120 éve járnak villamosok Budapesten

2007 során igencsak bővelkedünk a budapesti kötöttpályás közlekedéshez kapcsolódó évfordulókban. 120 éve indult meg az első budapesti HÉV-járat, ám a mind a mai napig talán legfontosabb közlekedési eszközünk, a villamos is 120 éve jelent meg Budapesten. Az évforduló kapcsán a villamosközlekedés fejlődésének főbb állomásait tekintjük át.

A villamos ősét egy berlini ipari kiállításon Werner von Siemens mutatta be 1879-ben. Ez a keskeny nyomtávú jármű leginkább egy guruló padhoz hasonlított, ám a villanymotor előnyét minden korábbinál jobban ki tudták benne használni. A kételkedő szakmát azonban nem tudta meggyőzni a feltaláló, ezért 1881-ben Lichterfeldében egy próbavillamost épített. A vonal különlegessége az volt, hogy a később elterjedt megoldásokkal ellentétben az áramot a két sínszálban vezették, amely meglehetősen sok biztonsági aggályt vetett fel. Siemens ezért később kidolgozta a felső-, illetve a Budapesten is alkalmazott alsóvezetékes táplálás koncepcióját. A lichterfeldei villamos járművei már jobban hasonlítottak a mostani villamosokra, hiszen utasszálításra alkalmas kocsiszekrénnyel rendelkeztek.

A találmány egy 1883-as bécsi kiállítás alkalmával került a budapesti tervezők látókörébe. Az új üzemmód alkalmazása nagyon is időszerű volt már a városban, hiszen az monopolhelyzetben lévő lóvasúti cég, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) – versenytárs híján – nem volt érdekelt a kötöttpályás hálózat további fejlesztésében. Mivel azonban lóvasúti vonalakat kizárólag a BKVT építhetett Budapesten, új cég csak más üzemmóddal törhetett be a piacra. Az 1886-os, Balázs Mór-féle közlekedésfejlesztési koncepció már számolt is a villamosüzem lehetőségével, bár első körben csak a Duna-parti és a nagykörúti vonal villamosítását javasolta, a többi vonalat közúti gőzvasútként képzelte el. A villamossal szemben kételkedő városvezetést – Siemenshez hasonlóan – Balázsék is egy kísérleti vonal építésével próbálták meggyőzni. Az 1887. november 28-án átadott Nyugati pályaudvar – Király utca vonalon lényegében az említett bécsi kiállításon bemutatott rendszert reprodukálták: a forgalom ugyanazokkal a járművekkel indult meg, és az alsóvezetékes rendszert is átvették. Utóbbi azért volt fontos, mert a városvezetés a felsővezetékes üzem lehetőségét – esztétikai okokból – eleve kizárta. A nyomtáv 1000 mm volt, a haladási sebesség pedig alig nagyobb, mint egy gyalogosé: ezt azért korlátozták ennyire, nehogy az úttesten poroszkáló lovak megijedjenek az akkor még szokatlan járműtől. Érdekesség, hogy az első villamost Puskás Tivadar vezette. A járművek „kocsiszínje” egy faház volt a Nyugati pályaudvar előtt, ahol a karbantartást is végezték. Ugyanitt volt a vonal áramellátását biztosító generátor is.

A próbavillamos rendkívüli sikert aratott, így többé nem volt kérdéses, hogy a budapesti tömegközlekedés jövőjét a villamosüzem jelenti. Az első két normál nyomtávú vonalat a Siemens&Halske valamint a Lindheim&Tsa cég társulásaként létrejött BVV (Budapesti Városi Vasút) építette 1889-ben. Ezek útvonala (mai nevekkel): Egyetem tér – Kecskeméti utca – Kálvin tér – Baross utca – Fiumei út, illetve Duna-part – Akadémia – Podmaniczky utca – Dózsa György út. Mindkét vonal alsóvezetékes megoldással készült. Az alsóvezetékes villamosok egy ún. áramszedőhajó segítségével kapták az áramot egy ikersín közötti csatornából. A csatornákat rendszeresen tisztították, de még így is gyakran eltömődtek, ami akadályozta az áramvezetést. Az áramszedőhajók is gyakran eltörtek, ami több órás forgalomkiesést okozott. Télen pedig a csatornákban felgyülemlett hó akadályozta a villamosközlekedést, továbbá a későbbiekben lassította a forgalmat a vonalak alsó- és felsővezetékes szakaszainak találkozása is. A villamostársaságok kezdetben maguknak termelték az áramot. A BVV-nek 1888-ban létesült áramfejlesztő telepe a Kertész utca 22. alatt. Ugyanitt épült fel az első igazgatósági épület is. A járművek tárolására és javítására két kocsiszín épült: az egyik a mai Baross kocsiszín elődje, a másik a Dózsa György úton volt (Aréna úti kocsiszín). Az utóbbi volt a kisföldalatti telepe is 1896-tól 1973-ig. A BVV-nek gőzmozdonyai is voltak arra az esetre, ha a villamosvontatás nem válna be, ezeket azonban végül nem kellett bevetni. A megengedett legnagyobb sebességet kezdetben igen keményen szabályozták: a belterületeken csak 10 km/h-val lehetett menni, a városból kifelé 15 vagy 20 km/h volt a megengedett.

