10 éve szűnt meg a teherszállítás a BKV villamosvasúti és HÉV-vonalain

Egy évtizede, 1996-ban indult útjára a BKV utolsó tehervonata. A következőkben áttekintjük a budapesti városi vasutakon folyt teherszállítás történetét.

A hálózat kiépülése, a teherforgalom megindulása az I. világháború előtt

A főváros közúti vasúti vonalait (1866-ban adták át az első lóvasutat a Széna (ma Kálvin) tér és Újpest között) szinte a kezdetektől fogva nemcsak személy-, hanem teherszállítási funkciók ellátására is tervezték. Bár nem bizonyított a tényleges megépülésük, de a tervek között szerepelt az OMÁV (Nyugati) pályaudvart a Kiskörúton a Fővámházzal (ma Corvinus egyetem) összekötő teherszállító vonal létesítése (ezt az 1877-ben átadott Körvasút tette fölöslegessé), valamint az Élessaroktól a Barber-féle sörgyárhoz vezető iparvágány is.

Az első, valóban megépült lóvasúti teherszállító vágány a Losonci (Józsefvárosi) pályaudvart kötötte össze a gázgyárral (a mai Köztársaság téren állt). Budán egy rövid életű, szintén a nagyvasúti iparvágányok kiépítésével fölöslegessé vált szakasz vezetett a budai gázgyárig a Margit hídon át, de itt – a hídon fekvő pálya jellege miatt – csak lóvasúti teherkocsik közlekedhettek. A lipótvárosi gőzmalmok kiszolgálására a Clotild (Stollár Béla) utcában az OMÁV pályaudvartól vezetett iparvágány, melyet 1873 körül építettek, 1879-ig üzemelt, majd később, 1890-ben a MÁV a közben megépült Lipótvárosi (Vizafogó) pályaudvarról szolgálta ki a malmokat.

1868 októberében lóvasúti vonal épült ki az újpesti Váci úton a pesti lóvasút végállomásától a téli kikötő zárótöltéséig. Ebből a vonalból iparvágányok ágaztak ki a Wolfner-féle bőrgyárhoz és az újpesti légszeszgyárhoz, melyek kiszolgálását a lóvasút teljesen magára vállalta. Ezt a vonalat 1895-ben a Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút (BVKV) villamosította a Váci és az Árpád úton át Rákospalotáig.

A kereskedelemügyi miniszter 1895-ös engedélyokirata értelmében 1896-tól a BKVT folyamatosan villamosította lóvasúti vonalait, miután a konkurens BVVV az 1887-ben nagy sikerrel megindult nagykörúti próbavasút után folyamatosan építette ki már normálnyomtávú hálózatát.

1896-ban indult meg a forgalom a BURV (Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt.) első vonalán a Lehel tér és Megyer között. Még ez évben iparvágányuk is épült a Dunapartra (Arany közön át) illetve a BUR-telep (mai Angyalföld kocsiszín) és Angyalföld vasútállomás között. A teherforgalom ellátására 2 villamos- és egy gőzmozdonyt, valamint 6 fedett teherkocsit szereztek be.

A XIX. század utolsó harmadában Budapest délkeleti térségében több építőanyag-kitermelő és –gyártó cég alakult, a Szentlőrinci Téglagyár kezdeményezésére indult meg a Budapest-Szentlőrinci HÉV, kezdetben 760 mm nyomtávon, elsődlegesen téglaszállításra. Belső végállomása a mai Hungária körútnál található rakodópályaudvar volt, személyforgalmat a Ludovikáig tartottak fenn. A vonalat 1900-ra normálnyomtávúvá építették át és villamosították, közvetlen vágánykapcsolattal a Lajosmizsei HÉV Kispest-Szentlőrinc (ma Kispest MÁV) állomásához, és iparvágánnyal a Szentlőrinci Téglagyárhoz.

1878-ban épült ki a később a villamosvasúthoz tartozó Kőbányai Iparvasút, majd 1893-ban a Cséry-féle iparvasút.

A BKVT 1882-től folyamatosan létesítette városkörnyéki helyiérdekű vonalait: 1887-ben előbb Soroksárig, majd Dunaharasztiig, 1888-ban a Kerepesi úttól (Keleti pályaudvar) Cinkotáig és Filatorigáttól Szentendréig indult meg a forgalom. Ezeken a vonalakon a kezdetektől fogva komoly teherforgalmat bonyolítottak le.

1890-ben a helyiérdekű vonalakat egy kézbe, az újonnan megalakult BHÉV (Budapesti helyiérdekű vasút) alá rendelték.

