120 éves a budapesti HÉV
1887. augusztus 7-én indult útjára az első HÉV-szerelvény a ráckevei vonalon. Az évforduló kapcsán bizonyára számos megemlékezés hangzott vagy hangzik majd el, és több cikk is íródott már, amely a HÉV-ek eseménytörténetével foglalkozik. Mi nem szeretnénk őket ismételni, ezért ebben az összeállításunkban inkább a HÉV-üzem kialakulásának hátterével, a kezdettől fennálló problémákkal és a fejlesztési lehetőségekkel foglalkozunk.
Csatlakozás Dunaharaszti külső állomáson: a jobboldali Tökölről érkezett szerelvény utasait a baloldali vonat viszi tovább Közvágóhíd felé. (forrás: Kelemen Zsolt)
Ugyan a 19. század második felében még nem jelentkezett olyan mértékben a szuburbanizáció, mint manapság, már akkor is szükségesnek bizonyult a fővárossal szimbiózisban élő, akkor még többnyire önálló peremterületek, falvatömegközlekedéssel való kiszolgálása. Mivel azonban ezek a területek általában messzebb estek a város tágabb értelemben vett központjától is, ide a hagyományos értelemben vett villamosoktól különböző vasúti rendszereket kellett építeni. Jellemzőjük volt a ritka (legalábbis a villamosnál ritkább) megállókiosztás, a nagyobb pályasebesség, majd később a kereszteződésekben élvezett elsőbbség. Nem voltak azonban ezek klasszikus értelemben vett gyorsvasutak, hiszen számos szakaszt használtak a hagyományos villamosok is, élénk teherforgalom is zajlott rajtuk, és a közúttól való szeparáltságuk sem volt mindenütt teljes. Ezek a vonalak kezdetben tehát inkább a hazai mellékvonalakra, a velük azonos névvel illetett „helyi érdekű vasutakra” hasonlítottak. A legjelentősebb dolog azonban, mely a modern gyorsvasutaktól mind a mai napig megkülönbözteti a budapesti HÉV-üzemet, az a belvárosi kapcsolat hiánya.
A BHÉV 6-os számú mozdonya a szentendrei vonal Pomáz állomásán. (forrás: Főváros Tömegközlekedésének másfél évszázada)
Budapest, városszerkezete és földrajzi helyzete miatt a közlekedésszervezés, elsősorban a vasúti, gyorsvasúti hálózat kialakítása szempontjából meglehetősen sok problémát vet fel. A várost keresztben átszeli az igen széles Duna, amelyen az átkelés lehetőségei jóval korlátozottabbak, mint számos más európai város kisebb folyóján. A másik probléma az, hogy a belváros szövete már igen korán sűrűvé vált, és amikor a gyorsvasutakra igény mutatkozott, már lehetetlen volt olcsón, felszínen átvezetni a belvároson az épülő vonalakat. Ugyan a 19. század közepén szerepelt a tervekben, hogy a nagykörutat a mainál lényegesen nagyobb kapacitásúra építik ki, de ez végül nem valósult meg. Így a belváros elérésére csak egyetlen út mutatkozott: a felszín alatti vezetés. Mivel azonban az ilyen vonalak építése igen költséges lett volna, ezért a 19. században megnyílt vasútvonalak egyike sem jutott be a belvárosba: mindegyik a nagykörút képezte gyűrűn kívülre került. A kéregvezetést favorizáló koncepciók pedig rendre a Dunánál mondtak csődöt: gyorsvasúti vonalaknak a folyón való értelmes átvezetését egyik hidunk kapacitása sem teszi lehetővé.