A kor viszonyait ismerve nem meglepő, hogy a villamosvasút dolgozóival szigorúan bántak. Kevés szabadnapjukon még a napközbeni tartózkodási helyüket is be kellett jelenteni, hogy könnyen elérhetők legyenek, munkanapokon pedig szinte egész nap dolgoztak. Az munkások körülményeinek javítására csak a századforduló utáni években tettek először lépéseket.

1889-ben a BVV a Király utcában épített villamosvonalat. 1890-ben indult meg a Nagykörúton a normál nyomtávú villamos. Három részletben építették: először a Rákóczi útig, aztán az Üllői útig, utána a Boráros térig (1892) jártak a villamosok a Nyugati pályaudvartól (a Margit hídon ekkor még mindig csak lóvasút járt). 1891-ben a BVV részvénytársasággá alakult át, Budapesti Városi Villamos Vasút Rt. (BVVV) néven. Első igazgatója Balázs Mór volt.

Az új cég számára jelentős versenyhátrányt jelentett, hogy a lóvasutakat üzemeletető BKVT a város főútvonalait – a Nagykörút kivételével – ekkorra már elfoglalta. Így a BVVV csak a kisebb jelentőségű sugárirányú vonalakon, illetve a külvárosi részeken tudott terjeszkedni.

Így az 1890-es évektől az első világháború kezdetéig tartó időszakot a két nagyvállalat versenye határozta meg. Mivel ekkoriban már nemigen volt Budapesten közlekedési szempontból feltáratlan terület, a BVVV a BKVT vonalairól próbált utasokat szerezni. Ezt legtöbbször úgy érte el, hogy a BKVT főúton húzódó vonalát a szomszéd utcákon át kikerülve próbált a külvárosi területek számára belvárosi kapcsolatot biztosítani. A század végére a BKVT is villamosította a vonalait, így 1898-ban már csak villamosok közlekedtek Budapest közúti vasúti hálózatán (leszámítva a Margit-szigetet).

A budapesti tömegközlekedés további két érdekes színfoltja volt a két újpesti villamostársaság. A Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút Rt. (BVKV) az 1872-ben épült újpesti lóvasút utódaként jött létre 1894-ben. Ez a társaság üzemeltette a mai 12-es villamos vonalát, illetve a külső Váci úti, kétvágányú szakaszt is. A Budapest-Újpest-Rákospalota Vasút Rt. (BURV) pedig a mai 14-es villamos vonalát, illetve az Árpád úti villamost építette meg. Az újpesti Baross utcában épült villamosvonalat is ők üzemeltették. A BKVT mindkét társaságnál megszerezte a részvények többségét, így Észak-Pesten a társaságok harca nem volt annyira erős, mint a belvárosban.

