Óramű pontossággal
Belvárosi látkép Zürichben, Zürich (forrás: Németh Attila)
Zürich a Svájci Államszövetség legnagyobb városa. Lakosainak száma mindössze 370 ezer fő, ám a vele szervesen együtt élő régióban egymillió ember él. Egy 2007-ben készült tanulmány szerint itt a legmagasabb az életminőség a világ valamennyi nagyvárosa közül. Tekintve, hogy a világ egyik leggazdagabb országának gazdasági és pénzügyi központjáról van szó, ez nem is meglepő.
Ebben a környezetben kell helyt állnia a közösségi közlekedésnek.
Magyar viszonyokhoz szokott olvasó talán azt gondolhatja, ebben a városban a közösségi közlekedésnek minden bizonnyal csak marginális szerep juthat, hiszen a bankárok nem járnak busszal, mindenkinek van autója, talán csak az iskolás gyerekek szorulnak rá az állami közlekedésre. Negatív példaként ott van a hasonló adottságokkal bíró Luxembourg, ahol valóban elhanyagolható a közforgalmú közlekedés szerepe (a modal split 13%). A svájciak nem ezt a példát követték.
Belvárosi látkép Zürichben, Zürich (forrás: Németh Attila)
A Zürichi-tó mögött jól láthatóan az Alpok hegyvonulatai, Zürich (forrás: Németh Attila)
Már az 1950-es években felismerték, hogy a viszonylag szűk területen elhelyezkedő várost a növekvő autóforgalom megfojtaná, ezért minden eszközzel törekedtek az egyéni közlekedés térhódításának csillapítására.
Sok más városhoz hasonlóan itt is a metró ötlete merült fel, és a város vezetői bele is kezdtek a megvalósításba. Az akkori tervek szerint Zürich belvárosát teljesen átadták volna az autóforgalomnak, az utasokat az agglomerációból egy új S-Bahn hozta volna be, a városon belül pedig a földalatti kapta volna a főszerepet. Közbeszólt azonban a svájci gondolkodást átszövő sajátosság: népszavazást írtak ki a metróról, és 1962. április 1-én a résztvevők 61,1 százaléka a projekt ellen voksolt. A metrópártiak nem adták fel. Új, több és hosszabb metrót terveztek (természetesen drágábban), amely azonban így is csak a legfőbb közlekedési útvonalakat érte volna el. Az új metrótervet, és a vele együtt propagált S-Bahn-elképzelést azonban a terveket megismerő lakosság az előzőnél is nagyobb mértékben utasította el: 1973. május 30-án 71,1% szavazott a terv ellen.
Ezeknek a népszavazásoknak lett az eredménye az 1974-re kidolgozott új közlekedési stratégia, amelyet lényegében azóta is követ a város. Ez részben az egyéni közlekedés visszaszorítására, részben pedig a meglévő közlekedési hálózat (villamos, trolibusz, vasút) fejlesztésére irányult. A megmaradó, ill. a minden ellentétes hatás mellett is folyamatosan növekvő autóforgalmat gyorsjáratú útvonalakra kanalizálták. Alagutakat, hosszú felüljárókat építettek. Ennek egyik leglátványosabb példája az 1970-es évek elején épült, mintegy 1.400 méter hosszú Hardbrücke, amely nagyrészt egy vele párhuzamos út felett halad. Az ezeket a létesítményeket használó autósok pedig értelemszerűen elkerülik a város egyéb utcáit, ahol így forgalomcsillapított övezeteket lehetett létrehozni. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítésével párhuzamosan a lakóterületeken át vezető utakról kitiltották az átmenő forgalmat, a parkolóhelyek számát folyamatosan csökkentették, a megmaradókat is fizetőssé tették. Deklarált cél, hogy az ingázók ne találjanak maguknak parkolóhelyet a városban.
