„Köszönjük szépen, jól állunk.” – Interjú

Hogy áll a közlekedésfejlesztés Debrecenben, mik az aktuális problémák, mi újság a DKV háza táján? Ezekről és más aktualitásokról kérdeztük a Debreceni Közlekedési Rt. (DKV) vezérigazgatóját. Interjú Nagy Attilával.

, Debrecen

Magyarország második legnagyobb városának helyi közlekedését az autóbuszokat üzemeltető Hajdú Volán és a nagyforgalmú 1-es villamost, valamint a trolibuszokat üzemeltető DKV Rt. biztosítja. A DKV feladatkörébe tartozik továbbá a debreceni fizetőparkolók üzemeltetése is. A város kezében lévő cég 2005-ben új, Ganz-Solaris trolibuszokat vásárolt, amelyek egy része dízelaggregáttal is fel van szerelve, emellett előrehaladtak az 1-es villamos pályájának felújítási munkálatai is. A város nemrég uniós forrásokat nyert az utastájékoztatás és a forgalomirányítás fejlesztésére, emellett komolyan gondolkodnak a második villamosvonal megépítésében is. A DKV vezérigazgatóját Dorner Lajos és Vitézy Dávid kérdezte.

Kezdjük a trolibuszokkal. Beváltak a Solarisok?

Igen, beváltak. Az utastájékoztató rendszerrel vannak problémáink, nem úgy működik, ahogy szeretnénk. Ugyanazt a rendszert kértük a trolikba, mint amelyik a Ganz villamosokban is üzemel. Rajta vagyunk a hiba kijavításán, kijavíttatásán.

Március 31-ig várják az új trolibuszokat. Itt lesznek?

Az érvényes szerződés értelmében 11 darab, dízelmotorral is felszerelt önjáró trolibuszt kell leszállítania a Ganz-Solarisnak március végéig és reméljük, hogy ez sikerülni is fog nekik. Ha nem, akkor nyilvánvalóan, a szerződésben foglaltaknak megfelelően kötbért kell majd kérnünk, de ne menjünk a dolgok elébe.

Hogyan változik a járműállomány, ha ezek a trolik megérkeznek? Mi lesz a ZIU-kkal?

Arra számítunk, hogy egy 5-6 darab ZIU marad majd forgalomban. 10 darabot már selejteztünk, ezek szét lettek vágva, mivel nem kellettek senkinek, pedig még orosz és ukrán városokat is megkerestünk. 16 darab maradt, egyet mindenképp félre fogunk tenni. Nem csinálunk olyat, mint az elődeink, ha ki tudjuk őket cserélni, egyet mindenképp meghagyunk a ZIU-ból, ami a debreceni troli hőskorát jellemzi. Ugyanígy a Bengáliból is.

És a csuklósok?

A csuklósokkal az a tervünk, hogy szépen, folyamatosan rendbetesszük őket, kapnak egy kisebb felújítást, egy új külső dizájnt, egy olyan jellegű külső festést, mint amilyen a Solaris trolibuszoké. Szeretnénk, ha a troliparkunk egy egységes arculatot mutatna. Ezeket az Ikarusokat tehát forgalomban szeretnénk tartani.

Hány darab van most belőlük?

Négy.

Mennyi egy ilyen felújítás költsége?

Durván úgy számoltunk, hogy kb. 5 millió forintot kell majd rájuk költeni.

Felröppent korábban egy olyan pletyka, hogy Szegedről esetleg ideköltözne egy csuklós Ikarus. Igaz ez?

Valóban csiripelnek ilyesmit a madarak…

A Solarisok után mikor várhatóak új járművek?

Az ideális az volna, ha a DKV évente 2-3 darab új trolit be tudna szerezni, és akkor nem egyszerre kell őket selejtezni. A saját beruházási lehetőségeinket nézve azt kell, hogy mondjam, hogy nagyobb trolibeszerzésre kb. tíz évig még nem lesz mód. Kisebb, ütemezett, folytonos járműcserére esetleg lesz lehetőség. Más a helyzet, ha valamilyen külső finanszírozást igénybe tudunk venni a trolifejlesztéshez, ha egy címzett támogatás segítségével, akár valamilyen fejlesztési projekt részeként tudunk új trolikat venni, akkor akár 30-40% önrészt várhatóan elő tudunk teremteni.

