Hamburgban is áttörték a határokat

A villamosított elővárosi közlekedés hajnala Hamburgban 1906-ban virradt fel. Néhány héttel karácsony előtt indultak meg a Hamburg – Altona közti vágányokon a felsővezetékről érkező áramot hasznosító vonatok. A járatsűrűség mai szemmel nézve is lenyűgöző volt, már a világháború előtt rendszeresítették az 5 perces ütemet csúcsidőben. Berlin példáját követve 1937-ben Hamburgot is felduzzasztották oly módon, hogy jónéhány elővárost hozzácsatoltak, így a város lakossága elérte az 1,67 milliót – és nem mellékes módon ezzel a legfontosabb elővárosi vonalak egyszerre belterületivé váltak. Altona is ekkor vált Hamburg részévé.

A további fejlődés szempontjából kulcsfontosságú, hogy Hamburg az egykori Hanza-városok örökségét életben tartva mindig is szabad önkormányzattal rendelkezett, azaz nem tartozott a várost körülvevő tartományok egyikéhez sem. Mivel a regionális vasúti közlekedés Németországban mindig is tartományi feladat volt, ez egyben azt is jelentette, hogy nem alakultak ki megfelelően magas színvonalú összeköttetések a nagyváros és a környezete közt.

Az akkortájt német birodalmi fővárosként funkcionáló nagy testvér, Berlin példája megihlette az Elba-parti város döntéshozóit is, és itt is egy S-Bahn hálózat kialakítása mellett döntöttek. Átálltak az egyenáramú alsóvezetékre (a berlininél magasabb, 1.200 V feszültséget használva), és új, dinamikusan gyorsuló, gyors utasáramlást lehetővé tévő motorvonatokat szereztek be, amelyek az ET171 (később 471) sorozatszámot kapták. A vonatokra felkerült az S-Bahn logója is, azonban Berlintől eltérően itt nem zöld, hanem piros színben (érdekesség, hogy a második világháború után létesült S-Bahnok mindenütt zöld logót kaptak, így ma a hamburgi az egyetlen, ami eltérő színűt használ).

A peronmagasság itt is 960 mm, mint Berlinben, ami idomul a járművek átlagosan 1 méteres padlómagasságához.

A vonalak fejlesztése a háború után is folytatódott, 1975-ig kiépültek a fontos tengelyek, ezek azonban döntőrészt a nagyváros határain belül maradtak. Mivel a részben párhuzamosan futó vasútvonalakon korábban gőz-, később dízel- vagy váltóáramú vontatást használtak, az S-Bahn teljes egészében elkülönült a többi vonattól. Bár részben ugyanazokra az állomásokra futott be, de a teljes hálózata elkülönült infrastrukturálisan is az országos vasúthálózattól. Az egyenáramú vontatás, a teljesen leválasztott hálózat, a szintbéli beszállást lehetővé tévő magasperon és a városhatárokon belüli üzem miatt a hamburgi S-Bahn inkább egy klasszikus metróra hasonlít, mint vasútra. Ezt támasztják alá a követési idők is, a belvárosi részeken már a hetvenes évek elején is 5 percnél sűrűbben járat a vonatok. A hamburgi S-Bahn egyébként máig is a legsűrűbben közlekedik minden hasonló német város közt, napközben általában 10 perces követés él az egyes vonalakon, ami a belvárosi szakaszon 3-4 perces közös követést jelent.

1975-79 közt adták át a belvárosi alagutat. Addig minden viszonylaton a várost átszelő vasútvonalat használták a szerelvények, ami kissé elkerülte a közvetlen belvárost. A Hauptbahnhof és Altona közé épült, részben felszín alatti vezetésű új City-S-Bahn új dimenziókat nyitott meg, hiszen a külső kerületekből egyenest a belvárosi célpontokhoz hordta az utasokat.

Minden viszonylaton kettéosztották a járatokat: az egyszámjegyűek (S1, S2, S3) a City-S-Bahnon, a kétszámjegyűek (S11, S21, S31) pedig a régi felszíni pályán közlekednek. Ezzel különösen az egyszámjegyű járatok szinte minden forgalmi jellemzője a klasszikus metrókat idézi.

Politikai okokból azonban (Hamburg mindig is szabad Hansa-város maradt, független a körülötte elterülő terület uraitól) a gyorsvasút csak a városon belül közlekedett, az elővárosokat továbbra sem érte el. 2007-ben 115 km-es hálózatán 59 állomást szolgált ki.

1996-2004 közt 112 kisegységet szereztek be a 474-es sorozatjelzésű motorvonatból. Ezek két motor- és egy közbekapcsolt pótkocsiból álló egységek (hasonlóan a BKV-nál jelenleg használatban lévő HÉV-szerelvényekhez), egy egység 66 méter hosszú, 208 ülőhelyet kínál és 100 km/h végsebesség elérésére képes.

