzőek voltak, a bizottsági tagok úgy döntöttek: a helyszínen kézhezkapott dokumentumokat inkább még részletesebben áttanulmányozzák és a döntéseket csak ezt követően hozzák meg. Így sem Vajda Pál javaslatairól (a 68-as +1 járművel történő visszasűrítését, a 176-os gyorsról 76-os gyorsra történő teljesítményátcsoportosítás lehetőségének vizsgálatát és a Paraméterkönyv adattartalmának bővítését), sem a fenti VEKE-javaslatokról nem szavazott a bizottság, hanem 2 héttel elnapolta a döntéseket, kérve, hogy nem csak a felvetett paraméterkönyvi kérdésekre, hanem a túlzsúfolt járatok problémájának megoldási lehetőségeire is készüljön javaslat. Az érintettek között az egyeztetések zajlanak tovább, 2006. február 6-án pedig remélhetőleg az utasok érdekeit figyelembevevő és megnyugtató megoldásokat tartalmazó Paraméterkönyv elfogadásával pont kerül az ügy végére.