Folytatódik a hazudozás a 4-es metró körül

A VEKE 2006. november 30-án tette közzé vizsgálatát a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányával kapcsolatban, rámutatva, hogy az elavult tervek szerint épülő metró alapdokumentuma hamis számok alapján tudja csak bebizonyítani a metró indokoltságát. Nem igaz az az állítás, hogy a VEKE metróellenes. Azt szeretnénk, hogy az adófizetők pénzéből és az Európai Unió támogatásaiból a lehető legjobb, leghatékonyabb és a budapestiek érdekeit leginkább szolgáló tömegközlekedési eszköz jöjjön létre. Azt bizonyítottuk be, hogy a jelenlegi metróterv nem ilyen, épp ezért újratervezése és a tervek korszerűsítése szükséges.

Az aluljárót soha nem adták át a gyalogosoknak, de máris átépítik., Bocskai út, Budapest (forrás: VEKE)

Bár a sajtóban a DBR egy héten belüli választ ígért, másfél hónap telt el, mire a metrót építő projektiroda előállt ellenvéleményével. A reakció véleményünk szerint jól bizonyítja azt, amit tanulmányunkban is állítunk: a DBR iroda képtelen a várost és az agglomerációját egységes szemlélettel kezelni, gyakorlatilag a védekezésüket egy jól látható érzelmi szálra, a városi és az agglomerációs utasok szembeállítására hegyezik ki. Holott sehol senki nem írta azt, hogy ami jó az agglomerációs utasoknak, az nem lehet jó a városban élőknek. Épp ez a rövidlátás okozza, hogy az elérhető “haszon” egy részéről eleve lemond a DBR iroda, amikor az utasok egy jelentős részét (agglomeráció, Dél-Buda, Kelet-Pest) egyszerűen figyelmen kívül hagyja.

A DBR-iroda ugyanúgy hátrasorolja és leminősíti az agglomerációban élőket, ahogy a napi ügyekben történt ez a HÉV-bérletek áremelésénél. Míg a városvezetés, a főpolgármester és helyettese rendszeresen amellett teszik le a voksukat, hogy Budapestnek az az érdeke, hogy az ingázók tömegközlekedéssel jöjjenek Budapestre és ne az autóikkal, az intézkedések ezzel ellentétesek. A HÉV-bérlet ügy mellett a DBR hozzáállása is példa arra, hogy Budapest ezt nem gondolja komolyan. Vagy ha mégis, akkor a város legnagyobb beruházását menedzselő projektiroda élén és szemléletében igen komoly változtatás lenne szükséges.

A tanulmánnyal kapcsolatos véleményünket röviden az alábbiakban foglaljuk össze:

1. A projektiroda alapvetően meg sem értette, hogy mit szerettünk volna mondani tanulmányunkkal. Semmilyen reakció nem érkezett arra vonatkozóan, hogy Budapest összes közlekedésfejlesztésre fordítható EU-s forrását miért erre a metróra költjük és miért jobb ez, mint más megoldások.
2. Rosszindulatú és elfogadhatatlan Budapest lakóinak és az agglomerációban élőknek a szembeállítása. A DBR tanulmányában a következőt írja: Több éve adós a VEKE annak indoklásával, hogy miért akarja az utasok 17%-át kitevő csoport érdekeinek megfelelően kiala¬kítani, átalakítani az egész város közlekedési rendszerét? A 4-es metró elsődleges feladata annak a többmilliós belvárosi autóforgalomnak a csökkentése, mely nap mint nap fullasztja a fővárost. (DBR-tanulmány, 7. oldal) A fenti mondatokban minden benne van, amiért a DBR iroda száz százalékig alkalmatlan egy metróberuházás lebonyolítására. Ugyanis épp az a baj, hogy az agglomerációba költözött többszázezer ember az autóját használja és a belvárosi autóforgalom egy igen jelentős része ebből származik. Ha ezt az alapvető összefüggést egy metróiroda nem tudja belátni, akkor ez olyan szakmai alkalmatlanságról tanúskodik, ami joggal veti fel a városvezetés felelősségét is. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a fenti mondatban a DBR által kritizált vasútra kijáró 4-es metró nem csak az agglomerációnak, hanem például Budapest egyik legrosszabb közlekedési helyzetben lévő kerületének, a XXII. kerületnek is megoldaná a közlekedési problémáit. Erről azonban a projektiroda hallgat.

