Vita a 32-es autóbusz útvonalmódosításáról: ellenérvek és új ötletek
A BKV részletes, de erősen kétes alapokon nyugvó elutasító válaszában számos érvet hozott fel a 32-es autóbusz útvonalmódosítása ellen. Ezekre válaszolunk és igyekszünk konstruktív irányba terelni a vitát.
A VEKE még 2005 szeptemberében készítette el javaslatát a 32-es és 132-es gyors autóbuszok újragondolásáról, a Róna utca tömegközlekedési kiszolgálásának javításáról.
A javaslat a Róna utca tömegközlekedéssel nem ellátott területeinek kiszolgálásáról, a kihasználatlan 132-es gyorsjárat megszüntetéséről, a 32-es alapjárat Róna utcába történő betereléséről és Fáy utcai kerülőjének megszüntetéséről, egyidejűleg sűrítéséről szólt. A javaslatot a BKV elutasította. A közlekedési társaság 8 oldalas válaszlevelét és elutasító elemzését teljes terjedelmében, PDF formátumban letölthetik INNEN.
Az Egyesület Közlekedésfejlesztés munkacsoportja a felmerült érvek többségét megalapozatlannak tartja és ezeket válaszunkban egyértelműen cáfolni kívántuk. Egyidejűleg azonban a vitát megkíséreltük konstruktív irányba is terelni, hiszen az alapvető célunk, hogy a Róna utca ma kiszolgálatlan szakaszain legyen tömegközlekedés és ha ezt a célt a BKV ellenállása miatt a 32-es busz útvonalmódosításával nem lehet elérni, akkor más megoldásokat is vizsgálni kell.
A BKV illetékes főosztály-vezetőjének írt válaszunkat az alábbiakban olvashatják:
“Iktatási szám: 42/2006
Címzett:
Bősze Sándor főosztályvezető
BKV ZRt. Közlekedési Főosztály
Tárgy: a Róna utca közlekedési alapellátása a 32-es, 70-es vagy 77-es buszjárattal
Tisztelt Főosztályvezető úr!
A 32-es busz átszervezésére vonatkozó, Egyesületünk által tett javaslatra készített válaszlevelüket köszönettel megkaptuk.
Az Önök által tett észrevételeket megvizsgálva az átszervezésre vonatkozó elutasító álláspontjukkal az alábbi okokból kifolyólag nem értünk egyet:
– A jelenleg hatályos önkormányzati törvény szerint a tömegközlekedési feladatok ellátása Budapesten – helyesen – a Fővárosi Önkormányzat hatáskörébe tartozik, a kerületi önkormányzatoknak nincsen beleszólási lehetőségük a járatok forgalomszervezésébe. Az önkormányzati törvényben nyilvánvalóan azért szerepel ez a szabályozás, mert a városi közlekedés nem kerületi, hanem összvárosi szinten kezelhető hatékonyan. Ezt az elvet a BKV ZRt. más esetekben következetesen alkalmazza is. Azzal az állásponttal mindettől függetlenül természetesen egyetértünk, hogy a kerületek véleményének kikérése az egyes átszervezések kapcsán fontos lehet, azonban döntő szempontként a kellően megalapozott szakma- és várospolitikai érvekkel szemben nem jöhet számításba. Emiatt azt az érvet, hogy a 132-es gyors a X. kerületi Önkormányzat hozzájárulásának híján nem szüntethető meg, nem tudjuk elfogadni. Javaslatunkkal kapcsolatban mindenesetre örömmel vettük volna, ha az abban leginkább érintett XIV. kerületi Önkormányzat véleményét is kikérik.
– A XIII. kerület Fáy utcai kerülőútvonal megszüntetése az utasok döntő többsége számára a menetidő csökkenését eredményezné. Az Önök által bemutatott forgalomfelvételi adatokból feltételezhető, hogy a vizsgált két megállóhely utasforgalmának jelentős része a 3-as metró és a 120-as busz átszálló utasaiból tevődik össze. A megállóhelyek tényleges célforgalma a felmért 1988 napi utasnak csak egy kisebb része lehet. A Forgách és Frangepán utcai megállóhelyek célforgalma egyébként azért sem jelentős, mert semmilyen fontosabb közintézmény nem található a rágyaloglási távolságon belül.
A 120-as busz túlterheltsége mint érv nyilvánvalóan téves, hiszen a terheltebb csúcsórai irányban – az Árpád híd felé – a 32-es nem nyújt utazási lehetőséget. A 3-as metróról átszálló utasoknak az Árpád hídi megálló ugyanolyan kedvező, mint a Forgách utcai. Kevés többlet lépcsőzést csak az Újpest felől érkezőknek jelentene a változtatás. Véleményünk szerint azonban ez nem túl jellemző átszállási irány, tekintettel arra, hogy a 32-es busz Újpestről a 14-es villamossal is elérhető. A Duna Plazától a Béke tér térségébe a 4-es busz közvetlen eljutási lehetőséget ad. Megjegyezzük még, hogy néhány évvel ezelőtt a 26-os és 106-os busz hasonló (Teve utcai) kerülőjének megszüntetésekor hasonló aggályok nem merültek fel, illetve utóbbi járatokról a metró az Árpád hídnál a belváros felé szintén csak az aluljáró alsó szintjén át érhető el, jóval több utasnak okozva kényelmetlenséget nemcsak emiatt, hanem a megállóba való beállás körülményessége miatt is. Mindazonáltal a 32-es kétutcányi kerülőjének fenntartását vagy megszüntetését önmagában nem tartjuk annyira jelentősnek, hogy az átszervezés szempontjából döntő fontosságú legyen.