1891-ben adták át a BVVV Király utcai vonalának második szakaszát a Nagykörúttól a Városligetig. A vonalat 1893-ban a Nagymező utcán át az Andrássy útig hosszabbították. 1891-ben indult meg a köztemetői gőzvasút, melyet néhány évvel később egy kőbányai szárnyvonal követett. A Liget tér – Őrház vonal esetében nagyon jól tetten érhető, hogy a BVVV igyekezett a BKVT vonalait kikerülve, alternatív kapcsolatot biztosítva utasokhoz jutni. Ebben az esetben a próbálkozás sikeres volt, hiszen a mai 37-es vonal kietlen szakaszain nagyobb sebességgel lehetett haladni, mint a BKVT-s Kőbányai úton, így az utasok jelentős része átszokott a BVVV sárga kocsijaira. Valószínűleg a sikerrel is magyarázható, hogy a BVVV pár év múlva meghosszabbította a kőbányai versenyvonalát a Kápolna térig. Ez a szakasz képezte a későbbi 36-os villamos alapját. A gőzvasúti vonalakat egyébként felsővezetékkel villamosították, mivel azok alacsonyabb presztízsű, ritkán lakott területeken haladtak. 1896-ban indította el a BVVV a népligetbe vezető járatát. 1897-ben a Boráros tér – Fővám tér szakasz nyílt meg, 1900-ban pedig ezt folytatták az Akadémiáig. A századfordulót követő években a BVVV kezdett lemaradni a versenyben. A BKVT ugyanis ekkorra már megszerzett két újpesti társaságot is, ráadásul a HÉV-ek nagy része is a cég birtokában volt. A BVVV ezzel szemben csak az 1906-ban megszerzett szentlőrinci HÉV-et tudta felmutatni, Budán pedig sokáig nem is rendelkezett egyetlen vonallal sem.

Ne felejtsük el, hogy mindkét cég tisztán piaci alapon működő, nyereségérdekelt társaság volt, és vonalaikat nem szociális szempontok figyelembevételével építették. Akkoriban a tömegközlekedés még üzlet volt. A verseny által gerjesztett vasútépítési láz azonban jelentősen hozzájárult Budapest fejlődéséhez, hiszen ily módon a város villamoshálózata az első világháború elejéig lényegében kialakult.

A két vállalat közös kivitelezésében épült meg a Millenniumi Földalatti Vasút. Az Andrássy úton városképvédelmi okokból nem engedtek villamost építeni (még alsóvezetékest sem), ezért döntöttek úgy, hogy kéreg alatt fog húzódni a vonal. A MILLFAV tulajdonképpen inkább földalatti villamosnak tekinthető, nem klasszikus gyorsvasútnak. Ezt mutatja az is, hogy a kapacitása már 1896-ban is egy villamosvonaléhoz volt mérhető, ma már pedig csak egy csuklós busszal kiadott autóbuszvonalhoz. A közös kivitelezés a kocsik színében is megnyilvánult. A BKVT kocsijai barnák voltak, a BVVV járműveit sárgára festették. A MILLFAV kocsijai a két cég felszíni villamosainak színét kapták. Mindkét vállalat kocsijait Siemens menetkapcsolóval látták el. A sárga kocsik műszakilag megbízhatóbbak voltak, ezekben hagyományos, áttételes hajtást alkalmaztak. A barna kocsikban közvetlenül a motor hajtotta a kerekeket, így csendesebb futásúak voltak, de gyakrabban meghibásodtak. A harmincas években ezeket is átalakították hagyományos hajtásúvá, illetve akkor egy egységesítést is elvégeztek a könnyebb karbantartás érdekében.

1898-ban indították el a villamosközlekedést a Ferenc József (Szabadság) hídon, 1904-ben fektettek először síneket az Erzsébet hídon. A közlekedés megindulására azonban egészen 1914-ig várni kellett, mert a BKVT és a BVVV nem tudott megegyezni az üzemeltetés jogát illetően.

A töretlen fejlődést csak az első világháború állította meg. Először az anyagi nehézségek miatt elmaradtak a további fejlesztések, 1918-tól kezdve pedig a közlekedésben is egyre gyakoribbak voltak a fennakadások. A háborút követő zűrzavaros időszak forradalmai azonban jó apropót teremtettek ahhoz, hogy az összes közlekedési társaságot állami tulajdonba vegyék. Így jött létre a BEVV (Budapesti Egyesített Városi Vasutak), mely a villamosvonalak mellett a HÉV-viszonylatokat is kezelte. A villamosközlekedés csak a román megszállók távozása után állt teljes egészében helyre. A Horthy-féle erők hatalomra kerülését követően ugyan visszaállt a korábbi széttagolt szervezeti rendszer, de ekkor már folytak a tárgyalások az újbóli egyesülésről. Végül 1923-ban alapította meg a főváros a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt., „beszkárt”), mely a teljes vonalhálózat üzemeltetését átvette.