   A városi és elővárosi közlekedők szembeállítása rosszindulatú ferdítés. Ugyanis a VEKE soha nem mondta, hogy a metrót most azonnal kell kiépíteni az elővárosokig, csak azt, hogy nem szabad olyan metrót építeni, ami alkalmatlan a későbbi meghosszabbításra. Ez alapvető különbség! Hazugság az is, hogy a metró elővárosi közlekedésre alkalmassá tétele rontja a városon belüli közlekedési lehetőségeket: a budapestieknek attól nem lesz rosszabb, hogy az agglomerációból átszállás nélkül be tudnak jönni az emberek. Sőt, ha az autójukat nem hozzák magukkal, attól a budapestieknek éppenhogy jobb lesz. A DBR tanulmány műszaki érvelése nevetséges: az ívviszonyokra és egyéb mesterkélt ellenérvekre való hivatkozás hamis, ezekkel a tervezés szakaszában kellett volna foglalkozni, nem pedig már a rosszul megtervezett 4-es metróhoz hasonlítgatni a jó megoldást. Megjegyezzük, hogy még a DBR által gondos munkával elrontott mai tervek mellett is létezik jobb megoldás.

3. A DBR hosszasan próbálja cáfolni a VEKE-tanulmányban szereplő menetidőket. A tanulmányban szereplő menetidő adatok azonban mind-mind csúsztatáson alapulnak, a metró menetidejét konzekvensen alul-, a buszokét és villamosokét konzekvensen felülbecslik még a jelenlegi állapotokhoz képest is, ahol a villamosok leromlott pályán döcögnek, a buszsávok pedig nincsenek maradéktalanul kiépítve. Arról nem beszélve, hogy a metró menetidejét a buszok menetidejével úgy hasonlítják össze, hogy a metróberuházás miatt szétvert dél-budai közlekedést veszik figyelembe, ami nyilvánvaló ferdítés, hisz azok a dugók épp a metróberuházás miatt jellemzőek. A szöveg elhallgatja a metró megépülése után többletátszállásra kényszerülő XI., XV. és XXII. kerületi lakosok tízezreinek menetidő veszteségét, ez pedig nem kis tétel. Egy-egy kiragadott példán keresztül próbálják megmutatni, hogy van olyan csoport, akiknek a metrótól jobb lesz a közlekedése, mint ma. Ez 400 milliárd forint elköltése után finoman szólva is elvárható. Nekünk azzal van a problémánk, hogy lehetne sokkal több embernek is jobb és sokkal kevesebbnek rosszabb, ugyanis a mai 4-es metró tízezreknek hoz majd a mainál rosszabb utazási feltételeket, többletátszállásokat. De a DBR-iroda tanulmányában erre is “elfelejtett” reagálni.
4. A DBR-iroda beismerte, hogy a nyugati városokban az utóbbi időkben már nem ilyen típusú metrókat építenek. Vajon miért kellene nekünk végigjárni az elavult struktúrák kelepcéit? A DBR azzal érvel, hogy az elővárosi vasúti rendszereket megelőzően mindenhol metrókat építettek. Ez nem igaz, de még ha igaz is lenne: szekér is előbb volt, mint autó, de attól még nem korszerűbb. Elég szégyenteljes egyébként a külföldi példákat felsoroló rész színvonala, az anyag például a bécsi 5-ös metróvonallal érvel, aminek csak egy szépséghibája van: Bécsben nincs 5-ös metró. A DBR nem válaszolta meg, hogy miért kellene az ország közlekedésfejlesztését 7 évre meghatározó forrásból olyan metrót építeni, amelyet a világ 15-20 éve meghaladott?
5. Szembetűnő az “ellentanulmány” összecsapottsága. Nincs vége az anyagnak, a közepén egyszerűen megszakad, a szövegben beígért későbbi részek hiányoznak. Külön figyelemreméltó, hogy az anyag névtelenül készült: vajon nem merik az írói a nevükkel vállalni az irományukat? Hogyan mernek ezek után az 1996-os tanulmányt készítő külföldi tanácsadó cégekre hivatkozni? Vajon ezek a cégek nem a DBR Igazgatóságtól kapták az alapadatokat? A VEKE szakemberei egyrészt szintén a DBR alapszámaiból indultak ki, másrészt a külföldi tanácsadókkal szemben sokrétű tapasztalatokkal rendelkeznek a budapesti közlekedési hálózat sajátosságairól.
6. A DBR iroda már a bevezetőben bírálja a VEKE módszerét, mivel a számítások több helyen becslésekre hagyatkoznak. Gyorsan le kell szögezni, hogy becsléseink alapját a DBR eredeti megvalósíthatósági tanulmánya képezi, illetve a hivatalosan hozzáférhető adatok (BKV menetrendek, KSH ingázási adatok). A menetidő-becslésekről már a 3. pontban írtunk, de a DBR a metróépítés költségét illetően is ferdít. Arra hivatkoznak, hogy a metró költségeihez nem kell hozzászámolni a felszíni rendezés költségeit. Ez egyértelmű csúsztatás, hiszen a felszíni rendezés a metróállomások miatt válik szükségessé, ezek nélkül nem kéne például a Fővám téren a 2-es villamos számára új pályát építeni, egyébként méregdrágán, 15 milliárd EU-forrást kidobva az ablakon, egy laikus számára is láthatóan elfuserált, a W betűre emlékeztető keresztmetszetű új aluljárót létrehozva.
7. A metró stratégiai hibáin túlmenően elég ránézni a széttúrt városra. Megfogalmazódik bennünk pár kérdés:
   • Hogyan lehetséges az, hogy a vonal teljes engedélyezési dokumentációjának híján kezdték meg egyes állomások építését?
   • Hogyan lehetséges az, hogy a metróberuházást a néhány éve a metróhoz kapcsolódóan átépített dél-budai felszíni létesítmények szétverésével kezdik?
   • Hogyan lehetséges az, hogy egy EU pénzből finanszírozandó projektet úgy kezdenek el építeni, hogy a brüsszeli testületek nem adtak hozzá jóváhagyást, sőt nem is látták a projekt műszaki, gazdasági és közbeszerzési dokumentációját? (Nem is láthatták, hiszen az az uniós követelményeknek megfelelő formában nem is létezik!)
   • Hogyan lehetséges az, hogy egyetlen rosszul tervezett metró miatt az alternatívák komoly vizsgálata nélkül 7 évre ellehetetlenítik egész Magyarország városi és városkörnyéki közlekedésének fejlesztését? Ki vállalja ezért személy szerint a felelősséget?
   • Hogyan lehetséges az, hogy a DBR metró projektigazgatóság vezetése ennyi szakmai hiba elkövetése után még mindig a helyén van?

