A Fővárosi Közgyűlés mai, október 29-i ülésén a 4-es metró második, Baross tér és Bosnyák tér közötti szakaszáról, a járművek 2009 végi megrendeléséről, a tenderek 2010 eleji kiírásáról és a remélt uniós támogatásról tárgyalnak a képviselők. A VEKE azt kéri: a városvezetés lássa be végre, hogy a metró második szakasza nem csak költségvetésileg irreális, hanem szakmailag is felesleges, ráadásul a birtokunkban lévő, eddig titkolt szakmai tervdokumentumok szerint egyértelműen alkalmatlan uniós támogatás lehívására.

Így is kinézhetne a Thököly út: környezetbarát villamos, füvesített pálya, élhető környezet. (forrás: VEKE fotómontázs)

Ahhoz, hogy a metró második szakasza uniós támogatást kapjon, sok más mellett két feltételnek kellene biztosan teljesülnie: a projektnek megtérülőnek kell lennie és ahhoz, hogy a 2007 és 2013 között költségvetési időszak uniós forrásaiból lehessen lehívni, a projektet 2015-ig be kellene fejezni.

A határidők és az uniós támogatás: felelőtlen költekezés

Ezek közül egyik feltétel sem reális, de kezdjük a határidővel: a projekt mai állását, az első ütem ködbe vesző befejezését, a még az első ütemhez is hiányzó fővárosi önrészt, illetve azt a tényt tekintve, hogy az uniós keretprogramokban sem szerepel ez a beruházás és ezek módosítása akár egy évet is igénybe vehet, nem tartjuk reálisnak a 2015-ös befejezést. A városvezetés előterjesztése is világosan fogalmaz: az Alstommal megkötött járműszerződés opcióját le kell hívni még 2009-ben, a kivitelezési tendereket pedig 2010 elején el kell indítani ahhoz, hogy 2015-ös befejezés egyáltalán reális legyen. Mivel 2010 elejéig uniós döntés még elvileg sem születhet, a városvezetés láthatóan források nélkül, rendkívül felelőtlen módon köteleződne el a 167 milliárdos projektre, ami ellen a VEKE ezúton is tiltakozik. Nem csak a felelőtlen elköteleződés miatt, hanem azért is, mert ismét kész, visszavonhatatlan helyzetet akarnak teremteni, nem csak a budapestiek, hanem az Unió számára is. Továbbá azért is, mert ma Budapesten nem a Bosnyák téri metróág hiánya a legnagyobb probléma, sőt, ez egy rossz, hibás projekt. Ráadásul, a metró első üteménél, illetve ahogy emlékszünk, a Margit híd felújításánál is a költségek legnagyobb megugrása a tendereztetés végén következett be, joggal feltételezhetjük tehát, hogy végül ez a projekt sem 167 milliárdba kerülne, hanem sokkal többe.

A projekt nem megtérülő!

Érdemes feltenni a kérdést: megtérülő-e ez a projekt? Ez a projekt, lényegében csak a Thököly út helyi kiszolgálását biztosítja és a Bosnyák téren csak egy újabb átszállócsomópontot, egy új Örs vezér terét hoz létre, hisz az Újpalotai lakótelepről beérkezők ma közvetlen belvárosi kapcsolata helyett új átszállási kényszer keletkezik. Ráadásul, a 4-es metró második szakasza az elsőhöz hasonlóan védhetetlenül sűrű megállókiosztást tartalmaz: míg a mai gyorsbuszok kétszer, a metró négyszer állna meg az érintett szakaszon.

A VEKE hivatalosan kapta meg véleményezésre a Főmterv által a Fővárosi Közgyűlés megbízásából elkészített Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervében 2020-ig megvalósításra javasolt projektek haszon-költség elemzését. Az Európai Unió egyértelmű iránymutatást ad a projektek elbírálásánál a haszon-költség mutatók számítására, melyben a projekt összes költségét vetik össze az általa megtermelt társadalmi haszonnal (utasidő-megtakarítás, környezetszennyezés-csökkenés, stb.). Csak megtérülő, tehát 1 feletti haszon-költség mutatóval bíró projekt kaphat támogatást.

