Hová tűnt a villamos a Rákóczi útról?

35 éve, 1972 szilveszter éjszakáján egy hármas UV-szerelvény készült indulásra a Baross téren. Ez a villamos volt az utolsó, mely a város egyik legnagyobb múltú vonalán, a Rákóczi útin végigment. A VEKE Üzemtörténet munkacsoportja hagyományos történeti áttekintés helyett most a megszüntetés körülményeinek, hátterének a bemutatásával emlékezik a nagy múltú villamosvonalra.

Az utolsó Rákóczi úti villamos indulás előtt., Baross tér, Budapest (forrás: Nagy Zsolt Levente)

A Rákóczi út nyomvonala már a középkorban is fontos szerepet töltött be, s a város XIX. századi fejlődése során jelentősége tovább nőtt. Főképpen azután, hogy elkészült az út belvárosi folytatása, a mai Kossuth Lajos utca, majd a budai kapcsolatot is biztosító Erzsébet híd. Az sem véletlen tehát, hogy a PKVT egyik első lóvasúti vonala is itt épült meg 1868-ban. A Rákóczi út kiemelkedő szerepét az okozta, hogy több, különböző kelet-nyugati közlekedési folyosó is rajta haladt keresztül. Fénykorában ide futottak be a villamosok Kőbánya, Zugló, a Városliget és Közép-Buda (Moszkva tér, Déli pályaudvar) felől, sőt jelentős forgalmat generált a Keleti pályaudvarnál csatlakozó HÉV, illetve MÁV vonal is. Virágzó kereskedelmének köszönhetően ráadásul a belső forgalma is jelentős volt.

A növekvő forgalom a második világháborút követően egyre kevésbé volt kezelhető, hiszen a villamosok nem tudtak megfelelő kapacitást biztosítani, s persze a tömegközlekedés sebessége sem elégítette ki az igényeket. Nem véletlen tehát, hogy már az első budapesti gyorsvasúti tervekben is számoltak egy Rákóczi út alatt húzódó kelet-nyugati metróvonallal. A metró építését azt 50-es években kezdték el: a Déli pályaudvar és a Népstadion közé tervezett vonal építése során kezdettől fogva felmerült a Rákóczi úti villamos megszüntetésének igénye, az elképzelések ekkoriban azonban még nem konkretizálódtak. Különösen azután nem, hogy pénzügyi okokból a metróberuházást az évtized közepén le is állították. Ekkor a villamosok haladékot kaptak, így az 1964-ben átadott új Erzsébet hídon is újra elindult a villamosközlekedés. A kötöttpályás járműveknek azonban már ekkoriban is komoly konkurensei voltak a buszok, melyek később a megszüntetésnek is kiváltó okai lettek.

A régi Erzsébet híd., Erzsébet híd, Budapest (forrás: Főváros tömegközlekedésének másfél évszázada)

Egy ex-BVVV-s kocsi halad a Rákóczi út irányába a Ferenciek terén. A háttérben már egy Stuka közeledik…, Ferenciek tere, Budapest (forrás: wikipedia)

A kettes metró első szakaszának átadását követően egyre komolyabban merült fel a villamosvonal megszüntetésének az igénye. A kérdésben sem a közvélemény, sem a szakma nem volt egységes. A 70-es években megjelent, Budapest közlekedése ma, tegnap, holnap című könyv szerint „a villamos vonal felszámolásával mindenki egyetértett, vita csak az időpont felett volt”. Ezen szakmai viták tartalmába igen jó betekintést ad az a tanulmány, mellyel dr. Pintér László és dr. Rózsa László közlekedésmérnökök kívánták igazolni a vonal felszámolását (Közlekedéstudományi Szemle, 1972.). A továbbiakban erre a dolgozatra támaszkodva mutatjuk be, hogy mely okok vezettek a villamosok számára hátrányos döntéshez.

