Növekvő utasszám: járatsűrítések Münchenben
Az elővárosi vasút jelentős szerepet tölt be München közlekedésében, München (forrás: Németh Attila)
Európa legtöbb nagyvárosához hasonlóan Münchenben is a közösségi közlekedés utasszámának folyamatos növekedését tapasztalják. A 2007-es adatokat még nem értékelték ki teljesen, de az előzetes becslések a megelőző évhez képest mintegy másfél-két százalékos növekedést mutatnak. Ez azért különösen értékes, mert a bázis a labdarúgó világbajnokságot is tartalmazó 2006-os adat, így a szurkolók utazásaitól megtisztított adatok ennél is erősebb növekedést mutatnának.
Ezek a számok nem tartalmazzák a bajor főváros közlekedésének egyik legfontosabb ütőere, az S-Bahn forgalmát. Ott szintén folyamatosan növekszik az utasszám, az építéskor (1972) tervezett napi 250.000, és a három évvel ezelőtti cikkünkben írt 720.000 után a legújabb mérések naponta 780.000 utazásról szólnak. Ez az utasroham nagyon megterheli a gyorsvasúti hálózatot, ezért annak jelentős bővítését tervezik. Azonban az új vasúti alagút nagyon jelentős mérnöki feladatot jelent, és egyben nagy finanszírozási igénnyel is fellép, ezért a korábbi cikkünkben jelzett 2006-os kezdettel és 2010-es átadással szemben még ma is a tervezési fázisban áll a beruházás, és jelenleg az építkezés idei megkezdésével és a második alagút 2012-es átadásával számolnak Münchenben. Ezt követően az S-Bahn vonalai a mai 20 (néhány vonalon csúcsidőben 10) perces járatkövetés helyett egész nap 15 percenként járhatnának, amit bizonyos vonalakon kiegészítenének 30 percenként közlekedő gyorsjáratokkal.
Az elővárosi vasút jelentős szerepet tölt be München közlekedésében, München (forrás: Németh Attila)
Az S-Bahn kapacitáskorlátait egy második alagút építésével növelnék meg, München (forrás: Németh Attila)
A fejlesztések nyomán további jelentős utasszám-növekedésre számítanak, azonban a kiépített infrastruktúra így képes volna naponta egymilliónál is több utazás lebonyolítására is.
Visszatérve a buszokat, villamost, és a három belvárosi alagútban az U-Bahn hat viszonylatát üzemeltető müncheni közlekedési vállalat (Münchner Verkehrsgesellschaft, MVG) adataira: a két százalékhoz közelítő növekedést a kínálat folyamatos növelésével érték el, a vállalat gyorsjelentésében az elmúlt öt évre összesen 10 százalékot meghaladó fejlesztésekről számolnak be. Azonban a társaságnak nincs más választása, mint előremenekülni, ugyanis a folyamatos kínálatnövelés ellenére bizonyos járatokon és időszakokban jelentős a zsúfoltság.
Ezért az MVG további kínálatbővítésről határozott. Tucatnyi autóbuszjárat fog a közeljövőben a mainál sűrűbben, 10 helyett 6-7, vagy 7-8 helyett 5 percenként közlekedni, de betétjáratok indításával a csúcsidőben néhány szakaszon 20 helyett 10, vagy 10 helyett 5 percenként érkezik majd autóbusz.
Ezen kívül meghosszabbítják a csúcsidőket, reggel és este is tovább tartják fenn a csúcsidei sűrűbb követést több viszonylaton.
A metróvonalakon kitolják a csúcsidőt, München (forrás: Németh Attila)
Az MVG 10 villamosvonalat üzemeltet, ezekből 4 éjszaka is közlekedik, München (forrás: Németh Attila)
A metróvonalakon elsősorban a reggeli csúcsidő után tervezik a járatok sűrítését, ugyanis a tapasztalatok ebben az időszakban mutatják a legnagyobb zsúfoltságot. Ennek okaként az elemzés részben a munkaidők rugalmasabbá válását, részben a csúcsidőn kívüli utazást támogató, a teljes árnál akár 25 százalékkal is olcsóbban megvásárolható, de hétköznap 6-9 óra közt nem használható kedvezményes bérletet jelölik meg.
Így az U-Bahn a reggeli és a délutáni csúcsidei követést bizonyos szakaszokon (részben betétjáratok segítségével) 30-60, helyenként 90 perccel megnyújtja.
54-es “villamospótló busz” a Münchner Freiheit megállóban. Részben egy, a nagy metróépítés idején megszüntetett villamosvonalat fed le. Lehet, hogy újra villamos lesz belőle?, Münchner Freiheit megálló, München (forrás: Müller Péter)
Az S-Bahn menetrendhez hangolt autóbuszjáratok színvonalas tömegközlekedést nyújtanak a külvárosban is., München (forrás: Müller Péter)
A bevezetendő intézkedések körülbelül két százalékkal növelik meg az MVG teljesítményét. Azt már kiszámolták, hogy a metróhoz 6 új járművezetőt kell felvenni, az autóbuszos ágazatnál a hasonló számítás még nem fejeződött be. A fejlesztések éves szinten kb. 3 millió euróval növelik az MVG költségvetését. A megemelkedett kiadásokat részben a növekvő utasszámból fakadó bevételből, részben az ez évre tervezett tarifaemelésből kívánják finanszírozni. Amint Herbert König az MVG vezetője mondta: „Díjemelés nélkül a fejlesztéseket nem tudnánk finanszírozni. A költségeink folyamatosan növekednek, drágább az üzemanyag, és nőtt a dolgozók fizetése is. De az utasaink a magasabb árért cserébe jobb szolgáltatást kapnak tőlünk. A díjemelés mindig fájdalmas, de ebből fedezzük a nyújtott szolgáltatást. Ha a költségnövekedésre járatritkításokkal reagálnánk, az az utasszám emelkedésének fényében egészen biztosan hibás megoldás volna.”