– Az Örs vezér terei végállomás elhelyezésével kapcsolatos kritika figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy az Örs vezér tere – Zugló végállomás és a HÉV a 32-es buszról leszállva jelenleg is csak az aluljárón keresztül, vagy a Bánki Donát utcától hosszasan gyalogolva lehetséges. A jelenlegi helyzetben a Kőbánya és a XVII. kerület felől érkező utasok vagy választani kényszerülnek a 32-es és a 132gy viszonylatok között, vagy az Önök által is említett több száz méteres gyaloglást kell választaniuk. Ebből a szempontból az általunk előterjesztett “A” változat nyilvánvalóan kedvezőbb kapcsolatot ad. Nem igazán tudjuk érvként elfogadni a zuglói végállomás felől a többlet aluljárózásból akadó kellemetlenséget sem, tekintettel arra, hogy a metró elérése érdekében ennél legalább két nagyságrenddel több utas kénytelen az aluljárón át közlekedni. Ezt a problémát a 2-es metró és a Gödöllői HÉV összekötésére vonatkozó projektjavaslatunk megítélésekor nem tartották fontosnak figyelembe venni. Az “A” változat esetében a dugókra való hivatkozás szintén nem kellően alátámasztott. Tapasztalataink szerint a Kerepesi úton a Stadionok felé csak ritkán szokott a kocsisor a Róna utcáig elérni. Másik irányban valóban előfordul torlódás, de ennek gyakorisága és hossza semmiképpen sem hosszabb, mint az, amit a buszok az Örs vezér terei behaladáskor kénytelenek végigállni. Ugyanakkor a Kerepesi út felől a busz lámpa akadályoztatása nélkül, külön kanyarodósávon tud az Örs vezér terére behaladni.
A “B” változat fő előnye, hogy a Bolgárkertész és a Padlizsán utca térsége végre közlekedési ellátást kap. Véleményünk szerint a térség közlekedési alapellátása jelenleg az elégtelen kategóriába esik. Ez esetben a kőbányai oldal felől történő átszállások könnyítése érdekében megállóhely létesíthető a Bolgárkertész utca torkolatában. A Bánki Donát utca egyirányúsítása a téren különösebb forgalmi fennakadást nem okozhat. A zöldidő ugyanis a Füredi út/Ond vezér útja felől érkező oldalon a Bánki Donát utca rovására megnövelhető, tekintettel arra, hogy az egyirányúsítást követően a Bánki Donát utcából érkezők két sávon tudnak a kereszteződés előtt felsorakozni. A Nagy Lajos király útján nagyobb torlódás emiatt nem keletkezhet, lévén hogy a Bolgárkertész utcába a járművek akadályoztatás nélkül tudnak bekanyarodni. A Bánki Donát utcai kétirányú buszközlekedést az utcában található fasor adottságai miatt vetettük el.
– A Nagy Lajos király útjára merőleges útvonalon közlekedő járatokról történő átszállási kapcsolatok időtöbblete igen csekély mértékű, azt teljes egészében ellensúlyozza a 32-es mainál jóval sűrűbb járatkövetése. Azzal az érvvel, hogy a 82-es trolibuszból már látszik a Bosnyák tér, végképp nem tudunk mit kezdeni. Egyrészt a troliról az Erzsébet királyné úti megállónál is kb. 50-80 méteres gyaloglással elérhető a 32-es (és viszont), másrészt hasonlóan “furcsa” látványban lehet részük azoknak a Vezér út környéki lakosoknak, akik a 82-es trolival csak a Bosnyák piacra szeretnének eljutni, netán Újpalota vagy pláne Rákospalota felé szállnának át valamelyik buszjáratra. A problémáért tehát aligha a 32-es busz, hanem inkább a 82-es troli ügyetlen vonalvezetése felelős. A kihagyott Nagy Lajos király úti megállókból a 32-es egy csúcsidőben 3, napközben 5 perces követésű villamossal elérhető, így ezen utasok érdeksérelme az eddig ellátatlan útvonalon utazást kezdők nyereségéhez képest szemben elenyésző.
– Az útvonal kapcsán tett észrevételeikre reagálva jelezzük, hogy a gyors 7-es és 173-as buszok is a Róna utcát használják garázsmenetekben a Pongrác telep felé. A Róna utca-Thököly út kereszteződésében az indirekt megfordulás különösebb gondot még a javasolt jelzőlámpa átépítés nélkül sem jelent. Ellenkező irányban a 7-es és 73-as buszok megállójába történő beállás problémássága esetén másik megállóhely a Róna utcában vagy a Thököly úton kijelölhető. A Fogarasi út – Róna utca kereszteződésben a szűkület egyszerű szegélykorrekcióval megoldható. A Róna utca növekvő forgalmi terhelése valóban igaz, mindazonáltal a probléma – amennyiben kritikussá válik – a balra kanyarodások korlátozásával és indirekt megfordulási helyek létesítésével elég jól orvosolható lenne.