A Rákóczi úti villamosközlekedés második fénykorában öt alapviszonylat és néhány betétjárat bonyolította le a forgalmat. A 68-as villamossal a Nagy Lajos király útja és a Thököly út irányából lehetett eljutni a Móricz Zsigmond körtérre, s ekkoriban még szintén Rákóczi úti járat volt az Etele tér felől érkező 19-es villamos is. Előbbi viszonylaton FVV-csuklósok, illetve hármas UV-szerelvények, a 19-esen pedig ICS-k voltak jellemzőek. A 67-es villamossal az Erzsébet híd budai hídfőjétől Rákospalota irányába lehetett utazni, a közép-budai kapcsolatot pedig a 44-es villamos biztosította, mely a Moszkva tér és Zugló, Rákospatak között járt. Erre közlekedett még a 60-as villamos is, mely a Baross tér és a Csörsz utca (később Szarvas tér) között szállította az utasokat. Dél-Buda irányába biztosítottak kapcsolatot a hetes buszok is, melyek ekkoriban még ketten voltak: a 7-es volt az alapjárat, és a 107-es pedig a gyorsbusz.

A 70-es évekbeli közlekedési szakma gondolkodásának a középpontjában a szigetüzem-jellegű gyorsvasutak álltak. Mivel ekkoriban alapvetően a kapacitásgondok voltak azok, melyek mindenképpen megoldásra szorultak, gyakran csak mennyiségi szempontokat vettek figyelembe a közlekedési rendszerek tervezésekor. A cél sokszor kizárólag az volt, hogy a nagy forgalmú irányokon biztosítva legyen a szükséges férőhelyszám: így gyakran a hálózati szemlélet háttérbe szorult, és a kényszerű átszállások száma megnőtt. Budapest méretű városokban ugyanis metrónyi kapacitásra többnyire csak rövid szakaszokon van szükség, az utazási irányok egy idő után általában számos irányra bomlanak szét, melyek egyenként már nem képviselnek akkora forgalmat, mely a metró építését indokolná. Ezt a tárgyalt korban úgy kezelték, hogy az elágazási pontoknál a metró általában véget ért, s a kisebb irányokon villamosok, illetve buszok vitték tovább az utasokat. Mivel azonban ezek az elágazási pontok jellemzően közel estek a város központjához (pl. Moszkva tér, Baross tér), a metróra való átszállás egyértelműen időveszteségként jelentkezett az utasok számára. A metró megfelelő kihasználtságának a biztosítása azonban legtöbbször nem volt lehetséges a mellékirányok elvágása nélkül. Az említett könyv például a következőképpen vélekedik a Rákóczi úti villamosok megszüntetésének hatásairól: „A tapasztalatok alapján ma már megállapítható, hogy a gyakorlatban elért eredmények mind 1970-ben, mind 1972-ben is kedvezőek voltak. A rá- és elhordóhálózat kialakításának, valamint a párhuzamos járatok megszüntetésének az eredménye tulajdonképpen a kedvezően nagy utasszám.”A teljes képhez persze hozzátartozik az is, hogy a metró – Európa-szerte – egyfajta új korszakot, a modern tömegközlekedést jelenítette meg az immár fél évszázados villamossal szemben. Nem minden alap nélkül: a megfelelő korszerűsítések elmaradása, a rossz pályaállapotok, és a forgalomirányítás fejletlensége miatt a villamosközlekedés színvonala meglehetősen alacsony volt (ne feledjük: 1972-ben még jártak favázas kocsik két póttal!). Így a kortársak óhatatlanul hajlamosak voltak a villamosok szerepét alul-, a metróét pedig felülbecsülni. A metróra természetesen szükség volt: a növekvő külvárosi és agglomerációs forgalmat már ekkoriban is csak gyorsvasutak tudták megfelelő színvonalon elszállítani. A metró léte azonban – a fentebb leírtak miatt – nem indokolta a felszíni hálózat visszafejlesztését. Részben szintén a szerepek hibás értelmezésének tudható be a buszközlekedés 70-es években bekövetkezett előretörése is. A BKV ekkoriban sorra indította el a kötöttpályás eszközökkel sok esetben párhuzamos gyorsbuszjáratait, melyek akkoriban még valóban lényegesen jobb menetidőt produkáltak a villamosnál. Nem voltak dugók, s a viszonylag korszerű járműpark kétségtelenül kedvezőbb benyomást keltett, mint az elhanyagolt, lassú villamosok. Persze a gyorsbusz-koncepció hátrányai már igen korán megmutatkoztak: mivel egy közlekedési folyosón belül logikusan a gyorsjárat forgalma a nagyobb, ezért elsősorban a kötöttpályás eszközök alkalmasak arra, hogy ezt a szerepet betöltsék. Ahol nagy forgalom elszállításával mégis buszokat bíztak meg, ott több esetben már a 70-es években is egyre nagyobb mértékű zsúfoltság jelentkezett. A forgalmi dugók növekedésével pedig még inkább kiderült, hogy a zárt pályás villamosok lényegesen alkalmasabbak a gyorsjárati funkcióra.