A tavaly megérkezett Solarisok segítségével indult egy új járat, 3E számmal, ami meglehetősen ritkán ugyan, de a felsővezeték alól kitérve, menetrendszerűen, önjáró üzemmódban tesz egy kört az Egyetem felé. Bevált?

Maga a jármű bevált és tudjuk, hogy mire képes felsővezeték nélküli üzemben, viszont a járat üzemeltetése során jól tettük, hogy iskolaszünetben csökkentettük a járatok számát és ritkábban, csak egy járművel közlekedtünk. Azt hiszem, ezzel mindent elmondtam.

Tehát csak iskolaidőben van kihasználva a járat?

Lényegében igen, úgy tűnik, hogy igazán csak szorgalmi időszakban van igazán kihasználva a járat, és akkor is inkább a belső körön, a Kossuth Egyetem – Orvosi Egyetem – Campus irányban. A Műszaki Főiskolára kevesebben jönnek abból az irányból, és nem is tudunk oda bekanyarodni. De azért van utazási igény, jó döntés volt a beindítása, viszont inkább diákjárat.

Kaptunk észrevételeket, amelyek arról szóltak, hogy a 3E nem teljesen egyenletesen közlekedik, sokszor ütemtelen és nem megjegyezhetőek az indulásai. Mi ennek az oka?

Az egyetem észrevételeinek megfelelően igazodtunk az órakezdésekhez és az órák végéhez, ezért toltuk el 5-10 perccel bizonyos időszakokban az indulásokat.

Ha jól tudom, a város részt vesz az Európai Unió Civitas programjában és ennek keretében a DKV-nál is lesznek fejlesztések. Hol tartanak ezek?

A Civitas-program keretében egy valós idejű utastájékoztató és egy korszerű forgalomirányító rendszert alakítunk ki a DKV járművein és megállóiban. A villamosmegállókban dinamikus utastájékoztatási rendszert helyezünk el. Ugyan a mi projektünk a legnagyobb, de a Civitasban kerékpárutak építése, a városi forgalomirányító rendszer fejlesztése, a Volán számára az alternatív hajtóanyagok alkalmazása a gázos üzemű buszok darabszámának a növelése is benne van.

Ez azt jelenti, hogy a megállókban ki lesz írva, hogy hány perc múlva jön a következő jármű, ugye?

Igen, de csak a villamosmegállókban. Nekünk az még nagyon fontos, hogy minden járművön elhelyezünk egy GPS műholdas fedélzeti egységet, amely a jármű valós idejű műszaki adatai mellett annak helyzetéről is tájékoztatást ad. A Solarisokban a hangbemondás és az elektronikus utastájékoztató már jelenleg is műholdas helyazonosítás alapján történik, ezt a rendszert minden járművünkre ki kívánjuk terjeszteni.

Még a ZIU-kra és a Bengálikra is?

Igen, még azokra is. A Bengálikba és a ZIU-kba egy vezérlőegységet elhelyezünk, és ez az akusztikus utastájékoztató rendszert fogja vezérelni, illetve a forgalomirányítást segíteni. Természetesen ez a vezérlőegység a jármű selejtezésekor könnyen kiszerelhető és áttehető egy új járműbe. Ami nagyon fontos, hogy végre lesz egy korszerű forgalomirányításunk, ahol a diszpécserek látják, hogy a járművek éppen hol vannak és ha egymásra futnak, rá tud szólni a járművezetőkre.

A valós idejű megállóhelyi utastájékoztatással Debrecen le fogja körözni az országot.

Remélem is, hogy lekörözzük, bár vannak ilyen jellegű fejlesztések más városokban is.

A forgalomirányítással kapcsolatban annyi észrevételt kaptunk, hogy a trolik és villamosok gyakran párosával járnak, sokszor tapasztalható egymásra futás. Mi ennek az oka?

A villamosnál komoly problémát jelent a jelzőlámpák hangolatlansága és az, hogy sok esetben a jelzőlámpát követően van a villamosmegálló, tehát a tilos jelzés idejét nem lehet a megállóban várakozva eltölteni. Az ütemtelenségek komoly problémát okoznak, a Civitas-programba ezért is vettük bele, hogy a villamos vonalán a tömegközlekedés előnyben részesítése megtörténjen. Ez úgy fog megvalósulni, hogy a csomópontokban a villamos előre bejelentkezik és amikor odaér, szabad jelzést kap, befolyásolni tudja majd a lámparendszert. Ehhez elsősorban a járművek együttműködése és kommunikációja szükséges a városi központi forgalomirányító rendszerrel.