Álláspontunk tehát nem változott: a Róna utca mint fővárosi főútvonal tömegközlekedési ellátását továbbra is szükségesnek tartjuk, az Önök által leírt érvek véleményünk szerint nem cáfolják azt a kiindulási alapot, hogy a 32-es autóbusz alkalmas a hiányzó láncszem szerepének betöltésére.
Észrevételeik alapján azonban alternatív javaslatot is megfogalmaztunk. Ennek értelmében elképzelhetőnek tartunk olyan megoldást, amelyben a 32-es autóbusz útvonala és megállóhelyei változatlanok maradnak, és paraméteradataiban mindössze annyi változás következik be, hogy a reggeli csúcsórában a viszonylat követése 10-ről 7-8 percre módosul. Ez a reggeli csúcsidőben irányonként 4 plusz indulást és 2 db többlet járművet jelent. Egyidejűleg a 132gy autóbusz megszűnne. Ezzel – a 32-es busz reggeli sűrítését bekalkulálva – heti szinten 3208 kkm teljesítmény szabadul fel. Igény esetén kisebb mértékű sűrítés a délutáni csúcsidőben is elvégezhető.
A Róna utca közlekedésének kiszolgálása érdekében ekkor a Bosnyák térről a korábban leírt Thököly út – Róna utca – Kerepesi út – Örs vezér tere útvonalon (vagy a “B” változat szerint a Bolgárkertész/Bánki Donát utcán át) a 70-es vagy a 77-es autóbusz meghosszabbítható.
A bejárandó vonal 3,6 km-es hosszát tekintve a jelenleg érvényben lévő menetrendek alapján az alábbi többlet teljesítmények adódnak:
70-es autóbusz esetében (Örs vezér tere – Rákospalota, Medimpex)
Munkanap 145+1 menet, csúcsidőben +3; napközben +2 jármű
Szombat 119+1 menet, +2 jármű
Vasárnap 107+1 menet, +1 jármű
etente összesen: 958 menet
Heti összes többlet-teljesítmény: 3449 kkm
(+1 menet az esti 22.00 és 22.40 közötti “lyuk” betömésére)
77-es (és 277-es) autóbusz esetében (Örs vezér tere – Rákosszentmihály – Örs vezér tere); kétirányú körforgalom
Munkanap 149 menet, csúcsidőben +3; napközben +2 jármű
Szombat 135 menet, +2 jármű
Vasárnap 129 menet, +2 jármű
Hetente összesen: 1009 menet
Heti összes többlet teljesítmény: 3632 kkm
Az adatokból látható, hogy az igényelt többlet kocsikilométer gyakorlatilag elhanyagolható mértékű. Ezzel szemben a változtatás hatására összesen 4 db autóbusz üzemeltetése takarítható meg, amely éves szinten százmillió forintos nagyságrendű üzemi megtakarítást jelent. Ebből az összegből a X. kerület közlekedésének javítására is juttatható forrás.
A 70-es vagy 77-es viszonylat meghosszabbítása közötti választásnál a 70-es mellett szól több érv, hiszen ezzel új, jelenleg csak átszállással bejárható közlekedési lehetőség létesülne Rákospalota és az Örs vezér tere között is. A 77-es autóbusz kiválasztását a 70-eshez képest jóval rövidebb körjárati fordulókból fakadó forgalomirányítási előnyök és másik viszonylathoz történő hangolás szükségtelensége indokolhatják. A 70-essel a belső szakaszon párhuzamos 24-es meghosszabbítását körforgalmi rákospalotai végállomása és a Szerencs utcai autópálya kereszteződés zavarérzékenysége miatt nem ajánljuk.
Egyesületünk tehát nem zárkózik el olyan megoldás elől, amely a 32-es busz útvonalának változatlanul hagyásával oldja meg a Róna utca tömegközlekedési alapellátását. Tekintettel azonban arra, hogy a Róna utca fővárosi kezelésű főútvonal és a hiányzó kapcsolat alaphálózati hiányosság, a finanszírozást nem lehet a kerületi önkormányzattól elvárni. Ezért a mindenképpen szükséges tömegközlekedési alapellátás megteremtése többlet forrás nélkül két módon lehetséges: vagy az eredetileg javasolt módon a 32-es átszervezésével, vagy egy másik autóbusz viszonylat (70-es vagy 77-es) útvonalának meghosszabbításával.
A fenti kérdésekben megtisztelő válaszukra és állásfoglalásukra számítunk, válaszunkat tájékoztatás céljából a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya részére is megküldjük.
Budapest, 2006. január 23.
Üdvözlettel:
Horn Gergely
munkacsoport-vezető helyettes
Közlekedésfejlesztés munkacsoport
Vitézy Dávid
munkacsoport-vezető
Közlekedésfejlesztés munkacsoport”