A Blaha Lujza tér. A kép készültekor még állt a Nemzeti Színház, és a Corvin áruház is eredeti pompájában tündökölt. A kép alján egy középbejáratú szerelvény látható, mely valószínűleg a 67-es viszonylatra volt beosztva., Blaha Lujza tér, Budapest (forrás: wikipedia)

Egy 44-esre táblázott ipari csuklós halad át a Ferenciek terén., Ferenciek tere, Budapest (forrás: Monostori László)

Mint említettük, a Rákóczi úton több jelentős forgalmi irány is megjelent: Zuglóba, Dél-Budára, Kőbányára, Közép-Budára egyaránt innen lehetett eljutni a Belvárosból. Villamossal valamennyi említett városrész felé lehetett ugyan utazni, ám bizonyos viszonylatokon a buszok a 60-as évektől kezdve egyértelműen népszerűbbek voltak. Dél-Budára például a 7-es buszok lényegesen jobb eljutási lehetőséget biztosítottak, mint a 19-es és a 68-as villamosjárat. Az említett 1972-es tanulmány így jellemzi a helyzetet:

„A Dél-Buda felé közlekedő viszonylatok útvonala lényegesen kedvezőtlenebb. A vonal végéig a közúti forgalommal közös pályán halad. A Gellért téren akadályt jelent a 63-as villamosok miatti kézi vezérlésű jelzőlámpa kis áteresztőképessége, majd a villamospályát keresztező 86-os és 186-os autóbuszok és a Gellért rakpart felé irányuló autók keresztező forgalma.

Gyenge, sok torlódást okozó keresztező metszete a vonalnak a Móricz Zsigmond körtéri két-forgalomirányítás nélküli-gyalogátkelőhely, a végállomási leszállóhely, illetve a Fehérvári út felé haladó járatok megállójának kis kapacitása, és a Bartók Béla útról a Fehérvári útra kanyarodó autók akadályozó hatása.

A belső Bartók Béla úton a villamosok utazási sebessége alacsonyabb az átlagosnál. A párhuzamos autóbuszviszonylatok lényegesen kedvezőbb utazási időt biztosítanak.

Következtetésként megállapítható, hogy a kedvezőbb utazási sebesség-még drágább viteldíj mellett is-nagyobb vonzó hatást gyakorol a közönségre a kényelmesebb utazásnál.

Alátámasztja ezt a megállapítást, hogy az Erzsébet híd megnyitása óta a Rákóczi útról Dél-Budára közlekedő autóbuszok férőhelyét állandóan növelni kellett, a túlterhelést mégsem lehetett megszüntetni. A párhuzamos 19-68-as viszonylatok férőhelye ugyanakkor felére csökkent, a kihasználás azonban ma is csak 60%-os. ”

Érdemes megjegyezni, hogy a tanulmány szerzői itt nagyrészt olyan tényezőkre hivatkoznak, melyek a következő években – a Rákóczi úti villamosoktól függetlenül – megszűntek, vagy könnyedén megszüntethetők lettek volna. A problémásnak ítélt 63-as villamos lerövidítésének szándékára a tanulmány későbbi szakaszában ugyanúgy utalnak a szerzők, mint a körtér zsúfoltságának várható csökkenésére (41-es, 43-as villamosok visszavágása). A belső Bartók Béla út telítettségét ekkoriban jelentős részben a 9-es villamos felülreprezentáltsága okozta; a Gellért rakparti zárt pálya biztosítása – a mainál lényegesen kisebb volumenű közúti forgalom mellett – vélhetően szintén nem ütközött volna különösebb akadályba. A másik irányba, Közép-Buda felé azonban a helyzet éppen fordított volt:

„A Közép-Buda felé haladó villamosok külön pályatesten haladnak. A vonalon csak egy közúti forgalmi jelzőlámpa van, a többi közúti keresztezést a villamos által vezérelt lámpa biztosítja. Az itt közlekedő viszonylatok utazási sebessége magasabb az átlagosnál. Ugyanakkor az autóbusz-viszonylatok vonalvezetése kevésbé megfelelő, a mindkét Közép-Budai csomópontot (Déli pu., Moszkva tér) közvetlen autóbuszjárat az Erzsébet híd felé nincs.”

