Az érdemi metróvita kezdetei 2007-ben, Valentin napján

2007. február 14-én a Makadám mérnökklubban vita zajlott le a VEKE részvételével a 4-es metró szükségességéről, a beruházás alapdokumentumainak szakmai megalapozottságáról. A történteket az alábbiakban röviden összefoglaljuk.

Remélhetőleg nem túl későn érett be annak a folyamatnak a gyümölcse, melyet a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület 2002-ben indított azzal, hogy markánsan támadta a budapesti négyes metró jelenleg aktuális terveit, illetve hogy támogatólag lépett fel az ebben az évben nyilvánosságra hozott „négyes metró plusz” tervezettel kapcsolatban. A 2007 február 14-ére, a Makadám mérnökklubba meghirdetett vitanap minden eddiginél nagyobb összecsapást ígért, hiszen olyan események előzték meg, mint a VEKE tanulmányának publikációja, mely az eddigieknél részletesebb számításokkal kérdőjelezi meg az aktuális metrótervek gazdaságosságát, az erre adott igen gyenge válaszok a DBR iroda részéről, vagy a metró mint EU-projekt finanszírozásának körvonalazódó megroppanása.

A vita vonulatát sokhelyütt érzelmi elemek határozták meg. Például kérdésnek álcázott kritikát kapott már a vita kezdetén a VEKE hangneme, de a vita során gyakran sor került egymás dokumentumaiban nem túl lényeges tévedések felhánytorgatására is. A meghívó oldal moderátora szinte a vita megkezdésének pillanatában saját oldalának vezérszónokává avanzsált – ezután a VEKE moderátora is erre kényszerült –, s a vita végén elhangzó közönség-hozzászólások irányítását, illetve az „összefoglaló” zárszót egyértelműen ilyen minőségben tartotta meg (a VEKE-oldal sem zárszót, sem a közönségből érkező felvetésekre való reagálási lehetőséget nem kapott). A fentiek ellenére a vita végkicsengése számunkra pozitívnak hatott: egyrészről az ott publikált adatok alátámasztották a VEKE korábbi tanulmányát, másrészről hivatalosan és informálisan is ígéretet kaptunk az alternatív tervek forgalmi és gazdasági modelljének elkészítésére a jelenlévő szakemberek részéről.

Ezt a pozitív képet sajnos súlyosan beárnyékolta a 15:00 és 18:30 között megrendezett vita első harmadában, 16 órakor (!) a BKV Zrt. által kiadott MTI-közlemény, melyben közölték, hogy a metrótervezők („együttesen 500 évnyi” tapasztalatot képviselve) meggyőzték a VEKE képviselőit. Ez természetesen nem fedi a valóságot, főleg mivel a vita lényegi része a közlemény kiadásának idején még meg sem kezdődött – ráadásul a vitán a BKV új vezérigazgatója is végig jelen volt. Reméljük, a BKV új kommunikációjának csak egy igen komoly botlását tapasztaltuk a február 14-i program vége előtt közel három órával kiadott összefoglaló közlemény képében, és ez a jövőben nem lesz jellemzője a közlekedési társaság kommunikációjának.

A vitában elhangzott szakmai részletek és számok témaköréből négy részlet volt meghatározó:

1. Noha a vita moderált pódiumvitának indult, a metrótervezői oldalról hamarosan szót kaptak a Transman Kft., a BKV Zrt. és a BME Közlekedésgazdaságtani tanszékének közönségben helyet foglaló képviselői. Közülük leginkább a dr. Monigl János által bemutatott hálózati számítások voltak figyelemre méltóak, melyekből kiderült, hogy a VEKE forgalmi becslései a várható valósághoz közelebb állnak, mint a metró megvalósíthatósági tanulmányának számai, illetve hogy az utasok által elérhető időmegtakarítást illetően még a VEKE becslései is túl optimisták voltak. A valódi utasszám az eredeti tervekhez képest optimistán számolva is alig 75%-nyi lesz, a valódi időmegtakarítás pedig 40%-kal csökken (!), átlagosan 6,4 percről 4 percre.
2. A négyes metró mértékadó keresztmetszeten várható csúcsidei egyirányú forgalma – a tervezői oldalról közölt adatokban – a vita kezdetén 16 ezer utas volt, majd ez monoton csökkenve 15 ezer, 14 ezer, majd a vita végén – szintén a tervezői oldalról – elhangzott hozzászólásokban már csak 10-12 ezer volt.
3. A metrótervezői oldalról – a MÁV-pályákra kijáró négyes metró ellenében, de az ellentét tisztázatlan indoklásával – egy olyan S-Bahn-rendszer tervezetét ismerhettük meg, amely a négyes metrónál jóval szükségesebb hálózati elem, ráadásul a VEKE támogatását is élvezi. Ez az S-Bahn-rendszer a déli körvasútra, illetve egy, a Kelenföldi pályaudvar és a Nyugati pályaudvar közé építendő nagyvasúti alagútra támaszkodna. Többek között ez a hálózati fejlesztés is alkalmas volna arra, hogy Budapest gyorsvasúti hálózatának integrációját elindítsa, gazdaságilag sikeres és továbbfejleszthető legyen, ne újabb, gazdaságilag is hátrányos szigetüzemet hozzon létre. A VEKE véleménye szerint ez egy egységes és jó terv, viszont egyáltalán nem szükséges hozzá a 4-es metró, sőt, a két leendő S-Bahn ág nagymennyiségű utast visz el a metrótól. Amennyiben a négyes metró halasztása és áttervezésének vizsgálata mellett ez a terv lépne elő első prioritású fejlesztéssé, azt a VEKE is támogatná. A 4-es metróval kapcsolatos ellenérveinkre és alternatív javaslatainkra ez a terv azonban semmilyen választ nem ad, azon túl, hogy önmagában is felhívja a figyelmet a metróterv koncepcionális hibáira.
4. Sajnos, a metró gazdasági számainak megingása után a metrótervezői oldalról – védekezésül – több utalás történt arra, hogy a közlekedéstervezés mennyire ingoványos, nem teljesen egzakt módszereket felvonultató tudományterület (itt tervezői oldalról példaként szóba került a VEKE szerint is igen szükséges ötös metró gazdaságtalansága, majd a kettes metró gazdaságtalansága, illetve pár percen belül ennek burkolt cáfolata). Reméljük, hogy a négyes metró, illetve annak nagyvasútra kijáró változata sarokszámainak tisztázása után ez a homály is eloszlik, és a közlekedéstervezői szakma minden eddiginél jobban megerősödve folytathatja munkáját.

Ami a vita lényegét és mondanivalóját illeti, a metró koncepcióját (szigetüzem vagy nagyvasúti kijárás) és a szakmai kérdéseket (pl. a négyes metró tervezésénél az Országos Vasúti Szabályzat vagy a hasonló problémák fejlett világbeli kezelése-e a modellértékű) illetően az álláspontok láthatóan nem közeledtek. Örvendetes azonban, hogy a körülmények alapján akár folytatódó ellenségeskedésnek is minősíthető vitában – öt év után először – immár mindkét oldal együttműködési szándékát nyilvánította ki. Erre szólított fel Becker László, a négyes metró fővárosi biztosa is, kérvén a feleket, hogy vitájukat függesszék fel, és mielőbb produkáljanak mindkét oldalról hiteles, kellően alátámasztott számokat.

Meglátásunk szerint több olyan, a mai terveket alátámasztani igyekvő hozzászólás hangzott el, mely az aktuális tervek kapcsán érezhető aggodalmainkat erősítette. Ismét elhangzott a „metró defíniciója”, a külföldi példák létének cáfolata és a metró védelmére már évek óta hangoztatott üres ellenérv, hogy „a metró már úgyis épül”, ezért az esetleges rossz megoldásokat sem szabad megkérdőjelezni; továbbá a metró új gazdaságossági vizsgálatát végző felek többször is kinyilvánították, hogy adatokkal mennyire nem kellően alátámasztott és milyen sziszifuszi munkát végeznek. Ennek ellenére a vitát eredményesnek látjuk. Nem azért, mert meg tudtuk egymást győzni, hanem azért, mert talán látszik egy halvány esély a továbblépésre: a két, alapvetően eltérő metróvariáns párhuzamos újravizsgálatához megérkeztek a tervezői oldal felajánlásai. Először a Főmterv nagytekintélyű munkatársától hallhattunk ilyen ajánlatot, majd a vita után, informálisan több cég is együttműködési készségét ajánlotta fel, melyeket a VEKE köszönettel elfogad, és az elkövetkező hetekben a metrótervezők valódi együttműködésében bízva azon kívánunk dolgozni, hogy mindkét változat minél hitelesebb számokkal mutatkozzék be a döntéshozók felé.

A szakmai felülvizsgálatra minél előbb szükség van, ugyanis a vita másnapján a Fővárosi Közgyűlésben ismét megjelent az a rövidlátó és káros várospolitikai szándék, mely a metró ma már tisztán láthatóan megalapozatlan utasszámadatainak jobb alátámasztásához, illetve a csillagászati magasságba szökött metróköltségek egy részének kigazdálkodása végett a belvárosi villamoskapcsolatok felszámolását és a tervezett fejlesztések elhagyását tűzi ki célul. A kiskörúti villamos megszüntetése ellen és a Bajcsy-Zsilinszky úti, illetve Rákóczi úti villamos visszaépítése mellett a VEKE a jövőben is következetesen ki fog állni. A metró feladata nem a felszíni utazások teljes visszaszorítása, ez a felszíni utasok tekintélyes részét hátrányosan érintené, így a metró hasznosságát csak tovább rontaná.