25 éve nincs 55-ös villamos

25 éve, 1982. május 3-án közlekedett utoljára Budapest egyik nagy múltú járata, az 55-ös villamos. Ebből az alkalomból készült összefoglalónk, mely Újpest-Rákospalota villamosközlekedésének múltját mutatja be.

A Pestről Vác irányába vezető országút kezdettől fogva az egyik legfontosabb közlekedési tengelye volt a városnak, hiszen a közeli Duna völgye ideális feltételeket teremtett a közlekedés számára. Ezen az útvonalon alakult ki Pest elővárosának az egyik máig legmeghatározóbb települése, Újpest. Az először csak szőlőművesek lakta kis falu a XIX. század második felében indult rohamos fejlődésnek, melyet nagyrészt annak köszönhetett, hogy a tulajdonos Károlyi grófok engedélyezték iparosok és kereskedők letelepedését is. Különösen fontos szerepet játszottak a zsidó üzletemberek, akiknek – Pesttel ellentétben – itt nem korlátozták a tevékenységét. A főváros közelsége természetesen szintén döntő szerepet játszott Újpest gyors fejlődésében, mivel az itt dolgozó iparosok, kereskedők számára a nagyváros komoly piacot jelentett. Ráadásul a növekvő Pest ipara egyre inkább a külső részekre telepedett ki, s nem véletlen, hogy az iparosodási hullám leghamarabb az annak kiváló közeget biztosító Újpestet érte el.

A dinamikus fejlődés természetesen a Váci út forgalmán is igen hamar érződött. Először omnibuszok jártak erre, ám az idő múlásával egyre inkább látszott, hogy ez kevés, gyorsabb, és megbízhatóbb eszközre van szükség. Erre végül a lóvasút képében érkezett meg a megoldás, ám a dolog korántsem ment egyszerűen. Ekkoriban ugyanis Magyarországon még a vasutat is még csak kóstolgatták, nem, hogy városi kötöttpályára gondoltak volna! Voltak azonban olyanok is, akik a több évtizedes múltra visszatekintő külföldi lóvasúti üzemek sikereit látva rájöttek, hogy a megoldás itthon is jól alkalmazható lenne. Közéjük tartozott Károlyi Sándor gróf, az Újpestet felfuttató család egyik sarja is. Az illetékesek meggyőzése a forradalmi újítás hasznáról persze nem ment könnyen (vannak dolgok, amik nem változnak), de végül csak sikerült, és 1866. július 30-án megindult az első pesti lóvasút a mai Kálvin tér és Újpest, Városkapu között. A gróf a vonal üzemeltetésére hozta létre a PKVT-t (Pesti Közúti Vaspálya Társaság). A végállomáson egy díszes felvételi épületet emeltek, s a közelben létesült a társaság kocsiszínje is. Két évvel később a cég továbbépítette a pályát a külső Váci út irányába is (a “megyeri lóvasútnak” hívott vonal eleve két vágánnyal készült el), ám ez a szakasz nem kapott közvetlen belvárosi kapcsolatot, mivel elsősorban teherforgalom lebonyolítására épült.

Ez persze még messze nem volt elég, hiszen a lóvasút csak Újpest határáig vitte az utasokat, a távolabbi területek feltárása nem volt megoldott. Így hát Károlyi Sándor a Váci úti lóvasút sikerén felbuzdulva újabb vállalkozásba vágott bele: 1869-ben engedélyt kért egy, Újpesten át egészen Rákospalotáig vezető, egyvágányú lóvasút építésére. A vonal 3 évvel később, 1872. május 13-án meg is nyílt, az üzemeltetését az Újpest-Rákospalotai Lóvonatú Vasút végezte. A vonal értelemszerűen a PKVT végállomásától indult, az Árpád úton haladva érte el az újpesti központot, majd balra, az István útra kanyarodva, a mai 12-es villamos útvonalán (Vasút utca – Rákospalota-Újpest vasútállomás – Fő utca – Kossuth utca) érte el Rákospalotát. A végállomás azonban nem a mai helyén, hanem egy utcával arrébb épült fel, ahonnan egy iparvágány is vezetett az Olajgyárhoz. Ott, a Kertköz utcában épült fel a társaság kocsiszínje is.