A szerzők célja annak bizonyítása volt, hogy a Rákóczi úti villamosok által kiszolgált irányokat minden különösebb gond nélkül el tudja látni a villamosok helyébe lépő metró, illetve a már meglévő 7-es autóbuszcsalád. Lássuk, hogyan indokolták ezeket az elképzeléseket!

Astoriai életkép a 70-es évek elejéről. Ekkorra már a kelet-nyugati metróvonal Deák tér – Fehér út szakaszán megindult a forgalom., Astoria, Budapest (forrás: Monostori László)

Az utolsó Rákóczi úti villamos indulás előtt., Baross tér, Budapest (forrás: Nagy Zsolt Levente)

Az, hogy a Moszkva tér – Belváros viszonylatban a 44-es villamos szerepét a metró maradéktalanul képes átvenni, nem szorult különösebb bizonyításra. A hűvösvölgyi és a farkasréti villamosvonal belvárosi kapcsolatát a kortársak nem ítélték fontosnak, így a 44-es villamos esetleges meghosszabbítása nem merült fel. Holott egyébként már ekkoriban is tervezték az 56-os (sőt a kőbányai 28-as) viszonylat gyorsvillamossá fejlesztését, ám ezeket metróra ráhordó viszonylatként képzelték el Moszkva téri, illetve Blaha Lujza téri végponttal. Azonban jóval nehezebb dolga volt a tervezőknek Krisztinaváros esetében: a metró ugyanis ezt a térséget nem érintette, s így csak a – megszüntetni kívánt – 44-es villamos biztosította a közvetlen belvárosi kapcsolatát. A tanulmány szerzőinek álláspontja a következő volt:

„Ezen utasok jelentős része a villamos megmaradása esetén is metróval és a Déli pályaudvartól a 18-as villamossal utazik, a kedvezőbb eljutási idők miatt. Villamos nélkül ezek aránya megnövekszik. Másik szóba kerülő útvonal: autóbuszra áttérni, és a Felszabadulás téren átszállva a 2-es vagy 5-ös autóbusszal Krisztinavárosba utazni.”

Itt jól tetten érhető a metró szerepének a túlértékelése. A mai menetidőkből kiindulva igencsak meglepő az a feltételezés, mely szerint a krisztinavárosiak többsége a Déli pályaudvar irányába kerülve, átszállással érné el a belvárost. A szerzők pedig kifejezetten utalnak rá, hogy a krisztinavárosi szakaszon a villamosok gyorsan haladtak, tehát menetidő tekintetében a helyzet a maihoz hasonló lehetett akkoriban is. A tévedés egyik oka feltehetőleg az volt, hogy a szerzők egy olyan hálózatot képzeltek el a „villamos megmaradása esetén” amelyben nem szerepelt a Rákóczi utat Krisztinavárossal összekötő viszonylat. Pedig erre igen komoly igény mutatkozott: az utasszámok ismeretében (csúcsórában kb. 2500 fő utazott a Rákóczi út felől Krisztinavárosba villamossal) a villamos megtartása egyértelműen indokolt lett volna.

A Ferenciek tere térségéből Közép-Budára utazók esetében a villamos szintén népszerű volt, hiszen a 44-essel a Déli pályaudvart és a Moszkva teret is rövid idő alatt el lehetett érni. Arra, hogy velük mi lesz, a következő magyarázat született:

„Ezen utasok egy része a villamos megmaradása esetén is áttér a közvetlen autóbuszra a jelentős időkülönbség miatt, vagy a 2-es villamossal, és a Kossuth Lajos térről metróval utazik. Ezek aránya a villamos megszűnése után megnő.

További útvonal-lehetőség: az Astoriáig gyalog, onnan metróval utazni. Ez kb. 8 perces időtöbbletet igényel.