Mivel a BHÉV egyelőre nem tervezett vonalbővítéseket, 1891-ben külön társaság (a Haraszti-Ráckevei Vasút: HRV) hosszabbította meg a déli vonalat Ráckevéig. 1892-ben a Jobbparti Körvasút átadása után Filatorigát és a Leipziger-féle szeszgyár között megépült a MÁV-HÉV összekötő vágány. 1896-ban helyezték üzembe a Vágóhíd HÉV-állomást Dunapart teherpályaudvarral összekötő szakaszt, a helyiérdekű vasúti teherszállítás vonzóbbá tétele érdekében. Aztán az 1910-es években a BHÉV új tulajdonosa, a „Tröszt” (Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára) nagyarányú fejlesztésekbe kezdett. 1911. december 10-én (a személyforgalom csak fél évvel később indult meg!) nyitották meg az Erzsébetfalva (ma Pesterzsébet felső)-Gubacsi zárógát-Csepel vonalat, a Weiss Manfréd gyár vasúti kiszolgálására.

1911-ben villamosították és Gödöllőig hosszabbították a cinkotai vonalat, megépült az ún. Kavicsbányai átvágás, a Csömört elkerülő vonalszakasszal. Szintén ez évben épült meg Törökőrön a négyvágányos teherpályaudvar, Gödöllőn is közvetlen összeköttetésbe került a HÉV a nagyvasúttal. A szentendrei vonalon 1914-ig 12 iparvágány épült ki.

1899-ben nyílt meg a Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút (BBVV), mely a Gellért tértől a Fehérvári úton át Budafokig, később Nagytétényig, majd egy szárnyvonal megépülésével 1914-től Törökbálintig vezetett. A társaságnak teherkocsiállománya nem volt, saját mozdony által vontatott MÁV teherkocsikkal bonyolították le a szállítást.

Az első világháború végéig a HÉV-hálózathoz csatlakozó iparvágányok száma összesen 36 volt.

Teherforgalom a két világháború közötti időszakban

Az 1918/19-es egyesítési kísérlet (Budapesti Egyesített Városi Vasutak – BEVV, mely magába foglalta a főváros közúti vasúti társaságait) után 1922-ben alakult meg a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt (BSzKRt). Az új társaság – élve helyzetével – egységesítette a hálózatot, összekötő szakaszokat épített, megszüntetett több, keskeny utcákon haladó kihasználatlan vonalat, az áramellátási hálózatot felsővezetékesre alakította. 1933-ra az egységesítés befejezésével a BHÉV is a vállalat alá tartozott.

Az első világháború utáni „korona-válság”, majd később a gazdasági világválság a városon belüli teherforgalomra is hatással volt. A BHÉV teherforgalma ugyan a Szabadkikötő megnyitásával átmeneti forgalomnövekedést eredményezett, a Csepel-szigetre települt üzemek teherjármű-állománya is BHÉV cégjelzéssel futott, de a Gubacsi-híd 1925-ös megépítésével ezt a forgalmat a MÁV vette át, az újonnan átépített Kén utcai teherpályaudvart 1932-ben üzemen kívül helyezték.

A Pálffy áramfejlesztő folyamatos szénellátásának biztosítása a BHÉV feladata volt, Annavölgy-Császárfürdő között BHÉV-kocsibérletben két fordaszerelvény közlekedett a Dorog környéki bányákból kitermelt szénnel.

A szentendrei vonalcsoport teherforgalmát jelentősen emelte a Pest megyei Kőbánya és Útépítő Rt. 1923-ban épült szentendrei iparvágánya, 1940-re már 162 nyitott teherkocsival szállították a budapesti utcák szilárd burkolattal való ellátásához az építőanyagot. 1929-ben a Jobbparti Körvasút Filatorigát-Pálffy tér közötti, kétvágányúra átépített szakaszát a BHÉV vette át, az ide csatlakozó 10 iparvágány kiszolgálása is az ő feladata lett. Megépült Óbuda MÁV és Aquincum BHÉV-állomás között az összekötő vágány, főleg a teherforgalom számára, bár időszakonként személyszállító járatokat is szerveztek ide.

A Deutsche Reichsbahn 1928-ban bevezette vonalain a folytatólagos fékezésű teherforgalmat és az 50 km/óra sebességet, ezeknek a feltételeknek a BHÉV teherkocsiállományának nagy része nem felelt meg, így a nemzetközi teherforgalomban nem vehettek részt.

