Frank fejlesztési kilátások
DT3 automata metrókocsi (forrás: Wikipedia)
Nürnberg a Bajor Szabadállam második legnagyobb városa, lakosainak száma 503 ezer fő. Szervesen egybeépült vele Fürth (114 ezer lakos), és bár kicsit távolabb fekszik, sok szállal kötődik a régióközponthoz Erlangen (104 ezer lakos). Nürnberg vonzáskörzetébe további városokkal és kisebb településekkel összesen kb. 3,5 millió ember tartozik.
A nürnbergi villamoshálózatot a GT8N2 típus uralja. Ez azonos a müncehni R 3.3 típussal, ennek továbbfjlesztése a budapesti Combino., Hauptbahnhof, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
Nürnberg Hauptbahnhof homlokzata, előtte a villamosvégállomás., Hauptbahnhof, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
A nagyváros közlekedését sokáig a hagyományos eszközökkel oldották meg: a városon belül villamosok jártak, aki pedig messzebbre utazott, a vasutat vehette igénybe. A hetvenes évek elejéig Nürnbergben igazán előremutató fejlesztések nem történtek. Azonban még ekkor is – legalábbis három és fél évtized távlatából nézve úgy tűnik – fáziskésésben voltak. Ugyanis a más, hasonló méretű városokban (pl. Hannover, Stuttgart) már lezajlott paradigmaváltás itt elmaradt, és 1972-ben a frank városban nyílt meg Németország ötödik, és egyben utolsó klasszikus nehézmetrója (ma csak négy ilyen hálózatot találunk a Szövetségi Köztársaság térképén, ugyanis Schöneberg 1910-ben átadott metrója a várossal együtt Berlin részévé vált tíz évvel később). Meglepő módon a metrót nem a belváros felől, hanem a külső végről kezdték építeni, az elsőként átadott Langwasser Süd – Bauernfeindstraße szakasz ma is az U1 délkeleti vége. A tulajdonképpeni városközpontot és az óvárost csak a negyedik szakasz (Aufseßplatz – Weißer Turm) érte el, amelyet 1978. január 28-án adtak át. Az U1 vonalát ezt követően is folyamatosan fejlesztették, legutolsó meghosszabbítását a 2007-es menetrendváltáskor vehették használatba az utasok (Fürth Klinikum – Fürth Hardhöhe). Figyelmes olvasó kiszúrhatta Fürth nevét: a villamosokhoz hasonlóan a metró első vonala is áthaladt a szomszéd városba is – ezt a forgalmi igények tökéletesen indokolják, a két város ugyanis teljesen egybeépült, és szervesen összenőtt.
A közepes méretű város várható forgalmához igazították a kiépítési jellemzőket is, a peronok hossza csak 90 méter.
Németország legfiatalabb nehézmetrója a budapestihez hasonló rendszerű, de az állomások kiépítése általában nyitottabb., Hauptbahnhof, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
Lorenzkirche, az U1 állomása, Lorenzkirche, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
Az U2 vonalát a belvárosból kezdték el építeni kifelé. Az új kezdőpont az U1 vonalához csatlakozott, Plärrer állomásnál egy érdekes konstrukciót valósítottak meg: a bécsi Langenfeldgasséhoz hasonlóan itt is azonos peron két oldalára állnak be a különböző viszonylaton közlekedő szerelvények, az egyik szinten mindkét vonal nyugat felé, a másik szinten a kelet felé haladók. Így azonos irány felé néhány lépéssel szállhatunk át az egyik vonalról a másikra, a kisebb forgalmú időszakokban a menetrend is elősegíti az átszállást, ugyanis a két viszonylat szerelvényei egyszerre érkeznek be, és természetesen a metró megvárja a másik vonatról átszálló utasokat. (Természetesen kezdetben az átszállás csak részlegesen valósulhatott meg, mivel az U2 kelet felé innen még nem ment tovább). A délnyugati ág teljes kiépítése, a ma is végállomásként funkcionáló Röthenbach elérése után építették meg a belvárosi szakaszt 1988-ban, amely még egy ponton, a Hauptbahnhofnál metszette az első vonalat, itt azonban teljesen elkülönül a két járat. Az U2 utolsó szakaszát a repülőtérig 1999-ben nyitották meg. Mindkét vonalon betétjárat is üzemel U11 ill. U21 jelzéssel.
Az U1 felszíni szakasza, Nürnberg (forrás: Wikipedia)
A Hochbahn, az U1 magasvasúti kiépítésű szakasza Fürth felé (forrás: Wikipedia)
A nürnbergi metró nagyrészt felszín alatti vezetésben halad, rövidebb szakaszai vannak felszínen, ill. Fürth felé egy szakaszon magasvasúti kiépítésben közlekedik. Bár az állomások hossza 90 méter, a négy kocsiból álló szerelvények csak 74 méteresek. A metró két vonala ma 32 km hosszon naponta 316 ezer utast szállít.