Az utasok aránya a 3 útvonal között várhatóan a következő:

Közvetlen autóbusszal: 50 %

2-es villamossal és metróval: 30 %

Gyalog és metróval: 20 %. ”

Itt is feltűnő, hogy az utasok mintegy 50%-ától várták azt, hogy a közvetlen eljutási lehetőség helyett kerülő útvonalon, átszállással érje el a Moszkva tér térségét. Holott nyilvánvaló, hogy számukra is a legjobb alternatívát a villamosok megtartása jelentette volna. Az 5-ös busz hátrányai bizonyára ismertek: a 2-es villamoshoz hasonlóan a megállója távol van a Ferenciek terétől, nem éri el a Déli pályaudvart, s a Moszkva téri megálló helyzete sem kimondottan előnyös.

Az utolsó klasszikus Rákóczi úti villamos, a 67-es végső búcsúja 1997. március 11-én., Baross tér, Budapest (forrás: Hajtó Bálint)

Az Erzsébet királyné útján közlekedő villamosjáratok egyike sem alkalmas arra, hogy a környék lakosságának hosszú távon is elfogadható szolgáltatást nyújtson. Hiányzik a közvetlen belvárosi kapcsolat, és a pálya állapota is igen rossz., Erzsébet királyné útja, Budapest (forrás: Feld István Márton)

A Dél-Buda irányú forgalom helyzete nem volt egészen egyértelmű, hiszen még a leginkább metrópártiak sem gondolták, hogy a – túlnyomórészt a hetes buszok által szállított – forgalom a gyorsvasútra terelődik majd. Problémát okozott azonban az utasok nagy száma, mely egyértelműen kötöttpályás eszköz létét tette szükségessé. Ugyanakkor – ahogy fentebb is láthattuk – a villamosok haladását számos tényező hátráltatta, s ezért a dél-budai forgalmat nagyrészt a buszok szállították. A tanulmány alkotói ezért a villamos megszüntetését javasolták, bízva abban, hogy a kiskörúti villamosok szerepének erősítése, a hetes buszok további sűrítése, és a kettes metró megnyitása majd együttesen orvosolni fogják a problémákat:

„Ezen utasok áramlási irányú útvonal-lehetőségének biztosítása kulcskérdés. Az eljutási idők vizsgálata, a férőhely-kihasználás, az áramlási irányok elemzése mutatja, hogy ezen utasok többsége ma sem a Rákóczi úti villamoson utazik. A 19-es és 68-as villamosok alacsony kihasználtsága jelzi, hogy csak azok használják, akik az egyéb útvonalakat és járműveket elegendő férőhely hiányában nem tudják igénybe venni. A villamos megszűnése esetén a jelenleg Rákóczi úti villamoson utazók részére az alábbi útvonalak állnak rendelkezésre a Baross tér-Móricz Zsigmond körtér között:

Meg kell azonban említeni azokat az útvonal-lehetőségeket is, amelyek kerülőutat, így nagyobb utazási időt, távolságot jelentenek, de a metró kedvező utazási sebessége miatt a fentiekhez hasonló utazási időt igényelnek. Ilyen útvonal pl.:

Metró (Batthyány térig)+villamos (budai Duna-parton): 25 perc

Metró (Déli pályaudvarig)+villamos (Alkotás utcában): 26 perc.

Ezen útvonalak jelentősebb igénybe vétele a későbbi időszakban várható, amikor a közönség a metró használatát már jobban megszokta, és amikor a felszíni utak telítettsége miatt a közvetlen autóbuszok utazási sebessége jelentős mértékben csökken.”

Az utolsó mondat tulajdonképpen akár mottója is lehetne a kor szakmai gondolkodásának. A metró túlértékelésének egyik fontos oka tehát az volt, hogy a növekvő közúti forgalmat a szerzők adottságnak, sőt elősegítendő tendenciának tekintették, mely által a felszíni tömegközlekedés szükségszerűen ellehetetlenül, s így a tömegközlekedést választók annak ellenére is kénytelenek lesznek metróval utazni, hogy az átszállásokkal, kerülőkkel utazásuk tovább tart.