Mára a politikai jelegű akadályok ugyan enyhültek, de az eltérő áramrendszer jelentős akadályt képzett az S-Bahn kibővítése számára. Ráadásul a 474-es motorvonatok egész újak, legidősebb darabjaik is még legalább 25 évig szolgálhatnak, ráadásul mennyiségük is kielégíti az igényeket, így új járművek beszerzése nincs napirenden. A hálózat fejlesztésére viszont óriási volt az igény, hiszen a német nagyvárosok közül már egyedül Hamburgban nem lehetett az agglomerációból közvetlen vonattal eljutni a belvárosba (Budapesten a legutóbbi tervek a 2030-as évekre ígértek ilyesmit), és ez a város fejlődése szempontjából is súlyos versenyhátrányként jelent meg. Úgy döntöttek tehát, hogy a meglévő motorvonatokat alakítják át oly módon, hogy alkalmasak legyen az országos vasúthálózat használatára.

33, alig néhány éves vonatban kellett a középső mellékkocsit újjáépíteni. A járművek átalakításának költsége összesen 90 millió euró.

Az első terv az S3 meghosszabbítására született, Buxtehude és Stade irányába (a fenti hálózattérkép bal alsó sarkánál). Ezzel először lép ki az S-Bahn Alsó-Szászország területére, és ráadásul ezt rögtön egy felsővezetékkel és váltóárammal villamosított pályán teszi. Az útbaeső megállóhelyeket az S-Bahn szabvány szerint építették át, de csak 760 mm-es peronnal, így itt kb. egy lépcsőfoknyit felfelé kell lépni beszálláskor. Neugraben, a korábbi végállomás lett a rendszerváltó állomás. Buxtehude és Stade állomáson az S-Bahnhoz igazán illő, 960 mm-es peronok létesültek, mivel itt van rá mód, hogy az S-Bahn a többi vonattól elkülönülő peront kapjon. Csúcsban Buxtehudéig tíz, Stadéig 20 percenként járnak a vonatok. A Stade – Hamburg Hbf. menetidő 57 perc, ezen belül Buxtehude – Hbf. 37 perc.

Mindent összevéve a meghosszabbítás kb. azt jelenti, mintha a budapesti 3-as metró egyes szerelvényei Kőbánya – Kispest után a meglévő vasúti infrastruktúra felhasználásával, felsővezetékes üzemben közlekednének tovább Monor – Cegléd irányába.

A 474-es egységekben a középső mellékocsikban (874-es sorozatjelű kocsik) gyakorlatilag nincsenek elektromos berendezések. Ezért ez volt a legalkalmasabb hely a kétáramnemű üzemhez szükséges eszközök beépítésére. Ehhez teljesen újjáépítették a kocsik padlózatát, amely alá bekerültek az új berendezések. Ez kb. 12 tonnával növeli a jármű tömegét. Ehhez viszont új alvázra és futóműre van szükség, ami elbírja a nehezebb kocsit. Ráadásul, mivel a tetőre is jutnak eszközök, így az sem maradhat ki az átalakításból. Az S-Bahn a belvárosi szakaszon alagútban fut, ahol elég szűk az űrszelvény, ezért a felső áramszedő és az áramátalakító egy, a tetőn kialakított mélyedésbe kerül. A lehúzott áramszedőt mechanikusan is rögzítik, így a huzat az alagútban nem tudja kirántani. Emiatt persze az utastér is a jármű két végén alacsonyabb, a lámpákat, szellőzőket, és az utastájékoztató egységet is át kellett helyezni, bár mindent összevéve a belső tér berendezése 90 százalékban megőrizhető.

A 2007. decemberi menetrendváltással üzembe helyezték az S3 új szakaszát, a vonatok egy része immáron Stade állomásig közlekedik. Az ünnepélyes megnyitón Hamburg és Alsó-Szászország vezető politikusai mellett megjelent Hartmut Mehdorn, a Német Vasút első embere is.

A korábban itt közlekedő személyvonatok ezentúl zónázó vonatként közlekednek, Stade után már csak Hamburgban állnak meg. Ez kb. azt jelenti, mintha a 4-es metró Bicskéig közlekedne a vasúti síneken, és a meglévő Komárom – Budapest ill. Győr – Budapest személyvonatok ezt követően Bicske és Kelenföld között nem állnának meg.

Ezzel újabb város iratkozott fel azok sorába, akik nem féltek átszakítani a múltból fakadó, de mára teljesen értelmetlenné vált gátakat, és belevágtak a konvenciókat felrúgó, de az utasok számára kétségtelenül hasznot hozó fejlesztésekbe.