A Hardbrücke egyik felhajtója, Zürich (forrás: Németh Attila)
A Hardbrücke több, mint egy kilométer hosszan vezet a második emelet magasságában (a kép jobb szélén egy buszmegálló látható), Zürich (forrás: Mészáros Gergely)
De mindez nem vezethetett volna eredményre a közforgalmú közlekedés fejlesztése nélkül. Mint a legtöbb fejlett közlekedésű városban, itt is a kötöttpályás hálózaté a vezető szerep. Bár a zürichi közlekedési társaság (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ) üzemeltet 54 autóbuszvonalat is, ezek szerepe másodlagos. A nagyobb távolságú közlekedés meghatározó szereplője a vasút, azon belül is elsősorban az S-Bahn. Zürich központi pályaudvara (Hauptbahnhof, amely itt HB-nek rövidítendő) a város szívében, a Limmat folyó partján található. Naponta közel 3.000 vonatot számláló forgalmával a világ egyik legforgalmasabb vasútállomása. Érdekesség, hogy központi csarnokában már több, mint egy évszázada nincs vonatforgalom, a vágányfejeket hátrahúzták a csarnok végének vonaláig, így az itt húzódó keresztcsarnokban teljes egészében átjárható az állomásépület gyalogosan.
Zürichi autóbuszjárat, Zürich (forrás: Müller Péter)
Zürich Hauptbahnhof, Zürich (forrás: Wikipedia)
Mindig is sok utassal büszkélkedhetett a vasúttársaság ezen a környéken. Az 1982-ben egész Svájcra bevezetett hálózati ütemes menetrend (ITF), amely könnyen megjegyezhető (általában 30 vagy 60 percenként ismétlődő) indulási időpontokat és biztosított csatlakozásokat kínált, tovább növelte a vasút amúgy is magas vonzerejét. 1990. május 27-én az elővárosi vasútvonalakat új hálózatba szervezték, és a német nyelvterületen már ismert S-Bahn elnevezést adták neki. Nem teljesen meglepő módon ehhez is népszavazás adta a kiindulást, 1981-ben döntött a nép az S-Bahn létrehozása mellett.
A hálózat kiindulási alapja a HB-ot Stadelhofen álllomással (korábban mindkettő fejállomás volt) összekötő új alagút, az ún. Hirschengrabentunnel. Az alagút maga 1.300 méter, a két állomás felszín alatti részeivel és a rámpákkal együtt összesen az 1989-ben megnyitott új vonal 2.148 méter hosszú lett. A hálózat aszimmetriáját csökkentette az 1990-ben átadott Zürichbergtunnel, amely Stadelhofentől vezet északra, Stettbach állomás felé. Ez utóbbi alagút 4.968 méter hosszú, és egyetlen megállót sem tartalmaz. A HB alatt kialakított új, négyvágányos S-Bahn állomás (amelyet Museumstrasse állomásnak, vagy egyszerűen Museumsbahnhofnak is neveznek) lett így az új városi-elővárosi gyorsvasúti hálózat központja. Ezzel minden beérkező elővárosi vasútvonal átmérőssé vált, ami lehetővé tette a vonatkapacitás növelését (mivel eltűntek a fejpályaudvari üzemre jellemző akadályok) és egyben jobb területei lefedettséget is eredményezett. Maguk az alagutak kétvágányúak, a többvágányos állomási kiépítésre az áteresztőképesség növelése érdekében volt szükség, hogy elhúzódó utascsere esetén se kényszerüljön a következő vonat az alagútban várakozásra.
S-Bahn szerelvény, Zürich (forrás: Müller Péter)
S-Bahn Zürich HB állomáson, Zürich (forrás: Németh Attila)
A hálózat másik csomópontja Stadelhofen. Az 1990-ben átépített állomás részben az 1881-ből származó felvételi épület mellett helyezkedik el, azonban azt S-Bahn miatt a vonatfogadó kapacitás bővítésére kényszerültek, és a hegyoldalba vájva fejlesztették a létesítményt. A Santiago Calatrava által tervezett új állomás különböző magas elismeréseket is kapott.