Az S-Bahn
Az elővárosokból érkező forgalom volumenének növekedése megkívánta, hogy ilyen viszonylatban is fejlesztéseket hajtsanak végre. Mivel az kezdettől fogva irreálisnak látszott, hogy a metrót Fürthön túl távolabbi településekre is elvigyék, a vasút felé fordultak. Bár itt (egészen pontosan Nürnberg és Fürth között) épült az első németországi vasútvonal, az 1980-as évekre a kezdeti kiemelkedésből semmi sem maradt, a frank metropolisz környékének vasúthálózata legfeljebb átlagos szolgáltatási színvonalat kínált. Ebből mutatott kimutat az addigra több német városban, köztük a nagy testvér Münchenben is bevezetett S-Bahn. A belvárosi forgalmat a két metró könnyen levezette, és egy harmadik városi alagút építése nem látszott kifizetődőnek, valamint Nürnberg központi pályaudvara a város szívében fekszik, ahol a már említett metróvonalakon kívül több villamosjárat is kedvező csatlakozást kínál. Ezek nyomán a városvezetés úgy döntött, az S-Bahnt a Ruhr-vidék példájához hasonló módon valósítja meg, azaz a városon belül nem építenek új vonalat, hanem az elővárosokból a szolgáltatás színvonalának javítása mellett továbbra is a Hauptbahnhofra szállítják az utasokat. Ennek szellemében hajtották végre a városból keletre, Lauf felé vezető vasútvonal fejlesztését, és nyitották meg 1987. szeptember 26-án az S1 vonalát. Ez a járat ma is ezen a 16,9 km hosszú vonalon jár, a kezdethez hasonlóan 20 perces ütemben. Az S1 átadásának másnapján jött létre a Nürnbergi térség Közlekedési Szövetsége (Verkehrsverbund Grossraum Nürnberg), többek között egységesítve a villamos , a metró és az S-Bahn viteldíjait.
Nürnberg Hauptbahnhof, igazi csomópont, itt minden megtalálható., Hauptbahnhof, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
Roth felé haladó S-Bahn ingavonat áll be Nürnberg Hbf. állomásra, Hauptbahnhof, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
A jármű kiválasztásában is a Ruhr-vidék példáját követték: motorvonatok helyett mozdonyvontatta ingaszerelvényeket állítottak üzembe. Bár ezt a megoldást beváltnak minősítették, a kezdetben alkalmazott 141-es mozdonyokat azonban hamarosan lecserélték a ma is itt szolgáló, NDK-s eredetű 143-asokra. A szerelvények magaspadlós Ax és Bx kocsikból, valamint az utóbbival nagyrészt azonos Bxf vezérlőkocsikból állnak, amihez 960 mm-es peronmagasság tartozik, így szintben szállhatunk be a vonatba.
S-Bahn vezérlőkocsija. Látszik a képen a magas peron, ami alig néhány centivel marad el a kocsi padlómagasságától., Hauptbahnhof, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
Eibach megálló az S3 vonalán., Eibach, Nürnberg (forrás: Németh Attila)
A következő 5 évben az utasszám a négyszeresére nőtt az első szakaszon, ekkor (1992-ben) adták át az S2-t 24,2 km hosszon, szintén a Hauptbahnhofról indulva, Altdorf felé. Az S1-től eltérően ez a vonal teljes hosszban önálló pályán halad, a külső szakaszán egy vágányon, kitérőkkel. 1994-ben következett a harmadik, és mindmáig utolsó vonal, amelyet 2001-ben hosszabbítottak meg Rothig, elérve ezzel a mai hálózatot. Az S2 és S3 a Hauptbahnhofon egymásba szerel át, azaz lényegében egyetlen átmenő viszonylatról van szó, amely csak jelzést vált.
2002-ben megszűnt a vonatokon az első osztály, azóta csak Bx kocsik állnak forgalomban, a vonalak naponta 40 ezer utast szállítanak.
A további fejlesztések elmaradtak, így a többi elővárosi és regionális vonalon továbbra is személyvonatok és zónázó expresszek szállítják az utasokat, ütemes menetrend sem valósult meg minden vonalon.
Az U3
Az 1990-es évek elejétől tervbe vették a metróhálózat további bővítését. Azonban az ekkor végzett felmérések azt igazolták, hogy az akkori terveknek megfelelő U3 kiépítése csakis a villamoshálózat teljes felszámolása mellett hozhat elégséges utasszámot, anélkül a költség-haszon érték mindenképpen 1 felett lesz, azaz a beruházás gazdaságtalan volna.