Mikorra várható, hogy a Civitas-program elemei megvalósulnak?

A határidő 2006. augusztus 1.

És hogy állnak a fejlesztések?

A közbeszerzési eljárás lezajlott, a nyertest kihirdettük, a szerződést megkötöttük, az előkészületek pedig folyamatban vannak.

Körülbelül mennyibe kerül mindez?

Összességében 172 millió forint a projekt teljes költsége, amelyből az uniós forrás kb. 36%, azaz 63 millió forint, a többi saját erő, tehát mi fizetjük.

Ez megtérül?

Igen, a forgalomirányítás területén egyenletesebb és felügyeltebb követést érünk el, ami esetleg a menetrend optimalizálása is szóba jöhet. A menetrendiség láthatósága és értékelhetősége is fontos, ezzel a rendszerrel lehetővé válik, hogy a légrugókba épített berendezésekkel az új troliknál az utasszámot is mérni tudjuk majd, ez az elektronikus jegyrendszer bevezetéséig elég fontos lesz.

Elektronikus jegyrendszer is van kilátásban?

Úgy gondolom, hogy kilátásban kell, hogy legyen. A projekt ott tart, hogy az új járműveink a Civitas-program során alkalmassá lesznek téve az elektronikus jegyrendszer bevezetésére, már csak a járműveken elhelyezendő perifériákra lesz szükség, illetve nyilvánvalóan elszámolóközpontra és szabályozottságra.

Ez a debreceni városi buszokat üzemeltető Hajdú Volánnal együttműködésben valósulna meg?

Igen, együttműködünk a Volánnal. Ők még vizsgálják a bevezetésnek a lehetőségét.

Debrecenben már Budapest előtt működött a városi tarifaközösség, közös bérletet lehet váltani a Volán autóbuszaira és a DKV trolibuszjárataira, valamint a villamosra. Hogyan tovább? Lesz közlekedési szövetség?

A tarifaközösség valóban működik, megállapodtunk egy fix elszámolási rendszerben és ez működik, a közös bérlet eladásából kb. 37%-ot kap a DKV, többit a Volán. Jelenleg tárgyalásban vagyunk a MÁV-val, hogy miképpen tudnának ők is beszállni. Szeptember 1-jén aláírtunk egy közös szándéknyilatkozatot a debreceni közlekedési szövetség megvalósításáról, mely Debrecen városa, a megyei önkormányzat, a MÁV, a Hajdú Volán, a DKV és a Debreceni Egyetem között köttetett. A közös együttműködés lényege, hogy a várost érintő különböző közlekedési projektek előkészítésében a felek együttműködnek, illetve később ez akár a megvalósításra is kiterjedhet.

A közlekedési szövetség Debrecen esetében pontosan mit jelentene?

A megállapodásnak része az intermodális kapcsolódási pontok fejlesztése, például a Petőfi téren, egy logisztikai központ létrehozása, és aminek olyan magától értetődőnek kellene lennie, mint az egyszeregy, de mégsem az, a menetrendjeink összehangolása és közös kidolgozása. A későbbiekben egy kiterjesztett, elővárosi tarifaközösség is létrejöhet, a MÁV bevonásával.

Meddig terjedne ez ki?

Körülbelül 30 kilométeres körzetről beszélhetünk, Hajdúszoboszló és Hajdúböszörmény benne van.

Mi lenne ennek a szövetségnek a neve? DKSZ?

Lesz neve, de még nem eldöntött, hogy pontosan mi. Bár mostanában komoly kormányzati nyomás van a közlekedési szövetségek fejlesztése irányában, de ez Debrecenre nem igazán vonatkozik,. Nyilván azért, mert talán előrébb jártunk vagy járunk, mint az ország többi része. Nálunk már megvan a szándék, megvan az együttgondolkodás és valamennyire a tarifaközösség is. A továbblépésnek az alapja a finanszírozás tisztázottsága, addig elbeszélgetünk, összehangoljuk a villamost és a buszt a vonattal, eddig semmi probléma. De amikor arról van szó, hogy van egy torta és el kell dönteni, ki mekkora szeletet kap, akkor már nem ilyen egyszerű a feladat.

A DKV hogy áll most finanszírozásilag?