A villamosok megszüntetése melletti fő érv persze az volt, hogy az autóbuszok számára nem jelent megoldhatatlan feladatot a szükséges kapacitások biztosítása. A tanulmányban említett utasszámok szerint a Gellért tér és a Rudas fürdő között óránként 4900 utas választotta a hetes buszokat, a 19-es és 68-as villamossal pedig 1800 fő utazott a Rákóczi út és a Ferenciek tere térségéből Dél-Budára. Mivel a hetes buszok csupán 4920 fő számára biztosítottak férőhelyet, a buszok kihasználtsága már ekkoriban is megközelítette a 100 %-ot! Ez már önmagában is jelentős sűrítést indokolt volna, ennek ellenére a tanulmány szerzői – a villamos megszüntetése után is – megelégedtek volna óránként 11 többletjármű (Ikarus 180) beállításával, amely mindössze kb. 1300 főnyi kapacitástöbbletet jelentett volna irányonként! A több, mint 6000 fő/óra/irány nagyságú utasforgalom elszállítására ez a kapacitás nem lehetett elégséges: nyilvánvaló, hogy a szerzők a különbözet nagy részét a metróval szállítatták volna el a fentebb említett kerülőirányokon keresztül.

Az utasforgalom eloszlása azonban nem igazolta az elvárásokat: az egyre nagyobb kapacitással közlekedő hetes család sokkal vonzóbb alternatívát jelentett az utasok számára, mint az átszállással és gyaloglással terhelt kerülőirányok. Ez egyrészt pazarlást okozott, hiszen a rendkívül sok busz fenntartása sokkal gazdaságtalanabb, mint a kötöttpályás eszközöké, másrészt máig meg nem oldott kapacitásgondokhoz vezetett.

Ahogy a tanulmány is említi, a tervezők jelentős része 1972-ben még számolt a 19-es és a 68-as villamosok megtartásával. Az elképzelés kérdéses pontja volt azonban a Bartók Béla út szűk áteresztőképessége, mely aligha bírta volna el a fejlesztési tervekben előirányzott óránkénti 85 villamost. Akkoriban ugyanis még a 9-es villamos is erre járt, a mainál lényegesen sűrűbb követéssel (a 9-es óránként 15 alkalommal haladt át irányonként a Gellért téren, míg ma a 19-es és a 41-es együttes követése is lényegesen ritkább). Küszöbön állt a körúti 4-es villamos visszavágása is, mely elképzelés helyességét a tanulmány szerzői erősen vitatták:

„A Rákóczi út körzetéből Dél-Budára utazók miatt a 47-es és 49-es viszonylatok sűrűségét 4 szerelvénnyel kell növelni.

E sűrítésnek a Kálvin téren közlekedtethető szerelvénymennyiség korlátot szab. Emiatt alapfeltétel, hogy az utasmennyiség és a szerelvénymennyiség egyebek miatt ne növekedjék. Nem szabad pl. a Fehérvári út forgalmi rendezése miatt a 47-es villamos sűrítésével, a 4-esnek a Fehérvári úton való megszüntetésével az utasok jelentős részét a Nagykörútról a Szabadság híd-Kálvin tér útvonalra átvonzani. Ezt az átváltozást csak akkor lehet elősegíteni, ha megépült a tervezett Schönherz Zoltán út-Kosztolányi téri villamosvonal, amely viszont a külső Bartók Béla út forgalmának egy részét a Nagykörútra vonzaná.”

A BKV azonban ekkoriban a Nagykörutat metró-jellegű szigetüzemként képzelte el, s ebbe a koncepcióba nem fért bele a Budafokig járó 4-es. Pedig ha a Fehérvári út forgalmának egy részét sikerült volna a körút irányába terelni, akkor talán a mai Bartók Béla úti kapacitásgondoknak is elejét lehetett volna venni, s az észak-déli irányú viszonylatok megfelelő ritkításával egy erős Rákóczi úti villamosnak is helyet lehetett volna szorítani. Nem így történt.

Dél-Budával kapcsolatban az idő bebizonyította, hogy a Belváros irányába kizárólag kötöttpályás eszközök képesek a forgalmat megfelelő színvonalon elszállítani. A Rákóczi úti villamosok megszüntetése a legjobb esetben is csak akkor lehetett volna indokolt, ha a négyes metró 1972-ben már járt volna.