A BSzKRt. számára a legfontosabb feladatot az addig széttagolt villamoshálózat és járműállomány egységesítése jelentette. Látványos hálózati fejlesztések ezért a 20-as, 30-as években már nem történtek, viszont megépítettek több, addig hiányzó vágánykapcsolatot. 1927-ben összekötötték a Nagyvárad téren a volt BLVV és a BKVT vonalát, így egységesítve az Üllői úti villamosközlekedést. 1928-at követően már a Nyugati pályaudvarnál sem kellett átszállnia annak, aki tovább akart menni Budára a Margit hídon át. Ugyanebben az évben adták át a Maglódi úti és a Kőrösi Csoma Sándor úti pályát összekötő vágánykapcsolatot a mai Élessaroknál. 1938-ban rendezték a mai Újpest-Központnál lévő vágányokat, a 40-es évek elején pedig az addig meglehetősen bonyolult pesterzsébeti hurokrendszert is átépítették. Fontos fejlesztés volt Dél-Pesten a Cséry-féle szemétvasút közforgalom számára történő megnyitása: a Nagykőrösi úti villamosok később igen komoly szerepet játszottak a térség közlekedésében. A két világháború között alakítottak ki először előre megtervezett, nagy közlekedési csomópontokat. A legnagyobb a Moszkva (akkor: Széll Kálmán) téri volt, amelyet 1941-ben adtak át a forgalomnak. Az átszállás körülményei ezeknek köszönhetően ugyan jelentősen javultak, ám több esetben évtizedekre konzerválták egyes járatok szigetüzem jellegét. A már akkoriban is igen fontos hűvösvölgyi, illetve farkasréti villamosvonal végállomása például egészen a közelmúltig a Moszkva téren maradt, holott a belvárosi kapcsolatra már a tárgyalt korszakban is meglett volna az igény.

Az egységesítés fontos lépése volt az addig betűvel jelölt BURV-viszonylatok beszámozása:

Az „A” jelzésűből 90-es: Rákospalota – Lehel utca – Nyugati pályaudvar

A „B” járatot később kettévágták. Az északi része (Szent István tér – Megyer) lett a 93-as, déli része (Szent István tér – Nyugati pályaudvar) a 92-es.

A „C” jelzésűből 91-es: Istvántelki főműhely – Lehel utca – Nyugati pályaudvar

A gazdasági világválság kb. 1930-ra Magyarországot is elérte. Ekkoriban Európa-szerte drasztikusan csökkentek a tömegközlekedés bevételei, így az üzemeltetők radikális tarifareformra kényszerültek. A BSzKRt. ekkor vezette be az ún. kisszakaszrendszert, mely a korábbi egységes díjaszabással ellentétben már teljesítményalapú volt. A hálózatot kb. 1 km-es szakaszokra osztották fel, s a viteldíj mértékét az átlépett szakaszhatárok száma szabta meg. Mivel a kisszakaszrendszer a rövidebb távolságokon utazók számára jelentős megtakarítást eredményezett, az utasforgalom ismét növekedésnek indult.

A második világháború alatt a budapesti villamosoknak azelőtt soha nem látott forgalmat kellett elszállítaniuk. A háborús konjunktúra ugyanis megnövelte az ipari üzemek munkaerőigényét, s a teherszállítás is egyre jelentősebbé vált. Mivel a gépkocsikhoz szükséges üzemanyagot és gumiköpenyt nagyrész a hadsereg használta fel, a kötöttpályás hálózat szerepe a háború alatt szinte kizárólagossá vált.

1941-ben Magyarország áttért a jobb oldali közlekedésre. Ennek hangsúlyozására még a motoros fedett teherkocsikat (Mukikat) is bevonták: „Jobbra hajts!” felirattal közlekedtek. 1943-ban az amerikaiak elkezdték bombázni Budapestet, a következő évben pedig a szovjetek tették ugyanezt. 1944 végére már olyan súlyos volt a helyzet, hogy a tömegközlekedést előbb részlegesen, majd teljesen le kellett állítani.