Köszönjük szépen, jól állunk. Azt mondom, hogy az 1-1 forintos rendszer nekünk sokat jelentett, ráadásul a város azt mondta, hogy a DKV a város cége, ezért az önkormányzati részt az államival ellentétben nem osztotta fel a Volán és a DKV között, hanem teljes egészében társaságunk kapta. Ez üzemeltetési és fejlesztési támogatást jelent, a trolivásárlás önrészét is ebből finanszíroztuk.

Budapesten állandóan a BKV 60 milliárdos veszteségétől hangzatos a sajtó. Mi a helyzet Debrecenben, milyen lett a 2005-ös év eredménye?

Nullszaldó körüli év lesz 2005, de ebben benne van a normatív támogatás, az államtól 164 millió forintot kaptunk, a város pedig 426 millió forintot tett ehhez hozzá.

Ez igencsak különbözik a budapesti gyakorlattól, ahol a Fővárosi Önkormányzat épp ugyanannyi amortizációpótlást ad a BKV-nak, amennyi az állami normatíva.

Igen, a fejlesztési támogatásunk körülbelül 200 millió forint. De ez azért elég relatív, ha arról beszélünk, hogy mi a drága és mi az olcsó, azt azért látni kell, hogy mások a nagyságrendek. Budapesten egy közel hétezer forintos bérletért több mint 225 vonalon utazhatok és 21 milliárd férőhelykilométer a kínálat. Nálunk a közös busz-villamos-troli bérlet 4730 Ft és ezért 54 vonalon a két társaság 160 millió férőhelykilométert bocsát ki. De ez a másik irányban is igaz: mikor azt mondják, hogy mondjuk egy másik városban a tömegközlekedés milyen olcsó Debrecenhez képest, mindig megkérdezem, hogy mennyi a férőhelyteljesítményük, mennyi a kínálat és ez általában sokkal kevesebb, mint Debrecenben.

Hogy oszlik ez meg a Volán és a DKV között?

Körülbelül 40 millió a DKV része és 120 a Voláné.

Lényegében kimondható, hogy a kötöttpályás járműveket üzemeltető városi közlekedési cégek között a DKV-nak lesz nemsokára a legkorszerűbb járműparkja, bár talán a legkisebb is. Jól mondom?

Így van, a trolik és a villamosok körülbelül kétharmada lesz a Solarisok megérkezése után korszerű jármű. Az új troliknak is megvan a maga ódiuma, a szerelők létszámát csökkenteni tudjuk az új járműveknek köszönhetően, illetve átalakul a műszaki szerelői állomány összetétele is. Az új járművek beszerzésének egyértelműen megvannak a gazdaságossági, kedvező üzemeltetési következményei. A gépjármű-elektronikai szerelőknek kell túlsúlyban lenni, továbbképzéseket tartunk, az utánpótlással, a szakképzési rendszerrel azonban vannak problémáink.

2005-ben többek között a VEKE közreműködésével érkezett haza Amszterdamból a 2964-es pályaszámú, néhány évtizede Budapestről Hollandiába költözött favázas villamoskocsi. Mi lett vele és mi lesz a sorsa?

Járóképes. Nézzék meg, itt van hátul a kocsiszínben! 2005-ben is költöttünk rá, új áramszedőt gyártattunk hozzá, emellett a vontatómotor és a fékrendszer is rendbe lett téve. 2006-ban 3 millió forintot szánunk rá, elsősorban csinosítani szeretnénk. A jármű olyan festést kap, mint amilyennel kortársai közlekedtek Debrecenben, emellett a belső terét is felújítjuk. A karneváli héten, a Virágkarnevál környékén már augusztusban szeretnénk kivinni az utcára.

A 2964-es a DKV remízében., DKV telephely, Salétrom utca, Debrecen (forrás: Vitézy Dávid)

A 2964-es utastere: idén felújítják, amennyire szükséges – bár nincs rossz állapotban., DKV telephely, Salétrom utca, Debrecen (forrás: Vitézy Dávid)

Mi a helyzet a 2-es villamossal? Hogy áll az előkészítés, tervezés, lesz-e pénz rá?

Halad a maga útján, épp ma délelőtt [február 1-jén készült az interjú] volt egy egyeztetés az elkészült tanulmánytervvel kapcsolatban. A részletes nyomvonalterv és a hatásvizsgálatok készülnek, ezek ismertetésére lakossági fórumokat is szervez a város. Az engedélyezési tervnek 2006 végére kell elkészülnie, 2007-re a teljes dokumentáció készen lesz, ezt a munkát egyébként a Pályázat Előkészítő Alapból elnyert forrásból finanszírozza az Önkormányzat. A 2-es villamos megépítése és a járműbeszerzés pedig a 2007-tel kezdődő Nemzeti Fejlesztési Terv II. része lesz, ha minden igaz…

Milyen utasszámokkal kalkulálnak?