A megszüntetés másik alapvető tévedését, a Thököly úti villamosok Baross téren való elvágásának várható következményeit a tanulmány nem tárgyalja. A FŐMTERV által 2005-ben készített, Thököly úti villamosokkal foglalkozó, anyag történeti része azonban egyértelművé teszi, hogy a Thököly út közlekedését a tervezők – a Rákóczi úti villamos megszüntetése után is – egyértelműen a 67-es, 44-es és a 68-as villamosokkal képzelték el. Ezt bizonyítja a villamosok korábbi kapacitásának, és a nagyméretű Baross téri végállomás-komplexumnak a megtartása is: itt az óránkénti több ezer utasnak át kellett volna szállni a kettes metróra. A gyorsvasút szerepének a túlértékelése azonban itt is megbosszulta magát: a többség a villamosok visszavágását követően átszokott a hetes buszokra. A következő években ennek megfelelően az autóbuszjáratok kapacitása egyre nőtt (pl. újpalotai buszok egyre növekvő szerepe), a villamosoké pedig folyamatosan csökkent: 1976-ban megszűnt a 68-as villamos, a 80-as évek közepétől már csak kétkocsis szerelvényeket osztottak be a 67-es és a 44-es villamosra, a 90-es évek közepe óta pedig mindkét járat közlekedése szünetel.

A Rákóczi úti villamosok megszüntetésében közvetlenül is szerepet játszott a növekvő autóforgalom előnyben részesítése. A szerzők már rögtön a tanulmány elején jelzik, hogy ez fontos szempont:

„A közúti forgalom helyzetének javítása szempontjából elsősorban a villamos megszüntetése jöhet szóba. A járdaszigetek megszüntetése, a közúti forgalomtól eltérő menetdinamikai tulajdonságú villamos járművek kiikatása az útvonalról lehetővé tenné a 2*3 sávos közúti pályatest létesítését, és egyes helyeken a balra nagy ívű kanyarodás lehetőségének biztosítását, felállósávokkal. ”

A szöveg végén pedig elégedetten nyugtázzák, hogy – mivel a villamos utasforgalmilag indokolatlan – ennek semmi akadálya:

„A villamos megszüntetése esetén a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca vonalán 2*3 sávos útvonal kialakítására, a szükséges helyeken felállósávok létesítésére nyílik mód. A csúcsforgalomban jelenleg telített útvonal átbocsátóképességét jelentősen növelni lehet. ”

Az útvonal átbocsátóképessége ily módon ugyan valóban növekedett, ám ebben sok köszönet nem volt. A Rákóczi út egy szennyezett levegőjű, zajos, élhetetlen útvonallá változott, s ezt a kereskedelem is igen megsínylette. A Főváros ráadásul később ismét csökkenteni kényszerült az autók számára szabad területet: a hetes buszok haladását ma már az útvonal teljes hosszában buszsávok segítik. Kiderült ugyanis, hogy az utasok számára nem jelentenek vonzó alternatívát a tanulmányban felvázolt kerülőutak. A tárgyalt korszakban egyébként már egyre több szakmai fórumon ismerték el, hogy az autóforgalom további növekedése katasztrofális következményekkel járhat a városok szempontjából. A már említett Budapest közlekedése ma, tegnap, holnap című könyvben a szerzők ezt egyértelműen le is szögezik:

„Ugyancsak alapelv, hogy a tömegközlekedés elsőbbségét biztosítani kell. Amennyiben az egyéni közlekedés már akadályt jelenet, akkor akár annak a rovására.”

A szépen hangzó axióma gyakorlati alkalmazására azonban sok helyen mind a mai napig nem került sor…

Nem kedvezett a villamosnak az sem, hogy az Erzsébet hídi pálya rossz konstrukciója miatt a vasúti járművek a híd szerkezetében károkat okoztak. A villamos megszüntetése azonban alapvetően mégis forgalmi okok miatt történt: amennyiben a kortársak felismerték volna a Rákóczi úti villamosban rejlő nagy lehetőségeket, a tervezési hiba korrigálása vélhetően nem okozott volna nagy gondot.

Cikkünkben arra törekedtünk, hogy bebizonyítsuk: a Rákóczi úti villamosok megszüntetése megalapozatlan, a város közlekedésének fejlődését egyértelműen negatív irányba befolyásoló döntés volt. A következőkben azt kívánjuk felvázolni, hogy miért fontos a villamosvonal újraindítása, milyen szerepet tölthetne be a széttagolt budapesti villamoshálózat újbóli egyesítésében.