A rákospalotai vonal nagy sikernek örvendett, utasainak száma pár év alatt meghaladta az évi százezret, 1878-ban már 172 000-en, 1894-ben pedig már 247 000-en vették igénybe.

Az villamosvasút térnyerésével azonban világossá vált, hogy a lóvasút felett eljárt az idő. Újpest és Rákospalota lakosságának növekedése pedig szintén a kapacitás és az eljutási sebesség növelését kívánta meg. A fejlesztésekhez azonban tőke kellett, ezért 1894-ben a lóvasutat üzemeltető vállalkozást, Budapestvidéki Közúti Vasút Rt. néven, részvénytársasággá szervezték át. Az új cég megkapta a külső Váci úti vonal üzemeltetési jogát is. A részvények többségét hamarosan a BKVT szerezte meg, amely már elég anyagi forrást tudott biztosítani a rákospalotai szakaszok villamosításhoz is.

A Váci úti pálya villamosítására 1896-ban került sor, s ekkor az Újpesti kocsiszín is korszerű forgalmi teleppé épült át. A BVKV vonalain pedig két szakaszban zajlott le a villamosüzemre való áttérés: először a rákospalotai villamos nyílt meg (1897. december) majd egy év múlva a külső Váci úti ágat is villamosították. Először csak 400V-os üzemi feszültséggel tálplálták a villamosokat, s a költségek csökkentése végett a felsővezetéktartó-oszlopokat fából készítették. A pálya viszont – a váci vasúttal való szintbeli kereszteződésig – kétvágányúvá épült át. A kocsikat 15 percenként indították a végállomásról. Mivel a vállalkozás elég korán a BKVT kezébe került, a vállalkozás szintén a BKVT F-típusú kocsijaiból szerzett be 10 darabot a Schlick – Nicholson gyártól.

Az élénk forgalom miatt a Váci úti vonal egyre jobban telítődött, így szükség volt egy másik észak-dél irányú belvárosi kapcsolat építésére is. Emellett szólt a Váci úttól már keletebbre eső, ám szintén Rákospalota és a belváros közé ékelődő Angyalföld és Zugló fejlődése is. Ide eleinte gőzvasutat terveztek a Hermina út irányából, ám ez a terv meghiúsult. Végül a BURV nevű cég, (Budapest-Újpest-Rákospalotai Vasút) kapott engedélyt a Ferdinánd tér – Lehel utca – István út – István tér -Baross utca – Megyer vonalon közlekedő vasút megépítésére. A vonalon 1896. január 12-én indult meg a forgalom, először egy vágányon, ám végig felsővezetékkel. Még ugyanebben az évben, augusztus 4-én átadták a második vágányt a Ferdinánd tér és az István tér között, továbbá megépült Rákospalotáig az Árpád úti pálya folytatása is. Ez utóbbi egy egyvágányú hídon keresztezte a váci vasútvonalat. Augusztus 8-án pedig megnyílt az Aréna úti (ma Dózsa György út) vonalrész is. A BURV szerelvényei 15 percenként követték egymást az egyes vonalakon, az üzemidő 5:30-tól 22 óráig tartott.

De miért csak a Lehel térig jött be a BURV villamosa, mikor a Nyugati sokkal ideálisabb végállomás lett volna? A válasz az akkori közlekedési vállalatok gyilkos kenyérharcában keresendő: a konkurens, Váci úti vonalat üzemeltető BKVT ugyanis pontosan látta, hogy a BURV kezdeményezésében óriási lehetőségek (értsd: busás haszon) rejlenek, ezért mindenáron meg akarta szerezni a céget. Ahhoz azonban, hogy ezt olcsón meg tudja tenni, előbb el kellett lehetetlenítenie a BURV-ot, amit a cég meg is tett: minden befolyását latba vetve kijárta a fővárosnál, hogy ne engedélyezzék a BURV számára a Lehel tér – Nyugati pu. szakaszon a közös pályahasználatot. Így a plusz átszálláskényszer miatt a BURV vonalait kevesen vették igénybe, a cég 1898-ban csődbe jutott, s a részvényeket a BKVT olcsón felvásárolta. Ezt követően már természetesen a BURV kocsijai is bejárhattak a Nyugatihoz. Ezzel a kérdés egy időre megoldódott ugyan, a szomorú azonban az, hogy ma, 2007-ben ismét ugyanott tartunk, mint a BURV indulásakor: a Lehel úti 14-es villamost ugyanis időközben visszavágták a Lehel térig, méghozzá ismét a konkurens Váci úti vonalra (3-as metró) hivatkozva. Hogy ez tízezrek számára jelent majd komoly kényelmetlenséget, azzal nem számoltak a tervezők…

A századfordulóra már lényegében kialakultak azok a viszonylatok, melyek egészen a villamos megszüntetéséig jellemzőek maradtak a Váci útra. A főjárat Újpest, Városkapu és az Erzsébet királyné útja között közlekedett, s létezett egy betétjárat is, mely a Nyugati pályaudvarig járt. A járatok számozásának bevezetésekor ezek a viszonylatok az 1-es, illetve a 3-as jelzést kapták. A későbbi évtizedekben a szerepek felcserélődtek: a 3-as lett az alapjárat, az 1-es pedig a betét. 1903-ban elindult a későbbi 55-ös villamos elődje, a Nyugati pu. – Rákospalota, Kertköz utca viszonylat, ezzel végre megszűnt a BVKV vonalainak a belvárostól való elszigeteltsége. Érdekes, hogy bár megint csak logikusabb lett volna, a tulajdonviszonyok miatt a villamos azonban mégsem az Árpád úton, hanem Vasút utca felé kerülve jutott el Rákospalotára. Így az az érdekes helyzet alakult ki, hogy a mai Újpest központnál a villamosok nem keresztezték egymást, ahogy az természetes lett volna, hanem mindkét irány elkanyarodott, komoly kerülővel érve el az úticélját. A helyzet csak a 30-as években normalizálódott.

Az 1900-as évek elején a BURV a fővonalát több mellékiránnyal is bővítette: elsőként a hurokban végződő istvántelki szárnyvonal készült el 1907-ben. A következő év a tulajdoni viszonyok további bonyolításáról szólt: a BVKV ugyanis a BHÉV-hez került (pedig a BHÉV ugyanúgy a BKVT tulajdona volt, mint a BVKV!), viszont, hogy a dolog még érthetetlenebb legyen, az elővárosi gyorsvasutakat üzemeltető cég meghagyta a rákospalotai vonal közúti villamos jellegét! Viszont a fejlesztések is tovább folytak: ebben az évben készült el a második vágány a mai 12-es Pozsonyi utcai szakaszán, 1914-ben pedig megépült a vasúti felüljáró, így a villamos és a vonatok nem zavarták többé egymást. Fejlesztések persze a BURV háza táján is folytak, 1910-ben ugyanis elkészült a rákospalotai Kossuth utcában az új hurokvégállomás, mely által a pótkocsis üzem is lehetővé vált ezen a szakaszon.