1945 tavaszán az összes híd a Dunában hevert, s a vágányhálózat jelentős része is tönkrement. Az újjáépítés azonban hamar megkezdődött: Budán még zajlottak a harcok, mikor a külső Váci úton (az 55-ös vonalon) már újra megindult a villamosközlekedés. Az 50-es évek elejéig – az Erzsébet híd kivételével – az összes hídon újra a régi rend szerint zajlott a forgalom. Az újrakezdést a járműállomány állapota azonban jelentősen hátráltatta, amelyet tovább súlyosbított az 1947-es kocsiszíntűz: a kispesti kocsiszínben egy éjszaka alatt több tucat villamos vált a lángok martalékává.

A BSzKRt. 1949-ig létezett, utána különálló, állami tulajdonú vállalatokat hoztak létre. A villamosokat a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette tovább, és hozzá tartoztak a trolibuszok, valamint a Fogaskerekű. A cég átvette néhány HÉV-vonal üzemeltetését is: a budafoki vonalcsoporton megmaradt a nagyvasúti jellegű üzem, a rákospalotai vonalon viszont (az egykori „H” járat vonalán) áttértek a villamosüzemre. A háború után takarékossági okokból számos korábbi BVVV-szakaszt megszüntettek, hiszen jó részük az egységes villamosvállalat létrejöttével már az első világháború után értelmét vesztette. Így került sor a sínek felszedésére például a Korponai utcában, illetve a Kecskeméti utca – Papnövelde utca vonalon. Volt azonban néhány igen vitatható döntés is. 1952-ben például a Felvonulási tér kialakítása kapcsán szűnt meg a villamosközlekedés a Dózsa György úton, s ennek köszönhetően kettészakadt az addig egységes körirányú közlekedési útvonal. A 23-as villamos ekkortól kezdve már csak a Baross térig járt, s ez – kisebb megszakításokkal – a járat megszüntetéséig így is maradt. Nem igazolta az idő a Baross utcai villamosközlekedés felszámolását sem.

Az 1956-os forradalom idején ismét súlyos károkat szenvedett a budapesti villamoshálózat. A harcok fő színterei közelében az infrastruktúra szinte teljesen megsemmisült, s számos jármű is elpusztult.

A szocializmus évtizedeiben az urbanizáció felgyorsult, s ehhez a tömegközlekedésnek is alkalmazkodnia kellett. Mivel a metróépítést az ötvenes évek közepén leállították, világos volt, hogy Budapest közlekedésének gerincét továbbra is a villamosok jelentik majd. 1956 után az FVV nagy kapacitású szóló (UV típus), illetve csuklós (FVV-csuklós, „Bengáli”) motorkocsikat szerzett be, amelyeknek eredményeképpen jelentősen javult a tömegközlekedés színvonala. 1964-ben elkészült az új Erzsébet híd, melynek köszönhetően a Rákóczi úti villamosvonal ismét teljes értékűvé válhatott.

A hatvanas években folytatták a 2-es (kelet–nyugati) metró építését. A munka hivatalosan 1963-ban indult újra, ekkor már több kilométernyi alagút készen volt. Közben már készültek az aluljárók is a Rákóczi úton. A metróépítés alatt a villamosforgalmat végig fenntartották: sem az Astoriánál, sem pedig a Blaha Lujza téren nem kellett kettévágni a villamosvonalakat. Utóbbi helyszínen nemcsak a Rákóczi úti, hanem a Nagykörúti villamosközlekedés zavartalanságát is biztosították!

Vízválasztónak bizonyult a budapesti villamosközlekedés történetében az 1972-es év. A 2-es metró második szakaszának átadásához kapcsolódóan ugyanis jelentősen átrendezték a kapcsolódó villamoshálózatot. Ez mindenekelőtt a Rákóczi úti villamosközlekedés felszámolását jelentette. A döntést hosszas viták előzték meg: a villamosközlekedés felszámolásával mindenki egyetértett, a vita csak az időpont felett volt. A Rákóczi úton bonyolódott ugyanis, a 2-es metró által részben kiváltott Közép-Buda–Pest irány mellett a Dél-Buda–Belváros folyosó forgalma is. A korabeli szakma úgy gondolta, hogy ez a forgalom is átterelődik majd a metróra, így a Rákóczi úton elegendő lesz a 7-es buszcsalád kapacitása. Nem így lett. Az utasok ugyanis továbbra is a közvetlen eljutást választották, s így a buszokon tovább fokozódott – az addig is meglévő – zsúfoltság. A feltevés – az adott kor szintjén – akkor lett volna indokolható, ha a 70-es évek elején a 4-es metrót is üzembe helyezték volna. Sokan a közúti fogalom növekvő térigényével is indokolták a villamos megszüntetését.