Már a legelső vasútvonalak építésekor szembesülniük kellett a beruházóknak ezekkel a problémákkal, s ennek megfelelően mind a három korai pályaudvar, a Nyugati, a Józsefvárosi és a Déli is a későbbi körút vonalán kívül épült fel. Érdekes, hogy a mai Nyugati elődjét éppen a Nagykörút kialakítása miatt kellett lebontani… Az 1884-ben átadott Keleti pályaudvar sem volt ez alól kivétel, a MÁV impozáns indóháza szintén a városközponton kívül épült meg. Az 1887 után megnyílt HÉV-vonalak belső végpontjait szintén meglehetősen előnytelen helyen jelölték ki. A probléma a legszembetűnőbb az elsőnek átadott ráckevei vonal esetében volt, ezért már az építés előtt felmerült a belvárosba való továbbvezetés igénye. Ezt a város vezetése azonban városképvédelmi okok miatt elvetette; persze a valós okok szintén inkább a felszíni vezetés fentebb részletezett problémáira voltak visszavezethetők. A cinkotai és a szentendrei vonal sem volt hálózati szempontból jobb helyzetben: utóbbihoz például külön közúti vasutat kellett építeni, mivel az első időkben még nem csatlakozott a lóvasúti vonalakhoz sem! A lajosmizsei illetve az esztergomi vonalak esetében pedig az súlyosbította a helyzetet, hogy a fejpályaudvarokat a vasút vonalvezetése miatt csak kerülővel érték el.
Természetesen a kortársak is tisztában voltak vele, hogy a belvárosi kapcsolat hiánya komoly gondot jelent. Ezt mi sem bizonyítja jobban azon félmegoldások és kísérletezések soránál, melyekkel ezt a hiányt pótolni igyekeztek!
A legjellemzőbb példa talán Pesterzsébet esete. Itt az első tömegközlekedési eszközt a ráckevei HÉV-vonal jelentette, ám mivel ez csak a szélén érintette a települést, ezért korántsem tudta a helyi igényeket kielégíteni, továbbá problémát jelentett természetesen a belső végállomás előnytelen elhelyezkedése. Ezt látva a BKVT-BHÉV-kettős konkurense, a BVVV sietve épített egy villamosvonalat, amely persze csatlakozott a társaság belvárosi vonalaihoz, s így a villamosok egészen a Nagykörútig eljutottak. A BKVT ekkor korrigált: megépítette a pacsirtatelepi hurkot, mellyel már sokkal jobban fel tudta tárni a települést. Ráadásul meghosszabbította az – addig a Közvágóhídig járó – 11-es villamost, mely ezután 1000 voltos kocsikkal egészen Pacsirtatelepig eljutott. Ekkor a BVVV két helyen is odaszúrt a BKVT-nek: egyrészt megépítette a Baross utcai hurkot, mely két helyen is keresztezte a HÉV-hurkot, továbbá elérte a fővárosnál, hogy az megtiltsa a 11-es villamos Pacsirtatelepig való kiküldését. Ekkor a BKVT kedvező árú átszállójeggyel próbálta visszahódítani az utasokat… Ebből a történetből igazából nem lett volna szinte semmi, ha a BHÉV járata a belvárosig bejárt volna, nem kellett volna a BKVT-nek a problémás villamos-HÉV közös üzembe belemenni, és a BVVV-nek sem igen érte volna meg a HÉV-vel gyakorlatilag végig párhuzamos Gubacsi úti villamos megépítése.
Kicsit komplexebb, de hasonló alapproblémára visszavezethető eset a Pestszentlőrincre járó HÉV sorsa is. (Valójában egyébként ez a vonal volt Budapest első HÉV-vonala, de mivel viszonylag korán rész lett a villamoshálózatnak, nem szokás klasszikus helyiérdekű üzemnek tekinteni.) Itt is hiányzott a vonal belvárosi kapcsolata: ennek közvetlen oka az volt, hogy a belső Üllői utat a konkurens BKVT foglalta el, így a BLVV csak a Nagyvárad térig építhette meg a vonalát. Amint viszont 1927-ben a két szakasz végre összekötésre került máris jelentkezett a probléma: a belső Üllői út kapacitása nem elég a gyorsvasutat igénylő forgalom elviteléhez, a HÉV nem volt sikeresen integrálható a villamoshálózatba. Jellemző, hogy a problémát véglegesen csak a hármas metró tudta megoldani.