1938-ra kiépült a Jobbparti Körvasút közúti vasúti szakasza, mely a Déli pályaudvar és az esztergomi vasútvonal között létesített összeköttetést. Ennek a vonalnak a Déli pályaudvar-Margit körút közti részén egészen a Ganz Villamossági Művek bezárásáig bonyolódott le teherforgalom, 1996-ig BKV, majd utána MÁV mozdonyokkal.

Az 1940-es években a háborús gazdálkodás hatására élénkült a teherforgalom is: a Dunai Repülőgépgyár és a tököli repülőtér építése igényelte a taksonyi összekötő iparvágány építését. Ez a vonal 1958-tól a BHÉV tulajdonába került, később személyforgalmat is indítottak rajta.

A BSzKRt 1926-ban 40 fedett teherkocsit rendelt a Rossemann és Kühnemann cégtől, majd ezeket selejtezett illetve átépített villamoskocsik motorjával szerelte fel. Négy ilyen kialakítású jármű nagyvasúti vonó-ütközőszerkezetet kapott. Bár a villamosvasúti teherszállítás napjainkra megszűnt, öt kocsi a mai napig üzemben maradt belső szállításokra, és hóseprőként is állományban tartottak négyet.

A század elején kialakult iparvágány-hálózat lényegében nem változott.

A második világháborúban a front közeledtével ismét komoly feladat hárul a villamosvasúti teherszállításra: bombatüzek oltásához homokot, bunkerek, óvóhelyek építéséhez, légitámadások utáni helyreállításhoz téglát és más építőanyagot fuvaroztak nagy mennyiségben a város területére. A főváros kiürítéséhez kapcsolódóan hadiüzemek kitelepítéséhez a BSzKRt vágányhálózatát és járműveit kívánták igénybe venni, ám a nagyvasúti forgalomra alkalmatlan középütközős villamosvasúti kocsik és a vontatójárművek hiánya miatt nem tudták teljesíteni a feladatot.

A második világháború után

Közvetlenül Budapest ostromának befejezése után, 1945 február közepétől a város belső területéről az Új köztemetőhöz egy gőzmozdony által vontatott három nyitott teherkocsival halottakat szállítottak, később megindultak a munkásszállító és a romokat, törmeléket elszállító, valamint a Váci úti és kelenföldi erőművekbe szenet fuvarozó vonatok is.

A front elvonulása után, a hálózat apránkénti újjáépítésével a BSzKRt – a közúti járműhiány miatt – vasúti kocsirakományú teherforgalom lebonyolítására is berendezkedett. 1945-46-ban a sérült személykocsikat teherkocsikká alakították át. A BHÉV világháborúban eltűnt teherkocsiállományából 30 jármű nem tért vissza, ezeket visszamenőleg 1952-ben selejtezték.

1946-ban új MÁV-BHÉV összekötővágány épült Kén utca-Soroksári út állomás között, ezzel tehermentesítve a Vágóhíd-Dunapart teherpályaudvar vonalat.

A MÁV hálózatáról érkező élelmiszerszállító kocsik a villamosvasúti hálózaton jutottak el a fogyasztókhoz. A csarnoki járatokat 1949-ben szüntették meg.

Az Akna utcai lerakóhelyet az eltakarított háborús romok fogadására bővítették. Az újjáépítés építőanyaggal való ellátására új iparvágányok létesültek a megyeri kavicsbányához és a pesterzsébeti homokbányához.

A teherszállításban a legjelentősebb részt a MÁV szükségforgalom lebonyolítása töltötte be. Főleg a dorogi szén Margit híd-Déli pályaudvar közötti fuvarozásában játszott nagy szerepet a városi vasút pályája és vontatójárművei.

1948 áprilisában a Kőbányai Iparvasút hálózata is a BSzKRt kezelésébe került; 1949-ben villamosították az iparvágányokat, a Horog utcai forgalmi telep 1996-ig a BKV tehermozdonyainak bázisa volt.

A Sztálin (Árpád) híd megépülése után teherszállító vonatokat is fogadott: óbudai átmenet után a vizafogói MÁV-iparvágányhálózatot látták el, az Északi Összekötő vasúti híd 1955-ös átadásáig.

A vágányhálózat újjáépülésével és korszerűsítésével a társaság saját kezelésű anyagszállító vonatainak szállítási teljesítménye is megnőtt.

A fővárosi autóbuszgarázsok gázolajellátását 1949-től a villamosvasút saját tulajdonú tartálykocsijaival, Ferencvárosra érkező MÁV-kocsikból történő átfejtéssel, majd 1959-től BHÉV-tulajdonú tartálykocsikkal, közvetlen MÁV-átmenettel oldották meg.