„A villamos megszüntetése esetén a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca vonalán 2×3 sávos útvonal kialakítására, a szükséges helyeken felállósávok létesítésére nyílik mód. A csúcsforgalomban jelenleg telített útvonal átbocsátóképességét jelentősen növelni lehet. ” Pintér László, Közlekedéstudományi Szemle, 1972.

Elhibázottnak bizonyult a dél-budai villamosok átszervezése is; a Budafokig visszavágott 41-es, illetve 43-as viszonylat jelentősen veszített vonzerejéből. Utóbbit egy évtized múlva meg is szüntették, a 41-es pedig csak újbóli meghosszabbítását követően vált ismét teljes értékű tagjává a budapesti villamoshálózatnak.

A városvezetés Rákóczi úti döntése precedensnek számított, s így a hármas metró fokozatos kiépülésekor már nem volt kérdés, hogy mi lesz a felettük húzódó villamosvonalak sorsa. A növekvő autóforgalomnak útjában álló villamosok szintén a bezárás sorsára jutottak.

1977-ben megszűnt a villamosközlekedés a belső Üllői úton, 1980-ban pedig már a Bajcsy-Zsilinszky úton és az Üllői út külső szakaszán sem jártak már villamosok. 1982-ben megszűnt a Váci úti 3-as és 55-ös járat is. A pesti oldal legfontosabb főútvonalairól száműzték a villamosközlekedést: ez azonban egyik esetben sem hálálta meg magát. A sárga kocsik évszázados uralma után – immár 2×3 sávban – a személygépkocsik jöttek, amelyek zajos és koszos főútvonalakká változtatták a pesti sugárutakat. Az élhető környezet és a felszíni tömegközlekedés hiánya az útvonalak menti kereskedelmet igen érzékenyen érintette: a budapesti belváros fejlődése megállt, majd megfordult.

Jelentős csapást mért a budapesti villamoshálózatra az autóbusz-közlekedés szerepének hibás értelmezése is. Az akkor még kevés számú torlódás közepette haladó buszok legtöbbször sokkal kedvezőbb benyomást keltettek, mint a rosszul karbantartott pályán közlekedő koros villamosok. Ennek okán sokszor a villamos fejlesztése helyett indokolatlanul a megszüntetés mellett döntöttek. Mivel a buszok kapacitása több esetben nem bizonyult elegendőnek, és a 80-as évek végétől a közúti közlekedés feltételei jelentősen romlottak, számos esetben jelentősen romlott a tömegközlekedés színvonala.

A közúti közlekedés áldozatává vált az egykor szebb napokat látott óbudai villamoshálózat is: az 5-ös villamost már a 70-es években megszüntették, s 1981-ben a Pacsirtamező utcában is leállt a villamosközlekedés. A pesterzsébeti városközpont kialakítása kapcsán szüntették meg a Baross utcai villamost; e szakasz híján lényegében az egész pesterzsébeti villamoshálózat létjogosultsága megkérdőjeleződött. A Nagykőrösi úton 1983-ban érkezett el a vég: a már korábban ellehetetlenített 51-es villamost az épülő M5-ös autópályára hivatkozva szüntették meg. Érdekesség, hogy ma már buszsáv segíti az autóbuszok haladását a sztráda bevezető szakaszán… Ugyancsak 1983-ban ment el az utolsó villamos a nagytétényi 43-as vonalon, 1985-ben pedig megszűnt a 10-es villamos is. Itt ugyan a pálya is viszonylag jó állapotban volt, és a járművekre se lehetett panasz (az utolsó időkben már Tatra T5C5-öket adtak ki a vonalra), az autósok szempontjai azonban mégis fontosabbak voltak. A 90-es évek középén végrehajtott nagy szolgáltatáscsökkentésnek esett áldozatul a jobb sorsra érdemes Thököly úti villamosközlekedés, továbbá megszűnt a 36-os, és az BNV-t kiszolgáló 29-es viszonylat is.