Említettük, hogy már a 70-es években is foglalkoztatta a kortársakat a hűvösvölgyi és a kőbányai vonalak gyorsvillamossá fejlesztése. Ezeket azonban akkor még metróra ráhordó járatokként képzelték el, nem számolva azzal, hogy – az időnyereséggel nem kompenzált – átszálláskényszer miatt a vonalak értéke jelentősen csökken. Az azóta is meglévő budapesti következetlenségre jellemző, hogy a következő évek fejlesztései során rendszerint nem történt előrelépés a gyorsvillamosok ügyében: a hűvösvölgyi vonalat a 80-as években ugyan felújították, ám a párhuzamos gyorsbusz szerepét továbbra sem csökkentették. A kőbányai villamos esetében pedig fejlesztésről sem igen lehetett beszélni: ezt a Kőbányai úton sorakozó 15-20 km/h-s lassújelek igen jól bizonyítják. Úgy gondoljuk, hogy a személygépkocsival folytatott harcban a tömegközlekedés csak úgy állhat helyt, ha az átszállások száma csökken, és a külső városrészekből közvetlenül elérhetővé válik a belváros. Különösen fontos ez az észak-nyugati agglomeráció jelentős részét, és a budai hegyvidéket kiszolgáló hűvösvölgyi (és farkasréti) járatok esetében, hiszen az ott lakók közül – jobb anyagi helyzetük miatt – sokan megengedhetik maguknak a rendszeres autózást. A hűvösvölgyi és a kőbányai villamosok belvárosi kapcsolatának biztosítása a Rákóczi úti villamos újjáépítésével volna a legcélszerűbb. Krisztinavárosnak ez a fejlesztés szintén hasznára válna, hiszen a zárt pályán közlekedő villamosok sokkal színvonalasabb és kényelmesebb belvárosi kapcsolatot tudnának biztosítani, mint az autóbuszok. A város vezetése a közelmúltban több fórumon is megerősítette, hogy fontosnak tartja a Hűvösvölgy/Farkasrét – Rákóczi út – Kőbánya gyorsvillamos mielőbbi megépítését. Reméljük a szavakat nemsokára tettek is követik majd, bár a közelmúlt történéseit látva nincs ok optimizmusra.

Utasok ezrei számára hozna jelentős javulást, ha az 56-os villamos végre elérné a pesti Belvárost., Szilágyi Erzsébet fasor, Fogaskerekű vasút megállóhely, Budapest (forrás: Feld István Márton)

A 28-as és a 37-es villamos kiváló kapcsolatot nyújthatna Kőbányának. A jelenlegi pályaviszonyok közepette, és közvetlen belvárosi kapcsolat nélkül azonban nem tudják a buszok szerepét átvenni., Élessarok, Budapest (forrás: Feld István Márton)

A VEKE megalakulása óta hangsúlyozza, hogy súlyos hibának, és a közpénzek megengedhetetlen pazarlásának tartja a négyes metró tervezett Thököly úti szakaszának megépítését. Ezen az ágon ugyanis a forgalom távlatilag sem fogja elérni a metró gazdaságos üzemeltetéséhez szükséges mértéket (számításaink szerint a második szakasz csúcsidei kihasználtsága még a 30%-ot sem haladja majd meg!), a buszközlekedés azonban elérkezett teljesítőképességének a határához. A villamos újraindítása hálózatszervezés szempontjából is lényegesen előnyösebb volna: megvalósulhatna a körirányú 24-es villamos meghosszabbítása, közvetlen belvárosi kapcsolatot kaphatna az Erzsébet királyné útjának térsége, s Újpalota közlekedésén is lényegesen javítani lehetne egy oda vezető gyorsvillamos beindításával. Ezeket a kapcsolatokat a négyes metró nem, hogy megadni nem tudná, de a kicsiny utasszám miatt vélhetően kerékkötője volna mindezen fejlesztéseknek: a közvetlen eljutást lehetővé tevő villamosok ugyanis a metró forgalmát tovább csökkentenék. A Rákóczi úti villamosok részt vehetnének továbbá a Dél-Buda irányú forgalom elszállításában is.

Reméljük, hogy a város vezetése józanul közelíti meg a Rákóczi úti villamos kérdéskörét, s nem hagyja magát befolyásolni elavult nézeteket képviselő szakmai körök által. Ez a vonal egy jövőbeli hálózat alapja, központi eleme lehetne: nem szabad, hogy pillanatnyi politikai érdekek lehetetlenítsék el a benne rejlő lehetőségek kiaknázását!

A következő videón egy 1972-es híradórészlet látható, melyben elhangzanak a villamos megszüntetése melletti fő „érvek”: