Június 30-án átadták Toulouse új metróvonalát
Induló jármű a Basso Cambo végállomásról, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
A 860 ezer lakosú francia nagyváros új metróvonala gyökeres változást hozhat a település közlekedésében. A szakemberek ettől várják, hogy a 8%-os modal split növekedjen, azaz minél többen vegyék igénybe a közösségi közlekedést.
A Dél-Franciaországban elhelyezkedő város leginkább az itt található Airbus gyárról nevezetes, itt készülnek a jelenleg legnagyobb befogadóképességű utasszállító repülőgépek is. Turisztikai szempontból talán a Garrone folyón átívelő Pont Neuf híd a legismertebb Toulouse nevezetességei közül. A városban több kisebb-nagyobb csatorna is található, melyeknek korábban nagy jelentősége volt a vízi szállítás miatt.
Touluoseban a Tisseo nevű cég végzi el a közösségi közlekedés feladatait, mely az 1972-ben alapított SMTC, azaz a Syndicat Mixte des Transport en Commun új elnevezése 2002 óta. A cég helyi népszavazás eredményeképpen 2001 óta a Connex része. Ez a társaság üzemelteti a 67 viszonylatból álló városi autóbuszhálózatot és a Ligne A metrót (A vonal). A Ligne C az SNCF, a francia állami vasúttársaság kezelésében van. Éjszaka 6 buszjárat üzemel a városban. Figyelemreméltó, hogy már este tíztől csak ezek közlekednek, kivéve a metrót, melynek éjjel fél 1-kor van az üzemzárása.
A metróhálózat története
Az SMTC 1972-es megalapítása után, 1974-ben tömegközlekedési adót vetettek ki a városban üzemelő, kilenc főnél több munkavállalót foglalkoztató cégekre, így teremtve meg a finanszírozást. 1978-ban született meg az első terv a városi buszhálózat modernizálására, mely egyrészt a meglévő vonalak fejlesztését, másrészt újak indítását tűzte ki célul, ahol lehet előnybe részesítésüket is megoldva. 1982-ben egy 3 vonalból álló metróhálózat kivitelezése mellett döntöttek. 1985-ben határozták el, hogy ezek közül az A és B vonalak (Ligne A, Ligne B) esetében a Lille-ben már korábban megvalósított VAL rendszer szerint épüljenek meg. 1988-ban meg is kezdődött az építkezés az A vonalon. 1993-ban adták át az első szakaszt.
A C vonal kétvágányú pályája, Toulouse (forrás: www.railfaneurpoe.net)
A C vonal dízel járműve, Toulouse (forrás: www.railfaneurope.net)
Ezzel egy időben indult meg a C vonalon (Ligne C) is az üzem, mely az A vonal Arènes megállójánál teremt átszállási kapcsolatot. A C vonal meglévő felszíni vasúti vágányok felhasználásával készült, melyen hagyományos, dízel erőforrású szerelvények közlekednek a nyugati agglomeráció felé. 1996-ban döntöttek a B vonal megépítéséről és az A és a C vonalak meghosszabbításáról. Utóbbi kettőt 2003-ban adták át. 2004-ben határozták el, hogy megépítik az E vonalat is (Ligne E), mely – eltérően a korábbi üzemektől – egy új villamosvonal lesz. Ez teremt összeköttetést az észaon elhelyezkedő Blagnac település és a városközpont között. Egy szárnyvonala lesz a repülőtér felé is. Szintén 2004-ben indult meg a szolgáltatás a D vonalon (Ligne D), ami szintén normál vasúti pályán zajlik és a déli elővárosokat szolgája ki.
Mi is az a VAL rendszer?
Induló jármű a Basso Cambo végállomásról, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
Az első generációs jármű belső tere, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
A VAL a Véhicule Automatique Léger szavak kezdőbetűiből képzett rövidítés, ami „automata könnyűmetrót” jelent. Automata azért, mert a járműveket számítógép vezérli teljes egészében, nincs bennük járművezető. Sőt, még vezetőállás sincs kialakítva, így az utasok a kocsi elején állva láthatják, hogyan halad a metró az alagútban. És miért könnyűmetró? A hagyományostól eltérően ebben a rendszerben nem acélkerekek gördülnek a síneken, hanem gumikerekeken mozog a jármű, a számára kialakított különleges pályaszerkezeten. Azért, hogy oldalirányban se tudja elhagyni a pályát, vízszintesen elhelyezett gumikerekek tartják irányban a járművet. A meghajtáshoz szükséges áramot harmadik sínről szerzik be. Ez a kialakítás sokkal rugalmasabb vonalvezetést tesz lehetővé, mint a normál adhéziós pályák. Kisebb sugarú vízszintes ívek és függőleges lekerekítések alkalmazhatóak. A legnagyobb emelkedő 7%-os.
Peronkapuk és a pálya, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
A különlegesnek számító infrastruktúrához különleges jármű is szükséges, melyet a Siemens gyárt. A szerelvények 26 méter hosszúak, csuklós kialakítással, átjárható utastérrel. A belső tér igen szűk, az egymással szemben elhelyezett üléssorok között alig marad hely az álló utasoknak. Lehetőség van csatolt üzemben való közlekedtetésre is. A metró maximális sebessége 60 km/h.
Saint Cyprien République metrómegálló peronja, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
Minden állomáson üvegfal választja el a peront a pályától, így megakadályozható, hogy az utasok az érkező szerelvény alá essenek. Amint az állomásra ér a jármű, az előre beprogramozott helyen megáll és egyszerre nyitja ki az ajtajait a peronajtókkal, így teremtve meg az utascserét. Az A vonalon néhány megálló csak 26 m hosszban van kiépítve, azonban minegyik esetében megoldható, hogy 52 méteresre bővítsék, azaz a csatolt üzemben való közlekedésnek különösebb akadálya nincsen. Az új B vonal (Ligne B) minden megállója 52 méteres hosszban épült meg.
Basso Cambo nevű végállomás az A vonalon, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
Az A vonal (Ligne A) 9,7 km hosszú, 16 megállóval Basso Cambo és Balma-Gramont között. 5.00 és 0.30 között szállít utasokat. Az átlagos utazási sebessége 32,4 km/h, naponta kb. 160 ezren használják. A pálya nagy része alagútban fut, melyek egy része kéregvezetésű, de jellemzően mélyvezetésű. Néhány megálló középső peronos, ezek környezetében két egyvágányú alagútban fut a két irány. A jellemzően kétvágányú vonalon tehát szélső peronok vannak. Ez a költségek szempontjából kedvezőbb volt, mivel így csak egy „lyukat” kellett kifúrni. A külső városrészeken magasvezetésű szakaszokkal is találkozhatunk. Az A vonal így metszi két helyen a városi autópálya-körgyűrűt. Ráadásul a keleti részen egy szép kialakítású ívhídon keresztül teszi meg mindezt.
Ívhíd egy autópálya fölött az A vonalon, Touluose (forrás: Friedl Ferenc)
Az új B vonal (Ligne B) az északi Borderrouge és a déli Ramonville között halad, 15,8 km hosszban 20 megállóval, igen tekergős útvonalon. A Jean-Jaurés nevű állomáson átszállási lehetőséget biztosítanak az A vonalra, míg az SNCF-vonalakat a Saint-Agne-n lesz lehetőség elérni. Az átlagos megállótávolság 790m és a teljes vonalat 28 perc alatt lehet végigutazni. Itt is ugyanazok a típusú járművek közlekednek, mint az A vonalon, de természetesen az azóta elvégzett fejlesztésekkel.
Compans Caffarelli metrómegálló peronja, nyitott peronkapukkal és egy tesztkört futó szerelvénnyel, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
A B vonal kétvágányú alagútja, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
Elsőre szembetűnő különbség, hogy a B vonal szerelvényeinek sárga a belső tere. A megnyitás előtt már hónapokkal korábban megkezdték a teszteket és folyamatosan futottak a metrókocsik, hogy a lehetséges hibákat időben orvosolni tudják és egy valóban megbízható szolgáltatást tudjanak az utasoknak biztosítani az első perctől kezdve. A 2008-ra tervezett napi utasszámot 160 ezerre tervezik, míg az A vonalon 200 ezerre. Így váratóan naponta 360 ezren veszik majd igénybe a két metróvonalat.
Az új Compans Caffarelli metrómegálló utascsarnoka a B vonalon, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
Az új Compans Caffarelli metrómegálló utascsarnoka a B vonalon, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
A két metróvonal között egy 250 m hosszú alagúton keresztül üzemi kapcsolatot hoztak létre. Így mindkét vonalon használhatóak a szerelvények és a két járműtelep (Basso Cambo és Borderrouge állomásoknál) egyszerre tudja kiszolgálni a teljes hálózatot. A B vonal 2013-as tervezett meghosszabbítása után Ramonville mellett is felépülhet egy újabb depó.
Jean Jaurès megálló a B vonalon, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
További fejlesztések
Az új metróvonal átadásával azonban nemcsak a metróhálózat bővült. Átszervezték az autóbusz-viszonylatokat is, erősítették a ráhordó szerepet a végállomások felé. A belvárosban is módosították a járatok útvonalát. Az építési munkálatok miatt a felszínen is több fejlesztést vittek végbe az érintett területeken. Három új P+R parkoló is épült.
Toulouse kötöttpályás közlekedési hálózata a meglévő és tervezett vonalakkal, Toulouse (forrás: www.railway-technology.com)
2007. június 18-án egy új jegykezelő rendszert vezettek be a járműveken és a metrómegállókban: az eddigi papíralapú, mágnescsíkos bérleteket egy fizikaikapcsolat-mentes, csipkártyás üzeműre cserélték le. A metrómegállókban csak a befelé irányban kell kezelni a jegyeket, kifelé automatikusan kinyílnak a kapuk.
Saint Cyprien République metrómegálló az A vonalon, Toulouse (forrás: Friedl Ferenc)
Ahogy az előzőekben említettük 2009-re szeretnék átadni a 11,8 km hosszú Ligne E villamosvonalat a reptér és a városközpont között, melyet a későbbiekben tovább hosszabbítanának. Ezzel egyidőben az A vonalon bevezetnék a kétkocsis üzemet. Egy további normál vasúti pályán közlekedő viszonylat indítása is várható Ligne F néven. Még egy metróvonal is épülhet Ligne G néven Point Jemaux és Montandran között, mely részben felhasználná a B vonal alagútját is. A külső városrészekben és az agglomerációban úgynevezett HQBC (High Quality Bus Corridor), azaz „emelt színvonalú buszsávok” kialakítását tervezik, ezáltal is elérve egyrészt a közösségi közlekedés előnyben részesítését, másrészt a modal split növelését.