A villamosok számozásának 1910-es bevezetése után a következő viszonylatok közlekedtek Újpest-Rákospalota térségében (a BVKV két, továbbra sem számozott járata mellett):

BKVT:

1 Újpest, Városkapu – Nyugati-pályaudvar – Központi városháza – Rákóczi út – Thököly út – Erzsébet királyné út (Öv utca)

3 Újpest, Városkapu – Nyugati pályaudvar

55 Rákospalota, Kertköz utca – Nyugati pályaudvar

BURV:

A Nyugati pályaudvar – Lehel u. – Rákospalota, Kossuth utca

B Nyugati pályaudvar – Megyeri kápolna

C Nyugati pályaudvar – MÁV Istvántelki főműhely – Palota-Újfalu

D-E Nyugati pályaudvar – Újpest – István-u. -Vasút-u. – Széchenyi-u. – Viola-u. – Ősz-u. – Mária-u. – Lehel u. – Nyugati pályaudvar

Nyugati pályaudvar – Lehel u. – Mária-u. – Ősz-u. – Viola-u. – Széchenyi-u. – Vasút-u. – István-u. – Újpest – Nyugati pályaudvar

F Aréna-út – Lehel-u.

Szintén volt Váci úti szakasza minden idők leghosszabb budapesti járatának, a H-jelű HÉV-körjáratnak is. Ez a Keleti pályaudvartól indult, majd a gödöllői és a rákosszentmihályi HÉV-vonalán jutott el Rákospalotára, ahonnan a BURV A jelű járatának útvonalát követve érkezett meg a Nyugati pályaudvarhoz. Ez több, mint 95 perces menetidőt jelentett…

Az első világháború után egy rövid időre úgy tűnt, hogy vége a kusza tulajdonosi viszonyoknak, ugyanis az összes villamos-vállalatot államosították BEVV (Budapesti Egyesített Villamos Vasutak) néven. A forradalmi hullám elmúltával azonban helyreállt a régi rend: a két nagy pesti vállalat, a BKVT és a BVVV egyesült ugyan BSzKRt. néven, de a BVKV és a BURV esetében viszont nem volt ilyen egyszerű a dolog: mivel a BSzKRt az előírások miatt csak kezelőjük lehetett, a tulajdonos a főváros lett, így a vállalatok egészen 1949-ig megtartották a névleges önállóságukat. Hogy a helyzet még komplikáltabb legyen, a BVKV járműparkja a BHÉV tulajdonában maradt! Ebben az időszakban indult el a BVKV külső Váci úti vonalán a 87-es villamos, amelynek a belső végállomása a Bagolyvárnál, a lóvasút egykori végénél volt. Továbbá még az első világháború alatt, forgalmi igények növekedése miatt a BURV elindított egy J-jelű járatot Újpest-központ és a Nyugati pályaudvar között.

A hálózati kuszaság a húszas-harmincas években némileg enyhült, ugyanis megteremtették az addig hiányzó vágánykapcsolatokat. Az egyik legfontosabb fejlesztés az Újpest-központnál kettévágott Árpád út egyesítése volt (1938): ezután az 55-ös villamos már nem kényszerült kerülőre a Görgey utca irányába, hanem egyenesen haladhatott, hasonlóan a BURV A-jelű járatához, mely pedig az István úton mehetett tovább a Görgey utca és Rákospalota-Újpest vá. irányába. 1927-ben megépült a kapcsolat az addig elszigetelt két rákospalotai végállomás között is: a vasútállomás felől érkező járatok ezentúl már nem a Kertköz utcába, hanem a Kajár utcán keresztül a Kossuth utcai nagyhurokba érkeztek. Az A-jelű járatot tehát nyugodtan tekinthetjük a 12-es villamos elődjének. A B jelű járatot 1934-ben az István térig rövidítették. A 20-as években egyébként komoly vágányrekonstrukció is szükségesnek bizonyult, ugyanis a BURV komoly teherforgalmat bonyolított le a a vonalain (1918-ban 18 iparvágánya volt a cégnek!), ami igencsak kikezdte a pályát. Az utazóközönség sokszor annyira felbőszült a sorozatos műszaki hibákon, hogy a korabeli pletykák szerint még azokat a szakembereket is komolyan inzultálták, akik a pálya felújítását mentek előkészíteni.

1930-ban a következő járatok közlekedtek térségünkben:

A Nyugati pályaudvar – Lehel u. – István út – Vasút utca – Rákospalota, Kossuth utca

B Nyugati pályaudvar – Lehel utca – István tér – Megyeri kápolna

C Nyugati pályaudvar – MÁV Istvántelki főműhely

J Nyugati pályaudvar – Árpád út (Újpest-központ)

87 – Újpest (Bagolyvár) – külső Váci út – Megyer

3 – Újpest, Városkapu – Nyugati pályaudvar

55 – Nyugati pályaudvar – Váci út – Árpád út – Rákospalota, Kossuth utca

11 – Újpest, Városkapu – Közvágóhíd

Eddig viszonylag kevés szó esett a vonalakon előforduló járművekről. A BVKV anno F típusú kocsikkal kezdte el a villamosüzemet, ám ezek nagy része a BHÉV-hez került, így a forgalom a 20-as és a 30-as években főleg a BKVT hasonló típusú, illetve a BURV kocsijaival folytak. Előfordultak még 1700-as és 2800-as ikrek és BVVV-eredetű 2700-as motorkocsik is.

A tulajdoni viszonyok kuszaságának fokozatos felszámolásában fontos lépés volt a BURV járatainak beszámozása, melyre 1939-ben került sor. Az addigi járatok a 90 feletti számokat kaptak:

A → 90 Nyugati pu. – Rákospalota, Kossuth utca

C → 91 Nyugati pu. – Istvántelki főműhely

J → 92 Nyugati pu. – István tér

B → 93 István tér – Baross utca – Megyeri kápolna

Létezett hosszabb-rövidebb ideig egy 90A illetve egy 92A jelű betétjárat is, melyek a Béke tér és a Nyugati pu., illetve a Fő tér és a Kossuth utcai hurok között jártak.

A második világháború után végre sikerült egyesíteni a villamos-vállalatokat: 1949-ben először a – BSzKRt-utód – FVKV-hoz, majd egy évvel később az FVV-hez került mind a BURV, mind pedig a BVKV. Szintén a negyvenes évek végénk, egészen pontosan 1947-ben hosszabbították meg a külső Váci úti villamost a Megyeri csárdáig.

Az 50-es évek elején ismét változott a viszonylatok számozása (az 58-as és 56-os villamosokhoz hasonlóan ennek is az volt az oka, hogy a 70 feletti számokat a troliknak osztották ki), az egykori BURV-járatok ekkor kapták meg a mainak – nagyjából – megfelelő jelzéseiket:

90 → 12 Nyugati pu. – Rákospalota, Kossuth utca

91 → 14 Nyugati pu. – Istvántelki főműhely

92 → 62 Nyugati pu. – Lehel utca – István út – Vasút utca – Rpal-Újpest vá.

93 → 8 István tér – Baross utca – Megyeri kápolna

Mivel a 87-es járat nem bizonyult elég jónak a külső Váci út forgalmának elszállításához, ezért 1954-ben megszüntették, helyébe a már 1950 óta létező 10-es villamos lépett, mely először még csak az újpesti víztorony és a Megyeri csárda között járt, később azonban meghosszabbították a Kossuth utcai hurokig. A belvárosi kapcsolat biztosítása végett az ekkoriban kulcsfontosságú 3-as villamos is meghosszabbodott egészen a Fóti útig, ahol egy új hurokvégállomás is épült. Később hosszabb-rövidebb ideig létezett 10A jelű villamos is, mely szintén idáig jött.