Az ezt követő tervezési munkák során többféle javaslat is felmerült, amelyek közül végül azt hozták ki nyertesnek, amely egy az U2 vonalából kiágazó, de a belvárosban azzal együtt haladó új metróvonal megvalósítását tartalmazta a villamoshálózat modernizációja mellett. 1996-ban megszületett a döntés az új vonalról, amely a Rothenburges Strasse – Rathenauplatz közt az U2 vonalát használja, és az említett állomásokon abból kiágazik. További kutatások pedig azt állapították meg, hogy az U3 automata üzemű kiépítése nem csak megvalósítható, de gazdaságilag is alátámasztható. Az automata üzem kiépítésére és a járművekre kiírt pályázatot 2001-ben a Siemens nyerte meg.
Az első szakaszok építése 2000-ben kezdődött meg, és 2004-re elkezdődhetett a próbaüzem. Az akkori tervek szerint a 2006-os labdarúgó-világbajnokság idején már az U3 az utasok rendelkezésére állhatott volna. A határidőt azonban nem tudták tartani, azt előbb 2006 őszére, majd 2007 végére, ismételten pedig 2008 elejére tolták el. A legutóbbi, ma is hatályos határidő 2008. június. Ez reálisnak látszik, mivel 2007. vége óta folyamatosan zajlanak a végső próbafutások a vonalon, és megkezdődött a személyzet oktatása is. A próbafutások során eddig mindent rendben lévőnek találtak. A naponta reggel 9 óra után zajló próba minden lehetséges szituációra kiterjed, tesztelik a különböző lehetséges baleseti lehetőségeket is a normál üzem mellett. A próbaüzem 9 óra utáni indítása azért fontos, mivel a vonal részben közös a már üzemelő U2-vel, és egy esetleges meghibásodás a reggeli csúcsidőben könnyen a városi közlekedés összeomlásához vezethetne. Többek között éppen ez a közös üzem adja az új vonal kuriózumát, hiszen itt felváltva fognak automata és ember irányította szerelvények közlekedni azonos pályán. Sokan aggódnak is, hogy az új üzem esetleges meghibásodása az U2 vonalán is megakasztja a közlekedést, azonban a mérnökök bizakodóak, mivel a próbafutások során komoly meghibásodással eddig nem találkoztak, és a világ más pontjain is megbízhatóan működnek automata gyorsvasutak.
Nürnberg metróhálózata, rajta a tervezett U3 vonalával, Nürnberg (forrás: Wikipedia)
DT3 automata metrókocsi (forrás: Wikipedia)
32 új metrókocsit is vásárolnak az új vonalra, az itt DT3-nak nevezett típus járműveit a Siemens ugyanabban a bécsi gyárban készítette, ahol a budapesti Combino villamosokat is.
Fejlesztési kilátások az S-Bahnon
Az U-Bahn mellett az elővárosi vasúthálózaton is újabb fejlesztéseket indítottak meg. A fent leírtakból látszik, hogy 2001 óta semmilyen előrelépés nem történt e téren, de az utolsó új vonal (S3) megnyitása óta már 14 év telt el. A hosszabb szünet után most végre lehetőség látszik a régi tervek megvalósítására, és beindultak a konkrét fejlesztési folyamatok. Három új vonal jöhet létre, az egyik a legnagyobb forgalmú tengelyen Fürth – Erlangen – Forchheim irányába, egy másik délnyugatnak Ansbach felé, a harmadik pedig Feuchtig az S2 vonalán haladna, ott azonban nem ágazna le Altdorf felé, hanem tovább haladna a fővonalon Regensburg irányába Neumarktig.
Ebbe beletartozik a Nürnberg – Fürth szakasz négyvágányos kiépítése, hosszabb távon (2017-ig) a négy vágány egészen Bambergig érne. Ugyanez a határideje a tehervonatok számára Fürthben építendő alagút megépítésének. A hálózat hossza ezekkel körülbelül megduplázódna, ennek költsége a tervek szerint 400 millió euró lesz.
Zónázó emeletes vonat Erlangen állomáson, Hauptbahnhof, Erlangen (forrás: Németh Attila)
Nürnberg S-Bahn hálózata (Nagy méret). A folytonos vonal a meglévő, a szaggatott a tervezett vonalakat jelöli. (forrás: Wikipedia)
Ehhez új járművekre is szükség lesz. A tervek 47 új, Bombardier Talent 2 típusú motorvonat beszerzéséről szólnak, ezekre már le is adták a megrendelést a Bombardier számára. A német vasúton 428-as sorozatszámot kapó típus első megrendelője éppen a nürnbergi S-Bahn. 2010-re kell üzembe állniuk a négyrészes, 3.000 kW teljesítményű, 160 km/h végsebességű szerelvényeknek.
Hosszú Csipkerózsika-álom után úgy tűnik tehát, hogy 2008-10 közt a frank nagyváros és körzete ismét jelentős fejlesztéseknek néz elébe.