Ezek a hosszú, távkapcsolású szerelvények jellemzően az 50-es viszonylaton közlekedtek, mivel az Üllői úton már a ’20-as, ’30-as években is kiemelkedően nagy forgalom bonyolódott le. (forrás: Főváros Tömegközlekedésének másfél évszázada)
A Határ úti nagy átszállóközpont legforgalmasabb járata az 50-es villamos. (forrás: Feld István Márton)
Volt a budapesti közlekedés történetében egy másik érdekes kísérlet arra, hogy a HÉV-et közúti vasútként vezessék el a belvárosba. Ez a helyiérdekű vonal lett volna hivatott Budafoknak és Nagytéténynek, később pedig Budaörsnek és Törökbálintnak is gyors városközpont irányú kapcsolatot biztosítani. A probléma a Fehérvári úton jelentkezett: a már ekkoriban is sűrűn lakott térségben komoly igény mutatkozott a hagyományos, sűrűn megálló közúti vasút iránt. A budafokiak számára viszont éppen, hogy gyorsvasúti jellegű kapcsolatot kellett volna nyújtani, ezt azonban lehetetlenné tette a belső megállók nagy száma (Albertfalvánál 4, a kitérőtől befelé pedig további hét megállója volt a vasútnak). További gondot jelentett, hogy a belső Bartók Béla úton a villamos és a HÉV más feszültséget alkalmazott. A vonal helyiérdekű jellegét már a kortársak is erősen vitatták, s ezt a további sorsa igazolta is: a budafoki vonalcsoporton 1940-től fokozatosan a villamosok vették át az uralmat, majd 1963-ban a furcsa HÉV-üzem meg is szűnt.
A budafoki HÉV-et a felváltó 47-es villamos a Leányka utcai lakótelep előtt. Budafok és a többi déli város rész mind a mai napig várja a gyors, belvárosi kapcsolatot biztosító gyorsvasutat. A vasútra kijáró négyes metró többek között ezt az igényt is kitudta volna elégíteni… (forrás: Feld István Márton)
A 20-as, 30-as években természetesen újra és újra felmerült a HÉV-ek belváros irányú továbbvezetésének lehetősége. A gödöllői HÉV-et a Rákóczi út alatt, a szentendreit a Duna-part alatt (a budafokival összekötve) szerették volna kéregvezetésben továbbépíteni, és persze felmerült a – ma 120 éves – álom, a ráckevei HÉV folytatásának megépítése is. A gazdasági helyzet azonban egyik beruházást sem tette lehetővé, a kéregvezetés jelentette a problémákról nem is szólva (Dunán való átvezetés, utcahálózattól való függés). A reális megoldás lehetőségét egyedül a mélyvezetésben való továbbépítés jelenthette, melynek a technikai és anyagi feltételei a következő évtizedekben teremtődtek meg.
Rákosszentmihályra tartó HÉV-szerelvény a Kerepesi úton. (forrás: Geoffrey Tribe)
M-IX-es szerelvény a szentendrei HÉV korábbi végállomásánál, a Margit-hídnál. (forrás: Geoffrey Tribe)
Az 50-es, 60-as évek koncepcióiban azonban sajnos az épülő metróvonalakat önálló szigetüzemként, és nem a félbehagyott HÉV-vonalak meghosszabbításaként kezelték. Csupán egyetlen bizonytalan ötlet merült fel az átszállás okozta kényelmetlenségek enyhítésére. A kelet-nyugati metróvonal Népstadion végállomásán azért épült négy vágány, hogy a HÉV szerelvényei is a metró állomásán fordulhassanak vissza, mely által az utasoknak a mainál lényegesen kevesebbet kellett volna gyalogolniuk az átszállás során. Az ötlet azonban végül nem valósult meg, ami utólag nézve nem is baj; hiszen így például a mai 3-as villamos, és több a metrót az Örs vezér terén keresztező buszjárat utasai is plusz egy átszállásra kényszerülnének a Stadionoknál, arról nem is beszélve, hogy a kelet felől busszal érkező utasoknak ez lényegében semmilyen érdemi többletet nem hozott volna a mai helyzethez képest.