A feltárt területeken ma közlekedő 31-es és 32-es autóbuszok utasaira és nyilvánvalóan némi forgalomnövekedésre is.

Körülbelül mennyi lesz a projekt összköltsége?

16-17 milliárd forint, de ezt igyekszünk még csökkenteni, hogy biztosan el tudjuk nyerni a támogatást.

Mi a helyzet az 1-es vonallal? Meddig maradnak még a Bengálik?

Jelenleg 9 Bengáli van még, de csak nyolc van üzemben, a kocsikiadásunk napi 12 darab jármű és 11 darab Ganz KCSV-6 villamosunk van, de ezekkel is megvannak az üzemeltetési bajaink. Összesen 4-5 darab új járműre van szükségünk és azzal jó üzembiztonság biztosítható. Hogy ez mikor és milyen formában lesz finanszírozható, az még nem ismert előttünk.

A mai befogadóképességű járműveket terveznek?

Igen, hattengelyes villamosokat szeretnénk.

A kettesre is hasonló járműveket szánnak?

Igen, részben. Vegyesen hat- és nyolctengelyes járműveket állítanánk forgalomba.

Hányat?

Összesen minimum 16-18 jármű beszerzése volna szükséges a vonal biztonságos üzemeltetéséhez.

Politikai hangoktól sem mentes vita zajlott le az éjszakai közlekedésről Debrecenben. A budapesti példa bevált, de Debrecenben van-e szükség és lesz-e éjszakai közlekedés? A Volán nyilván könnyebb helyzetben van a buszokkal, de éjszakai trolira vagy villamosra van-e esély?

Csakis külön tarifával, de csak ha ilyen igény van és a szolgáltatást a közszolgáltatási szerződés alapján a város megrendeli. A lehetőséget vizsgáljuk, azonban Debrecenben az éjszakai élet azért nem olyan jelentős, mint Budapesten, munkanapokon este nem valószínű, hogy néhány embernél több venné igénybe a szolgáltatást. Nyáron járattunk éjszaka villamosokat meghosszabbított üzemidővel az 1-es vonalon, de nem volt komoly érdeklődés. Nyilván elsősorban az egyetemistákat érdekelné a dolog, azonban kérdés, hogy menetrendszerűen meghirdetett járatot ez el tud-e tartani, nem érdemesebb-e valamilyen iránytaxi jellegű szolgáltatáson gondolkodni, ahogy hasonló méretű európai városokban. A jelenlegi hivatalos álláspont az, hogy ha a város kéri, akkor meghosszabbított üzemidőben üzemeltetjük az érintett járatokat, ez a lehetőség a szerződésünkbe be van építve és a város élni is szokott vele, ha pl. a Főnix csarnokban egy komolyabb, késő esti rendezvény van. Minden este azonban ezt egyelőre nem látjuk indokoltnak, de rugalmasak vagyunk.

Mennyiben zavarják torlódások a tömegközlekedést Debrecenben, van-e olyan vonalszakasz, ahol rendszeresen dugó akadályozza a trolikat?

Debrecenben szinte bármikor el lehet jutni autóval maximum 20-30 perc alatt a város egyik végéből a másikba. Kisebb torlódások a reggeli csúcsórában, kb. 6:50 és 7:50 között fordulnak elő, de nem vészes a helyzet, egyébként csak valamilyen fennakadás vagy baleset esetén van gond. Előnyben részesítés és buszsáv építése jelenleg még nem igazán, nem teljesen indokolt.

Végül az infrastruktúráról. Hogy áll az 1-es villamos pályarekonstrukciója?

Sokat haladtunk az utóbbi években, már csak 700 méternyi szakasz van hátra az Ajtó utca és a Debrecen Plaza között. A troliknál a szegedihez hasonló gyorsjáratú váltók beépítését tartjuk fontosnak, elsősorban a 2-es és 3-as vonal elágazásainál, a 2006-os üzleti tervben két ilyen váltó beépítése szerepel, bár nem olcsók ezek, közel ötször annyiba kerül, mint egy hagyományos váltó, darabjára 3-4 millió forintot számolunk.