1972-t követően érdemei hálózati fejlesztések már csak a körirányú vonalakon zajlottak le. 1984-ben építették meg a 3-as (észak-déli) metrót az Árpád hídig, és ekkor indították el az 1-es villamost, amely először a Lehel útig járt. Építésének további szakaszai:

1987: Kacsóh Pongrác út

1990: Thököly út

1993: Kerepesi út

1995: Salgótarjáni utca

2000: Lágymányosi híd.

Továbbépítése többszöri bejelentés után is egyelőre bizonytalan. Fontos fejlesztés volt még a közelmúltban a 13-as és a 63-as villamos összekötésével létrejött körirányú, 3-as viszonylat beindítása.

Bár a hálózat helyzete szempontjából az összkép egyértelműen negatív volt, a 70-es, 80-as években a járműállomány jelentős fejlődésen ment keresztül. 1967-től folyamatosan érkeztek a fővárosba a magyar gyártmányú (Ganz) ipari csuklósok, a 80-as évek elején pedig több, mint háromszáz Tatra T5C5 motorkocsi beszerzésével zárult le az elöregedett járművek cseréje.

A 90-es évek második felétől a közlekedési szakma már egyre inkább kezdte belátni, hogy a villamosközlekedés nélkülözhetetlen eleme Budapestnek. Tervek születtek a korábban megszüntetett szakaszok újraindítására, és számos villamosvonal meghosszabbítására is. Az elképzelések megvalósulását azonban jelentősen hátráltatta a városvezetés koncepciózus hozzáállásának és határozottságának hiánya. A 4-es metró építése és a Thököly úti villamosok sorsa például még mindig a korszerűtlen, elavult szemlélet jelenlétéről tanúskodik.

Az UV típusú motorkocsik magas kora miatt szükségessé vált mielőbbi selejtezésük. Erre először a 90-es évek középén végrehajtott teljesítménycsökkentés, majd a TW6000-es típusú villamosok 2001-es érkezése adott lehetőséget.

A nagy múltú villamosok végső búcsúját a Siemens Combino típusú járművek érkezése jelentette. Próbafutásaikat az 1-es vonalán kezdték, és 2006. július 1-jén forgalomba állt az első két jármű, a 2001-es és 2002-es pályaszámú. A forgalomba állásuk előtti hónapokban kapkodva, hanyag munkát végezve újították fel a 4-es, 6-os villamos vonalát, aminek meg is lett a következménye: a 2006-os nyár a felsővezetékszakadásokról és szedőtörésekről szólt a Nagykörúton. Ráadásul a Combinók is állandóan meghibásodtak: jellemzően az ajtók visszanyitó-automatikája romlott el a budapesti zsúfoltságban. Augusztus elején ráadásul kidőlt egy oszlop a Margit hídon, mert elkorrodált alapja nem bírta a háromszor nehezebb új felsővezeték súlyát. 2007. május 12-én búcsúztatták a Nagykörúton a Ganz csuklósokat, ám azóta mégis visszatér egy-egy szerelvény a reggeli csúcsforgalomban, mert a Szabadság híd lezárása miatt a 4-es és 6-os villamosokat sűrítették.

2007. augusztus 20-án, 51 évnyi üzem után kivonták a forgalomból az UV-kat. Utoljára a 47-es vonalán jártak, amely akkor éppen a Lónyai utcáig közlekedett. A Szabadság hídon egy virágokkal díszített motor+pót+motor UV szerelvény ment át utoljára.

Egyesületünk reméli, hogy az elkövetkezendő években a budapesti villamoshálózat fejlesztése a szavakon túl tettekben is megnyilvánul majd. A budai villamoshálózat nemrég bekövetkezett átalakítását üdvözöljük, és reméljük, hogy előképül szolgál majd más területek kötöttpályás hálózatának fejlesztéséhez is. Ugyanakkor elszomorítónak tartjuk, hogy BKV a villamosközlekedés fejlesztése mögé bújva próbálja megindokolni a buszhálózaton tervezett nagymértékű szolgáltatáscsökkentést. Budapestnek szüksége van a modern közlekedés valamennyi létező üzemágára: a feladat a helyes arányok megtalálása, és nem valamelyik ágazat feltétel nélküli előnyben részesítése. A 70-es évek közlekedéspolitikája már belesétált egyszer ebbe a csapdába; a XXI. századi Budapest azonban ezt már nem engedheti meg magának!