Az ipari termelés emelkedésével a HÉV-vonalakhoz csatlakozó iparvágányok teherforgalma is ugrásszerűen emelkedett.

Szigetszentmiklós-Gyártelepen a Dunai Repülőgépgyár helyén megépült a Csepel Autógyár. A soroksári MÁV-állomáshoz vezető átmenetet a háború után már nem újították fel, ehelyett Kén uca megállónál közvetlen, villamosított összeköttetést létesítettek.

Az 1950-es évektől kezdve Budapest falusias agglomerációs településeinek lakóövezetté válása csökkentette a fővárosba irányuló zöldség- és tejforgalmat, ez erős kihatással volt a HÉV-vonalak teherforgalmára. Ezt a forgalmat egyre inkább a nagyvasút és a közúti szállítás vette át. A városon belüli teherszállítás utolsó nagy kihívása az 1950-ben elkezdett és 1954-ben leállított metróépítkezés volt, ehhez a MÁV-tól 25, részben idegen eredetű nyitott teherkocsit szereztek be. A városi vasút kevésbé használt, de fontos lakó- és iparterületeket érintő teherforgalmi vágányaira személyszállító viszonylatokat szerveztek: 1955 május 23-án az óbudai vontatóvágányon megindult az 5-ös, szeptember 26-án a Hoffherr Albert utcában a rövid életű 41-es, október 16-án a Bihari úton a 13-as. 1957/58-ban villamosították a volt Cséry-féle szemétvasút vágányait, 1958. október 1-jétől az 54-es jelzésű járat közlekedett itt.

1962/63-ban jöttek létre a villamosvasútnál több forgalmi telep összevonásával az üzemegységek: a teherszállítás az angyalföldi és újpesti kocsiszínekkel került közös irányítás alá.

1963. január 1-jével a budafoki HÉV-vonalcsoport teljes egészében az FVV-hez került, a hárosi MÁV-átmenet, a Budafoki Borkombinát, a Baromfifeldolgozó és a Fehérvári úti gyárak teherforgalmát villamosvasúti tehermozdonyokkal látták el.

Az 1960-as évek elejétől kezdve a megnövekedett személyforgalom miatt a BHÉV állomásain megszüntették a darabárufeladást, a poggyászkocsikat átalakították. Ugyanebben az időben viszont emelkedett a hazai és külföldi nagyvasúti forgalomra alkalmas teherkocsik száma, részben átépítésekkel, nagyobb részt pedig új járművek gyártásával. A FAÜ autóbuszgarázsainak gázolajigényét villamosvasúti közlekedésre is alkalmas, kis tengelytávú tartálykocsikkal bonyolították le Almásfüzitőről HÉV és FVV vonalakon át. A teherforgalom kétharmada öt nagy teherállomáson (Pesterzsébet felső, Filatorigát, Törökőr, Szigetszentmiklós és Szentendre) bonyolódott le. A HÉV-vágányokhoz 1960-ban összesen 62 iparvágány csatlakozott.

Az 1968 január 1-jén megalakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) alapító határozatában a villamos- és helyiérdekű járművekkel történő teherfuvarozás is szerepelt, bár a Közlekedésfejlesztési Koncepció a teherszállítás fokozatos visszafejlesztéssel számolt.

1978-ban a szentendrei HÉV rekonstrukciójával új nyomvonalat építettek Árpád híd és Aquincum állomások között, a közvetlen kapcsolat Filatorigát teherpályaudvarral megszűnt, külön vontatóvágányt fektettek a gyorsvasúti jellegű pálya mellé.

Az 1980-as évek elejére tervbe vették a teherforgalom fokozatos leépítését, így új járműveket már nem szereztek be, a fővasúti forgalomra alkalmas kocsikat eladták vagy selejtezték. A villamoshálózat folyamatos visszafejlesztésével (újpesti, nagytétényi vonalak) az iparvágányok kapcsolat nélkül maradtak, a megmaradt vágányokon (Kőbányai Sörgyár, Ganz Villamossági Művek) egy ideig a MÁV látta el a forgalmat.

Hivatalosan a BKV járművein a teherszállítás 1996.november 15-től szűnt meg. Ide tartozik, hogy a BHÉV ki is lépett az UIC-ből, 44-es vasúttársasági számát később a Boszniai Szerb Köztársaság vasútja kapta meg.

Források

-A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada (BKV, 1987)

-Keller László: A budapesti helyiérdekű vasút és villamosvasút teherforgalmának történetéből (in: Városi Közlekedés 1987/6, pp. 336-350.)