Az S-Bahn belvárosi hálózata. A piros vonalak jelzik az új építésű szakaszokat, Zürich (forrás: Wikipedia)
S-Bahn ingaszerelvény Stadelhofen állomáson, Zürich (forrás: Mészáros Gergely)
Az S-Bahn üzembe helyezése nyomán ismét jelentős fejlődésnek indult az utasszám, már az első évben elérte a 24%-ot a növekedés. Az utolsó S-Bahn nélküli évhez képest kb. 85 százalékkal veszik többen igénybe a vasút szolgáltatásait. Az utasok elszállításáról a vasút nagy befogadóképességű szerelvényekkel gondoskodik. A 450-es sorozatú, 3.200 kW teljesítményű mozdonyból és három emeletes kocsiból álló ingavonatok csak a kisforgalmú időszakokban járnak egymagukban, csúcsidőben kettő vagy három ilyen szerelvényt csatolnak össze, egy szerelvényben így akár 1.161 ülőhelyet biztosítva. Ne higgyük persze, hogy nincsenek álló utasok, csúcsidőszakban bizony ilyen teljesítmény mellett sem jut mindenkinek ülőhely. A néhány kisebb forgalmú vonalon még üzemelő régebbi vonatok helyére pedig a Siemenstől vásároltak új, négyrészes, emeletes motorvonatokat.
450-es mozdony toltvonati ingaszerelvénnyel, Zürich (forrás: Németh Attila)
Siemens emeletes motorvonat, Zürich (forrás: Müller Péter)
Az utasszám további dinamikus fejlődésére azonban nem kell számítani, ugyanis a vasút részesedése az elővárosi forgalomból hihetetlenül magas. A főbb tengelyeken az ingázók 80 százalék feletti arányban veszik igénybe az S-Bahnt, összességében pedig a városhatárt átlépő forgalom kétharmada a vasutat választja.
Az S-Bahn 26 vonalon, 380 kilométer hosszban szolgálja ki az utasokat. Ezek közt azonban akadnak mellékvonalak, ill. olyan különlegességek is, mint a leginkább elővárosi villamoshoz hasonlító S16 ill. S18 vonalak, amelyeket nem is a Svájci Szövetségi Vasút kezel. A törzshálózatba 12 vonal tartozik. Ezeken reggel 5 óra után indul az első, és éjfél körül az utolsó szerelvény, a két időpont közt pedig 30 percenként járnak a vonatok. A legnagyobb forgalmú irányokon két viszonylat fonódik, így ott 15 perces követés alakul ki. A belvárosi részen természetesen komoly fonódások jöttek létre, az alagutakban néhány perces követéssel közlekednek a vonatok, így lényegében metrószerű közlekedési hálózatot kiadva – azonban az elővárosi vasúttól való elszakadás nélkül.
Az S18 inkább villamosra hasonlít, Zürich (forrás: Németh Attila)
A magánkézben lévő Uetlibergbahnt is integrálták az S-Bahn-hálózatba, Zürich (forrás: Müller Péter)
A vasúti közlekedés egyik legnagyobb vonzereje a pontosság: még a csúcsidei S-Bahnokon is láthatunk olyat, hogy a közismerten halálpontos vasúti óra másodpercmutatója éppen a 12-esre ugrik (méghozzá a megfelelő percben), amikor a szerelvény zárja az ajtókat, és indul.
A másik nagyon fontos szempont a teljes tarifaközösség. Az S-Bahn elindulásával egy napon, 1990. május 27-én hozták létre a Zürichi Közlekedési Szövetséget (Zürcher Verkehrsverbund, ZVV), így a vasúti utasok az új márkanéven, útvonalon és menetrenden kívül ezen a napon azzal is szembesülhettek, hogy elegendő volt csupán egyetlen jegyet váltaniuk akkor is, ha a kiterjesztett hálózat ellenére sem jutottak el vonattal úticéljukig.