Az 50-es évek végétől a 60-as évek végéig tartott a budapesti villamosok fénykora. Gyakorlatilag ekkoriban érte el a villamoshálózat a legnagyobb kiterjedését, s az addig minden forrást leszívó metróépítkezés 1954-es leállítása miatt jutott pénz a járműpark fejlesztésére is: 1956-ban kezdték meg a mai napig meghatározó jelentőségű UV-típus gyártását, valamint az FVV csuklósok is ekkortájt készültek. Utóbbi nem bizonyult jó konstrukciónak, de komfortérzetben már érezhetően többet nyújtott, mint a régi, favázas kocsik. Ezek egyébként szintén jelentős átalakításon estek át: a 60-as évek elején egy részüket acélvázasították, mintegy három évtizeddel megnyújtva a villamosok élettartamát. A már koros BURV-eredetű kocsikat selejtezték, az 50-es évektől, a tárgyalt viszonylatokon elsősorban – a részben BVKV-eredetű, acélvázasított – 1600-asok, Bengálik, 2800-as ikrek, illetve a még szintén favázas 1700-asok közlekedtek. A 70-es években a paletta még szélesebb lett: a dél-budai, egykori HÉV-viszonylatok fokozatos ellehetetlenítése miatt ott feleslegessé váltak az 1900-as ikrek, továbbá megjelentek a 2000-es ikrek is. Aztán felbukkantak erre az 1000-esek (az 58-as villamos megszüntetése után) majd később az 1500-asok is. Az ikerkocsik főleg a kisebb forgalmú viszonylatokra (8, 10, 15, 33) voltak jellemzőek, a nagyobb „ötablakos” acélvázasított kocsik a törzsvonalakon (3, 55, 12, 14) jártak, rendszerint két (!) pótkocsival megtoldva. Az UV-k csak 1977-ben bukkantak fel észak-Pesten, először a 12-es viszonylaton közlekedtek motor+pót+motor összeállításban. Ennek az átszervezésnek már a 3-as metró építése volt az oka, ugyanis a belső Üllői út villamostalanításakor számos UV vált feleslegessé dél-Pesten.

A Váci úti villamosközlekedés érdekes színfoltja volt a 60-as években két elágazó viszonylat. Az egyik az óbudai 33-as volt, mely az Árpád-híd 1950-es átadásakor indult el, a másik pedig a 15-ös, a 2-es villamos északi folytatása. Előbbinek a Nyugati pályaudvarnál, utóbbinak pedig a Váci út és a Dráva utca kereszteződésében volt a végállomása, de volt idő, mikor a kocsik egészen a Megyeri csárdáig jártak.

A mai olvasó talán joggal kérdezi, hogy hol is volt a Nyugati pályaudvar környékén hely ennyi viszonylat végállomásának. A válasz: gyakorlatilag sehol. A villamosok ugyanis a környékbeli utcákban kialakított hurokban tudtak csak megfordulni, ami bizony meglehetősen sok kompromisszumot eredményezett. A utca keresztezésénél volt a menetirányító helyisége például a Visegrádi utca és a Kádár utca sarkán lévő ház oldalára szerelt kis fatákolmányban fért csak el, melyet létrán lehetett megközelíteni. A járművezetők ezért egy szabályos szócsövön keresztül kommunikáltak a menetirányítóval. Az ottani villamos és utasforgalom a mai ember számára elképzelhetetlen, csúcsidőben az indítási köz 1 perc alatt volt az odajáró 4 viszonylatot tekintve. A végállomásra az 55-ös a 3-assal együtt a bal vágányra haladt be, míg a jobb vágányt a 12-es, 14-es használta. De a kocsirendezés miatt előfordulhatott, hogy kerültetni kellett, erre volt rendszeresítve egy jelző, amellyel lehetett a szerelvényeket a másik vágányra behívni. A baloldali le- és felszállás miatt – régebbi típusoknál – a csapóajtókat, tolóajtókat indulás előtt be kellett csukni, erre volt beosztva két „földiszolgálatosnak” nevezett személy, akik aztán a munkájuk végeztével jelzősíppal adtak indulásjelzést. S mindezt olyan kis utcákban, ahol ma a személyautók is nehezen férnek el…

A 70-es években több kisebb szakaszt megszüntettek a korábbi BURV-mellékvonalak közül. 1970-ben a hányatatott sorsú HÉV-körjárat utóda a – régi – 69-es (a rövidített, már csak jelképes szolgáltatást nyújtó 65-ös még egy évtizeddel tovább bírta) szűnt meg, 1975-ben pedig az istvántelki mellékágat is elbontották egy lakótelep építése miatt. Pedig az új lakótelep kiszolgálása szempontjából bizonyára lett volna haszna a villamos megtartásának. A 14-es végállomása ezután előbb Angyalföld, Forgalmi telephez, majd 1981-ben az István térre került. 1977-ben megszűnt a 15-ös villamos is.

A 3-as metró építésének előrehaladtával az újpesti és a rákospalotai villamosok napjai is meg voltak számlálva. A korabeli felfogás ugyanis nem számolt azzal, hogy a kétségkívül szükséges metró mellett mindenképpen szükség van a felszíni hálózatra is, hiszen azoknak, akik rövidebb távolságon utaznak, illetve a főiránytól elágazó, kisebb forgalmú mellékirányokon haladnak tovább, nem hoz semmi pluszt a metró gyorsasága: a közbeiktatott mozgólépcsőzés, gyaloglás, illetve a mellékirányok belvárosi kapcsolatainak elvágása által okozott átszálláskényszer csak ront a helyzetükön. Továbbá a villamosok megszüntetése az Árpád úton és a Váci úton egyértelműen a városkép, és a környezet rovására ment: az egykor terebélyes fákkal övezett, egyes részein kifejezetten impozáns Váci úton a hatalmat az autók vették át, amelyek ma 3-szor 3 sávban, 70 km/órával özönlenek a város irányába.

Persze vitathatatlan, hogy a metrónak számos pozitív hozadéka is volt. Amíg például a 3A jelű villamos korábban 20 perc alatt teljesítette az Újpest, Városkapu – Nyugati pályaudvar távolságot, addig azt a metró 11 perc alatt tette meg, ami majdnem 10 perc időnyereség. Aki beljebb utazott, az még jobban járt, hiszen a metró immár biztosította a Bajcsy Zsilinszky út és a Váci út közötti közvetlen kapcsolatot (elgondolkodtató, hogy a most épülő négyes metrónál jóval kevesebb időmegtakarításra lehet számítani külső végpont – belváros viszonylatban). A 3-as metró tehát bebizonyította, hogy a hagyományos nehézmetró-koncepció működőképes, viszont a szigetüzem jellege miatt bővíthetőség és hálózatszervezés szempontjából számos problémát vet fel. A továbbépítés ugyanis igen költséges, s más kötöttpályás eszközök a metró infrastruktúráját nem tudják használni. Ez viszont többletátszállásokat generál, ami jelentősen csökkenti a metró által elért időnyereséget, és kényelmetlenséget okoz az utazóközönségnek. A korszerű gyorsvasutaknak tehát már más elvek szerint kellene megépülnie. Szomorú, hogy Budapesten éppen ennek ellenkezője történik…

A Váci úti villamosközlekedés a metróépítés előrehaladtával tehát egyre inkább visszaszorult. A hármas metró Lehel tér utáni szakaszának építésekor a villamosok több alkalommal kerülő úton közlekedtek a Bulcsú utca, illetve a Dózsa György út irányába. 1980. december 31-én megszűnt a 8-as villamos, őt követte a sírba 1981. január 17-én a 33-as villamos. Április 1-től pedig a Váci úti villamosok végállomása az Árpád hídhoz került, s hamarosan a 12-es és a 14-es villamosokat is elvágták a Lehel téren. A két nagy Váci úti járat, a 3-as és az 55-ös 25 éve, 1982. május 3-án szűnt meg végleg. A metró utolsó szakaszának átadásáig az utasokat a 3V jelű villamospótló busz szállította. A Váci úti villamosközlekedés története 1985. júniusában ért véget: ekkor ment el az utolsó 10-es villamos, s ezzel az út külső szakasza, valamint az Árpád út is kötöttpályás közlekedés nélkül maradt. A döntés némileg érthetetlen volt, hiszen a 10-es éppen, hogy nem konkurált volna a metróval, hanem utasokat hordott volna rá. Mindössze annyi volt a bűne, hogy foglalta a helyet az egyre növekvő autóforgalom elől…