Ezen az 1953-ban kiadott bélyegen jól látható, hogy a kettes metrót eredetileg a Népstadionig tervezték megépíteni, ahol kénylmesebben lehetett volna a HÉV-ről a metróra átszállni. (forrás: Feld István Márton)
Persze ami megvalósult, szintén nem sokkal jobb. A 60-as, 70-es években uralkodó szemlélet ugyanis átmenetileg szőnyeg alá söpörte, és megoldottnak nyilvánította az átszállások problémáját. Abban a korban valóban európai trend volt a szigetüzem jellegű metrók erőltetése: a város szélén félbehagyott vonalakhoz pedig buszok, villamosok, és egyéb vasutak tucatjai hordták az utasokat. Így alakult ki Kőbánya-Kispest, az Örs vezér tere, a Határ út, vagy a Batthyány tér (mindegyiknél mai, vagy korábbi HÉV-vonal van elvágva!); megannyi erővel létrehozott mesterséges csomópont, ahol valójában semmi érdemi ok nincs az út megszakítására – az átszállóközpontokban felépült kereskedelmi egységek is alapvetően annak köszönhetik a létüket és sikerüket, hogy az utasok kénytelenek eszközt váltani. Csupán üzemi szempontból természetesen sokkal egyszerűbb volt a sok részre szétvágott hálózat működtetése, ám a motorizáció előrehaladtával drasztikusan csökkenő utasszám később egyértelműen jelezte, hogy a közönség számára ez a rendszer nem alternatíva. A több száz méteres gyaloglást igénylő, időigényes átszállásokkal, túlzsúfolt csomópontokkal terhelt közösségi közlekedés nem vehette fel a versenyt a kényelmes, háztól házig való eljutást biztosító gépkocsival szemben. A nagy átszállóközpontok léte gazdaságilag sem indokolható meg. Túlzottan sok ráhordó busz és villamosjárat egy helyre koncentrálása ugyanis magában hordja a felesleges párhuzamosságok veszélyét is. Erre jó példa a Kerepesi út, ahol hiába van gyakorlatilag végig gyorsvasúti (metró, majd HÉV) vonal, a környékbeli buszok kénytelenek mind bejárni az Örs vezér terére, ellenkező esetben az utasoknak eggyel többször kellene átszállni. Pedig természetesen a nagy kapacitású vasúti szerelvényekkel a forgalom jóval gazdaságosabban és kényelmesebben volna szállítható, mint a HÉV-vel párhuzamos buszok hadával, s a buszok utasai is előbb felszállhatnának a gyorsabb HÉV-re. Még szembetűnőbb – már-már a komikum határát súroló – példa a felesleges párhuzamosságra a ráckevei HÉV vonala. A Soroksári úton (illetve annak közvetlen közelében) három (!) kötöttpályás eszköz, a villamos, a vasút, és a HÉV próbálja ellátni nagyjából ugyanazt a feladatot – eredménytelenül. A HÉV azért nem, mert csak a Vágóhídig jár be, a vasút szintén nem éri el a belvárost, a villamos pedig katasztrofális állapotú pályán közlekedik. A forgalom nagy részét ezért a 3 kötöttpályás eszközzel szintén párhuzamos (!) buszjáratok szállítják. A budapesti HÉV-üzem ráadásul még eljutási idők tekintetében sem versenyképes, hiszen a hálózat jelentős részén igen rossz pályaállapotok uralkodnak, és az elavult szabályozások, illetve a kereszteződések megfelelő biztosításának hiánya tovább lassítja a szerelvényeket.