Mert a vasút ma sem ér el mindenhová. Ráadásul nem is állhat meg minden sarkon, hiszen akkor egyik fő erényét, a gyorsaságot veszítené el. A közösségi közlekedés rendszere Zürichben is kétszintű: gerincet az S-Bahn adja, míg a helyi igényeket a városi hálózat, elsősorban villamosok és trolibuszok szolgálják ki. A városban 13 villamos és 6 trolibuszvonal üzemel. Ezek többsége átmérős, az alacsony szám tehát ne tévesszen meg senkit, valójában igen kiterjedt hálózatról beszélhetünk. A vonalakon alapvetően háromféle típussal találkozhatunk. A legöregebb még forgalomban lévő szerelvények a Mirage-nak nevezett kocsik, ezek 1966-69 közt készültek. Fiatalabbak a Tram 2000 típusúak – azonban nevükkel ellentétben ezek is már 15-30 év közt járnak. 2004-05-ben egy részüket átépítették, és alacsonypadlós középrésszel egészítették ki, ezeket a helyiek a “Sänfte” névvel illetik. Ez eredetileg hordszéket jelent, az adott helyzetben a villamos befüggesztett középrészére utal, de rokonítható a kényelmes, csendes kifejezéssel is, ami aligha utal arra, hogy a svájci utasok nem kedvelik a típust.
Be 4/6 Mirage típusú villamos, Zürich (forrás: Németh Attila)
Be 4/6 Tram 2000 villamos alacsonypadlós középrésszel („Sänfte”), Zürich (forrás: Németh Attila)
A legmodernebb villamosok az ún. Cobra-kocsik. Ezek teljes hosszban alacsonypadlósak, 2005 óta folyamatosan szerzi be őket a VBZ. Az ötrészes, csuklós kocsi 36 méter hosszú, elődeihez hasonlóan ez is egyirányú, azaz csak az egyik végén van vezetőállás, és ajtók is csak a jobb oldalon találhatóak. A 625 kW teljesítményű villamosban 94 ülőhelyet alakítottak ki.
Az 1974-es közlekedési koncepció a villamoshálózat fejlesztésére is megszabott fontos irányelveket. Nem elsősorban a lefedettség növelése volt a cél, hanem a haladási sebesség és a megbízhatóság emelésében látták a kulcsot. A villamost sok útvonalon függetlenítették az autóforgalomtól (és ez alatt nem csak az azonos irányú közlekedés szétválasztását, de a keresztirányú forgalom megfelelő szabályozását is értjük jelen esetben), a villamos előnyére változtatták meg a jelzőlámpaprogramokat, kisebb beavatkozásokkal csökkentették a forgalom fennakadását okozó balesetek esélyét. Ezek nyomán a villamos egy gyors és megbízható közlekedési eszközzé vált, amely azonban továbbra is nagy lefedettséget képes biztosítani, ellentétben a valamivel talán gyorsabb, de jóval nagyobb rágyaloglást igénylő metróval.
A hálózat érdekessége, hogy minden vonalnak színe van, és a megállóhelyi táblákon, valamint a villamosok viszonylatjelzőin is visszaköszön ez a szín.
Alacsonypadlós Cobra villamos, Zürich (forrás: Németh Attila)
Minden viszonylatnak külön színe van, Zürich (forrás: Németh Attila)
A villamosok hétköznap 7-8 percenként, este és hétvégén valamivel ritkábban, 10 vagy 12 percenként járnak. Azonban a belső szakaszokon nagyon sok a viszonylatfonódás, így a megállók nagy részén ennél sűrűbben jön villamos.
A város az Alpokban helyezkedik el, és ez érezteti hatását a villamoshálózaton is: több vonal igen meredek szakaszokon közelíti meg a hegyoldalban fekvő célpontokat. Például egyből a Hauptbahnhoftól pár perces sétára fekvő, helyzetét nevével is jelző Central csomóponttól az ETH/Universität felé meglepően meredek emelkedőt kell leküzdenie a villamosoknak. A Centralnál egyébként hat villamosvonal találkozik, így itt mindig elég nagy a forgalom, szinte egymást érik a különböző irányokból érkező és továbbhaladó szerelvények. Lenyűgöző látvány, ahogy minden felől jönnek, majd mennek, és avatatlan szem nem is érti, miért nem ütköznek össze sosem.
Villamosok a Central csomópontnál, Zürich (forrás: Németh Attila)
Sänfte villamos az emelkedőn az ETH felé, Zürich (forrás: Mészáros Gergely)
Meglepő szakasza a hálózatnak a 7-es és 9-es vonalak által használt schwamendingeni alagút. A felszín alatti állomások a metróknál megszokott módon középperonos kiépítésűek. Ennek az az ok, hogy ez a rövid szakasz még az egykor tervezett zürichi metró számára készült. Ez azonban az ajtókkal csak a jobb oldalon rendelkező villamosok utasai számára megnehezítené a fel- és leszállást. Ezért ezen a részen a szerelvények „helytelen” irányban, a menetirány szerinti bal oldalon közlekednek. A Schwamendinger Platz megállónál jól megfigyelhető, ahogy a villamosok átváltanak a jobb vágányról a bal oldalra, ill. vissza.