Így aztán az egykor nagy és büszke észak-pesti villamoshálózatból csupán két járat, a 12-es és a 14-es villamos maradt meg. Itt viszonylag hamar, már 1980-tól átvették az uralmat a mai napig közlekedő Tátra T5C5-ök, melyek az évtized közepétől már mindkét viszonylaton három kocsis egységekben jártak. Ennek egészen addig volt is értelme, amíg a metró a Lehel térig járt, hiszen így a 12-14-páros volt a két legfontosabb ráhordó járat. Miután azonban 1990. december 17-én átadták a 3-as metró Újpest-központig terjedő szakaszát, az emberek többsége már itt átszállt a metróra, így a járatok kihasználtsága csökkent. A fő gondot azonban az jelentette, hogy a villamosok csak a Lehel térig jártak, így el voltak vágva az alig egy megállóra lévő Nyugati pályaudvartól, s ezáltal a kiemelten fontos nagykörúti villamos és a belvárosi területek is csak átszállással váltak elérhetővé. Méghozzá hosszadalmas, kényelmetlen átszállással, hosszú gyaloglással a koszos, büdös, hajléktalanok által egyre jobban belakott aluljárókon keresztül. Így nem csoda, hogy egyre többen ültek át inkább autóba, illetve választották a jobb kapcsolatot nyújtó buszokat. Ennek meg is lett a következménye: az egyre kihasználatlanabb 12-est 1995. decemberében visszavágták Angyalföld, Forgalmi telepig, továbbá már csak két kocsis szerelvényeket adtak ki a vonalra, melyek ritkábban jártak, mint elődeik. Ezzel egy időben megszűnt a 11-es jelű betétjárat is, melyet még 1990-ben indítottak el Angyalföld, Forgalmi telep és a Szilas-patak között. 1989-ben egyébként megszűnt a Kossuth utcai hurok is, így a 12-es már csak egy kétvágányú visszafogón végállomásozott.

Az, hogy 14-es villamos megúszta, annak köszönhető, hogy a 90-es évek közepére eldőlt: egyhamar nem lesz metróhosszabbítás Káposztásmegyerig. Pedig – az 1986. decemberében egészen a Szilas-patakig meghosszabbított – pályát már úgy építették meg, hogy majdan a metró is járhasson rajta. A Megyeri útig tartó hosszabbításnál azonban ez már nem volt szempont, s így az normál villamospályaként nyílt meg 1998. augusztus 31-én.

Egyesületünk fontosnak tartja, hogy a hármas metró építésekor létrejött kényszerátszállások száma csökkenjen. Ennek legfontosabb lépése a 12-es és a 14-es villamosok meghosszabbítása és összekötése a kiskörúti villamosokkal, helyreállítva a Lehel úti viszonylatok nagykörúttal való közvetlen kapcsolatát, és a Bajcsy-Zsilinszky úti felszíni tömegközlekedést is. Fontosnak tartjuk a 3-as metró Káposztásmegyerig történő meghosszabbítását, bár ezt magas költségigénye miatt nem tekintjük elsődleges feladatnak. Megfontolandónak tartjuk az Árpád úti villamosközlekedés visszaállítását is. Reméljük, hogy ezek a fejlesztések belátható időn belül megvalósulnak, és az észak-pesti villamoshálózat ismét teljes értékű tagjává válhat a budapesti közlekedési hálózatnak.