A ráckevei HÉV “konkurense”, a Gubacsi úti 30-as villamos. A példátlanul ritka követés, és a katasztrofális pályaállapotok miatt ő sem tud versenyképes alternatívát nyújtani a pesterzsébetieknek… (forrás: Feld István Márton)
A legrosszabb helyen fekvő HÉV-végállomás: Közvágóhíd. (forrás: Geoffrey Tribe)
Szigetszentmiklós állomás. (forrás: Kelemen Zsolt)
Csatlakozás Dunaharaszti külső állomáson: a jobboldali Tökölről érkezett szerelvény utasait a baloldali vonat viszi tovább Közvágóhíd felé. (forrás: Kelemen Zsolt)
A tradicionális metrókat favorizáló elképzelés kudarcát látva számos európai városban – többnyire már késve – észbe kaptak, s a 80-as évektől egyre inkább a különböző kötöttpályás közlekedési eszközök integrációjára törekedtek. Egyre több helyen (Milánó, Rotterdam, London, München stb.) építettek újabb szigetüzemek helyett a korábbi vasutak, elővárosi vonalak, metrók felhasználásával teljes egészében átjárható, belvárost átszelő vonalakat. Éppen ezért igen szomorúan látjuk, hogy Budapest nem hallgat az idők szavára, és a korszerű elképzelésekkel ellentétes, avítt tervek alapján képzeli el a város fejlesztését. Nálunk még nem járt olyan súlyos következményekkel a motorizáció, s így a tömegközlekedést használók aránya viszonylag magas. Nekünk még megvan a lehetőségünk, hogy időben lépjünk, a város közelmúltbeli lépéseit látva azonban félő, hogy ez az előny kárba vész.
Az, hogy ma Budapesten olyan elavult koncepció alapján épülhet metróvonal, mint a négyes metró esetében, illetve amilyen merev ellenállással a város vezetése és a közlekedési szakma jelentős része viseltetet az átjárható, integrált kötöttpályás hálózat megteremtése ellen, az azt mutatja, hogy sokaknak még mindig nem esett le a fő probléma. Cikkünkből látható: amióta Budapesten vasút van, a tömegközlekedés egyik legnagyobb tehertétele éppen a hálózat széttagoltsága, az ez által generált kényszerátszállások, és a csomópontokhoz igyekvő párhuzamos járatok egész sora. Elkeserítőnek tartjuk, hogy a BKV kommunikációs igazgatója a 60-as években is könnyűnek találtatott elképzelésekkel igyekszik védeni a mögötte álló szakma avítt elképzeléseit, és az újításokkal szembeni merev ellenállását. Nagyon szeretnénk elhinni, hogy a városnak fontos az ötös metró is, de sajnos a realitások nem ezt mutatják. A minden forrást lekötő négyes metró mellett jó ideig aligha rúg labdába a projekt, főleg úgy nem, hogy közben az EU illetékes szervei előtt is komolytalanná teszik azzal, hogy a szentendrei HÉV hosszú évek óta elmaradt felújítását az 5-ös metró nulladik ütemének álcázva próbálják meg eladni.
HÉV kisegység Szentendre végállomáson. (forrás: Kelemen Zsolt)
A mai problémák egy része egyáltalán nem újkeletű. Ennek bizonyítására íme egy igazi kuriózum, egy archív cikk 1937-ből, az akkor még önálló község, ám HÉV vonallal rendelkező Rákosszentmihály hetilapjából (A kis képre kattintva eredetiben is olvasható):
Interpelláció a HÉV-ügyben
A mult héten Boczonádi Szabó Imre országgyülési képviselő igen érdekes s minket is nagyon érdeklő interpellációt intézett a kereskedelmi miniszterhez. Az alábbiakban ismertetjük az interpellációt és a miniszter válaszát.