Villamos a metróállomáson, Zürich (forrás: Mészáros Gergely)
7-es villamos készül visszatérni a helyes oldalra , Zürich (forrás: Németh Attila)
Trolibuszok kevés vonalon üzemelnek, ott azonban annál nagyobb jelentőséggel. Színfoltja a hálózatnak a Hardbrückén húzódó vonal, a 33-as és a 72-es trolibuszok nagy utastömegeket szállítanak itt. Zürich egészére jellemző a jó paraméteradatok mellett a kényelmes utazás biztosítása, sokhelyütt a buszok (dízel és troli egyaránt) azért kerülnek 1-200 métert, hogy közvetlen átszállást biztosíthassanak más járatokra.
A fejlesztéseknek azonban nincs még vége, a villamoshálózat további bővítése is napirenden van. ennek során a jelenlegi 111,6 km-ről 120,8 km-re fog növekedni a hálózathossz. Ennek első eleme egy új szárnyvonal építése a város nyugati részén, egy dinamikusan fejlődő negyedben. Végpontja az S-Bahn Altstetten állomása lesz. Az új vonal az Escher-Wyss Platztól fog indulni, majd rövid ideig a Hardstrasse alatt haladva jobbra fordul a Pfingstweidstrasséra. Itt található az MAN egykori turbinaüzeme, amely ma egy folyamatosan bővülő iroda- és szórakoztatónegyednek, a Technoparknak ad otthont. A kiágazó megálló, az Escher-Wyss Platz környéke is átépül. A 3 km-es hosszabbítás építése idén kezdődik és 2010-ben várható az átadása. Az új szakaszon a 4-es villamos fog közlekedni, amely helyett a 10-es villamos lesz meghosszabbítva a 4-es jelenlegi, Werdhölzli nevű végállomásáig.
A következő ütemben 2010 és 2015 között a nagyforgalmú Hardstrasse egyik szakasza alatt épül villamosvonal, amelynek segítségével a forgalmas út valamelyest tehermentesül, továbbá előkészíti a jelenlegi 33-as és 72-es trolibusz villamossal történő kiváltását. A két trolivonal csúcsidőben 3-4 perces közös követéssel jár. Ezzel Zürich nyugati városrésze alternatív eljutási lehetőséget is kap a főpályaudvarhoz.
72-es trolibusz a Hardbrückén, Zürich (forrás: Mészáros Gergely)
Fontos a jó átszállási kapcsolat biztosítása, Zürich (forrás: Németh Attila)
2020-ig épül ki teljesen a Hardstrasse alatti villamosvonal, amely az említett trolivonalakat kiváltja, továbbá a nyugati és az északi városrész közvetlen kapcsolatát is biztosítja az átszervezett villamosviszonylatok segítségével.
Az utolsóként, 2025-ig tervezett építkezések során a déli városrész villamosközlekedését fejlesztik majd, továbbá a Forchbahn-t, amely S18 számmal az S-Bahn-hálózat része, a főpályaudvarig hosszabbítják meg. A vonal teljesen villamoskompatibilis, de jelenleg Stadelhofen pályaudvarig közlekedik csak.
Zürichben felmérték, hogy a döntően autózásra tervezett város nem lesz élhető. És – bár elsőre nem a legjobb elképzeléseket fogadták be – tettek is lépéseket azért, hogy az emberek mindennapi utazásaik során ne a gépkocsit vegyék igénybe – holott abból minden családban van legalább egy. A közlekedési hálózatot megismerve láthatjuk, hogy több évtizedes munkával egy vonzó rendszert alakítottak ki, amely nem csak a közép-kelet-európai valósághoz szokott tudósítót nyűgözi le, de a helyiek is szívesen és nagy számban veszik igénybe.