     Ha nem történik sürgős szakmai szemléletváltás a DBR irodában, és nem történik meg a BKV-hoz hasonló vezetőségcsere, Budapest a következő hét év közlekedésfejlesztési forrásait rosszul éli fel, lemarad a térség nagyvárosainak versenyében és a közpénzt rosszul hasznosítja. A metróprojekt hibáit ki kell javítani, hogy a 4-es metró valóban Budapest javát szolgálja. A város vezetésének pedig el kell döntenie: az agglomerációs közlekedés előnyben részesítéséről szóló beszédek tartalmával vagy a DBR projektiroda foga fehérjét kimutató tanulmányában foglalt, agglomerációellenes kijelentésekkel és tettekkel azonosul.

     Arra kérjük a főpolgármestert, a szakterületet irányító helyettesét és a BKV új vezérigazgatóját: tegyenek rendet a 4-es metró beruházás körül, váltsák le a projektiroda szakmailag alkalmatlan vezetőit és segítsék elő, hogy egy olyan, a kor színvonalának megfelelő metró épülhessen, amire minden budapesti büszke lehet majd.

     Budapest, 2007. január 12.

     Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
     Közlekedésfejlesztés munkacsoport
     Munkacsoport-vezető: Vitézy Dávid
     A tanulmány készítői: Bodrog Zoltán, Pongrácz Gergely

     A részletes válaszunk letölthető INNEN!