– A HÉV az alap-engedélyokiratától eltérően magasan állapította meg a viteldíjakat – mondotta a képviselő – és ezzel Budapest környékének gazdasági érdekeit súlyosan sérti. A HÉV, mióta a felépitményt elkészítette és üzemét fenntartja, újabb kocsikat, újabb pályatesteket nem épitett és berendezését nem is tartja karban a kellő mértékben. Igazolom ezt azzal is, hogy a környéken levő községek lakosságának állandó panasza, hogy a kocsik rosszak, szennyesek, a közlekedés lassú, a viteldíj drága és sok esetben a vonatok nem olyan időközökben közlekednek, mint kivánatos volna. Ezzel szemben a vidék lakossága tiszta, kényelmes kocsikat, gyors közlekedést és olcsó viteldíjakat vár annál is inkább, mert a HÉV tarifája közismerten magas.
– Ennek igazolására legyen szabad rámutatnom példaként arra, hogy míg a MÁV vonalán egy tizkilométeres vonalszakaszon a jegy ára III. kocsiosztályon 30 fillér, ugyanezért a HÉV-viteldijak szerint a menetdij 68 fillér. A havi tanulóbérletek ára a MÁV-nál 2 pengő 10 fillér, a HÉV-nél 5 pengő. A munkások hetikártyájának ára a MÁV 1 pengő 20 fillérjével szemben a HÉV-nél 2 pengő 60 fillér. Kétségtelen, hogy ezek a dolgok súlyosan sértik Budapest környékének kisembereit, akik – jól tudjuk – a legszegényebb ipari munkásosztályból és a kistisztviselői karból kerülnek ki. De utalnom kell arra is, hogy amig a MÁV az állami alkalmazottaknak és a nyugdijasoknak 50 százalékos dijengedményt ad, addig a HÉV által nyújtott engedmény ezek javára alig 30 százalékot tesz ki, pedig az is bizonyos, hogy a mai gazdasági helyzetben ez az értékes középosztály, amely egyébként is nehéz gazdasági helyzetében sok gonddal küszködik, sujtó hatását érzi annak, hogy csak ilyen minimális engedményt adnak meg neki.
– Ezekután legyen szabad rámutatnom arra, hogy a HÉV kocsiparkja, amiként mondottam, nem egészen kifogástalan. Emlékeztetem a t. Házat a budaörsi szerencsétlen katasztrófára. A törvényszék tanácsa ítéletében maga állapitotta meg és bélyegezte meg a HÉV-nél fennálló állapotokat, hogy a HÉV felszerelése rozoga, elavult és rossz. De utalt ez az ítélet arra is, hogy a HÉV személyzetének munkabeosztása sem egészen megfelelő és kifogástalan. Kétségtelen tehát, hogy a HÉV nem az a közlekedési eszköz, amely teljes egészében biztosítani tudná az utazóközönség testi épségét és életének biztonságát. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor megállapithatjuk, hogy nem közömbös Budapest környékének lakosságára nézve az, hogy az a félmillió ember, aki Budapest környékén lakik, milyen közlekedési eszközökkel és milyen utakon tud a fővárosba jutni. Budapest környékének lakossága az elmúlt két évtized alatt körülbelül száz százalékkal szaporodott. Ha azt vizsgálom, hogy ez a település milyen, egészséges-e vagy helytelen, akkor rá kell mutatnom arra, hogy az, ami Budapest környékén a települést szabályozza, főként az, hogy milyenek a közlekedési eszközök, milyen magasak a viteldijak, mert ezekhez alkalmazkodva települ ki Budapest lakossága a környékre.
– Ha a MÁV vonalait nézem, azt látom, hogy a MÁV vonalai mellett fekvő községek lakossága gyorsabb ütemben szaporodik, ott uj települések létesülnek. Ezzel szemben a HÉV vonalai mellett fekvő községek lakossága nemcsak, hogy nem szaporodik ilyen mértékben, hanem szaporodása egyes esetekben már meg is állt. De ettől eltekintve a HÉV vonalai mellett nem is tudnak ipartelepeket létesíteni. Az ottani községek lakosai tehát rá vannak utalva arra, hogy naponta a fővárosba járjanak, és a fővárosban keressenek maguknak kenyeret, munkaalkalmat. Minthogy pedig a HÉV viteldijak magasak, a HÉV vonalain lakók nagy tömegekben, naponta tizezer számban járnak be, ki gyalog, ki kerékpáron nagy távolságokat téve meg, amivel egyáltalában nem szolgálják a gazdasági élet érdekeit, mert ezzel munkaerejük is csökken, tehát kevesebb erővel tudnak munkahelyükön is dolgozni.
– A HÉV pályatestei a községekben és a városokban nincsenek kellőképen karbantartva, és a járműveknek sok esetben nem lehet a közlekedést ezeken az úttesteken szabályosan lefolytatniok; szinte azt mondhatnám, életveszélyes azokon az úttesteken a járás azért, mert nincsenek kellőképen karbantartva. Mindez pedig a HÉV-nek volna kötelessége. Feltétlenül gondoskodni kell tehát arról, hogy a községekben és a városokban áthaladó pályatesteken a sinek közei kiköveztessenek és karbantartassanak.
– Ha azt nézem, hogy mi idézi elő a HÉV tarifapolitikáját, akkor meg kell állapítanom, hogy a fővárosnak az a törekvése, hogy a budapesti lakosság ne költözzék ki a főváros környékére, mert minden kiköltözött lakó egy elvesztett adóalany s ez a főváros lakás- és adópolitikájának érdekeit sérti. De tisztelettel felvetem a kérdést: érdeke-e a nemzet egyetemének, hogy az egészséges, a szabad fejlődésnek ilyen mesterséges akadályokkal, ilyen eszközökkel útját állják? A fővárosnak magának is kötelessége volna gondoskodni arról, hogy a környéken egészséges települési viszonyok alakuljanak ki, mert elfog következni az az idő, amikor Nagy-Budapest megalakul, és akkor majd a főváros háztartására nézve nem lesz közömbös, hogy milyen települések alakultak ki a környéken.
– Ha gazdasági szempontból nézem a kérdést, akkor meg kell állapítanom, hogy a Budapestről kitelepülni kivánkozó kisember, munkás, tisztviselő, vasutas és postás odakint önálló exisztenciaként él, tehát a nemzeti vagyont szaporitja minden kis házacska, amely a környéken épül. Merem állitani, hogy ezekben a kis családi otthonokban egészségesebb, tisztultabb nemzeti szellem él, mint Budapest főváros bérkaszárnyáiban. Ha azt nézem, hogy miként alakult át a politikai hangulat az elmult évtized alatt Budapest környékén, akkor azt látom, hogy a nemzeti gondolatnak valóságos védőbástyáivá lettek ezek a kis családi otthonok. Ezt nekünk feltétlenül ápolnunk kell.
Bornemissza Géza miniszter az interpellációra azt választolta, hogy a HÉV tarifapolitikája most van revizió alatt és reméli hogy a tárgyalások során sikerül a kifogásolt tarifatételeket összhangba hozni az engedélyokiratban megállapitott mértékkel. A baj ott van – mondotta a miniszter – hogy amikor a Beszkárt dijszabását Budapest határáig kiterjesztették, változatlanul meghagyták a HÉV tarifafeltételeit s igy a határállomásokon túl fekvő állomásokra vonatkozólag átlépték az engedélyokiratban megállapitott felső határt.
Mindenesetre vigasztaló számunkra, hogy végre a miniszter is elismeri a sérelmek jogosságát és községeink lakossága reménykedve várja a megigért tarifarevíziót.
Forrás: A Közérdek, Rákosszentmihály, 1937. december 11.
Mindezek ellenére reméljük, hogy a jövőben javulnak a HÉV-üzem kilátásai, és 120 év múltán végre igazi modern gyorsvasúttá válhatnak az egykor vicinálisként útjukra indított vonalak!