Az anyag szerint a 4-es metró II. ütemének összes költsége 131,4 milliárd forint (ez egy jelentősen alulbecsült összeg, hisz a közgyűlési előterjesztésben már 167 milliárdos költség szerepel), az összes, megtermelt haszna pedig 84,8 milliárd forint. Ez tehát jóval 1 alatti, egész pontosan 0,65-ös haszon-költség mutatót eredményez. Ha az előterjesztésben is szereplő 167 milliárdos költséggel számolunk, kiderül, hogy a haszon-költség mutató 0,5, miközben ha ez az érték 1 alatt van, a projekt nem megtérülő és a vonatkozó szabályok szerint semmi szín alatt nem kaphat uniós támogatást. Ez az érték egyébként nem csak önmagában rossz: a 4-es metró második üteme a város egyik legrosszabb, legkisebb hasznossággal bíró projektje, nem csak szerintünk, hanem a tanulmányban szereplő táblázat szerint is.

A metróépítkezéseket türelemmel viselnék a város lakói – ha a metróberuházás hasznos lenne., Kálvin tér, Budapest (forrás: Szüdi János)

Ráadásul annak ellenére, hogy a fentiek szerint nehezen védhető a metró indokoltsága, alternatív megoldások érdemi vizsgálatára eddig nem került sor. Összességében a környék közlekedését a 4-es metró II. ütemére most elkölteni kívánt 167 milliárdnál jóval kevesebből is sokkal hasznosabban lehet fejleszteni. A VEKÉ-nek erre volt javaslata eddig is, de még az érdemi vizsgálatra sem került sor.

A lehetséges alternatíva: újpalotai gyorsvillamos, negyedannyiból

A Thököly úti helyi kiszolgálásra jó megoldás a villamosvonal újraindítása (a vágányok az útfelújítás után máig megvannak), amely még új járművek beszerzésével, az infrastruktúra megújításával együtt sem kerülhet 15 milliárd forintnál többe a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között. A Thököly úti villamos kapcsolódna a különböző közlekedésfejlesztési tervekben egyébként is megvalósítani kívánt, külön uniós projektben már szereplő és indokolt Rákóczi úti villamosvonalhoz, így tehát az átszállásmentes belvárosi kapcsolat biztosított lenne.

Ráadásul ez a villamosvonal közvetlenül elérheti az Újpalotai lakótelepet, a Bosnyák tértől kifelé gyorsvillamosként kiépítve. Ennek kiépítése a Bosnyák tértől kifelé – a műtárgyakra és a járműbeszerzésre is tekintettel – nem haladhatja meg a 25 milliárd forintot.

Így is kinézhetne a Thököly út: környezetbarát villamos, füvesített pálya, élhető környezet. (forrás: VEKE fotómontázs)

Így tehát mindennel együtt is maximum 40 milliárd forintból biztosítható lenne Újpalota közvetlen belvárosi kapcsolata, a buszok kiváltása és versenyképes kötöttpályás közösségi közlekedés biztosítása a Thököly úton és a folyosó teljes hosszában. Ráadásul, tekintettel arra, hogy az újpalotaiaknak a Bosnyák téren nem kell átszállniuk, menetidőben nem járnak rosszabbul, mint a metró második szakaszának megépülésével, sőt, még kényelmesebb is az útjuk átszállás nélkül.

A fenti alternatíva bármiféle vizsgálatától, haszon-költség elemzésétől mindeddig a Főváros vezetése elzárkózott. Ezúton kérjük a városvezetést: állítsák le a pénzköltést a metró második szakaszára, állítsák le a projektet, ne írják ki a tendereket, ne hívják le a járműveket és hozzák nyilvánosságra a szakmai tanulmányokat, melyek bizonyítják, hogy a metró második szakasza nem jogosult uniós támogatásra. Ezt követően talán elindulhat végre egy érdemi párbeszéd a lehetséges alternatívákról. 167 milliárd forintból, amit most egy Bosnyák térig tartó négymegállós metrószakaszra költenének el, a gyorsvillamosvonal Újpalotáig való kiépítése mellett a BKV teljes buszparkjának lecserélésére, a belvárosi villamoshálózat hiányzó részeinek visszaépítésére, új villamoskocsik beszerzésére, buszsávok és kerékpársávok kilométereinek százaira is jutna pénz, sőt, még maradna is belőle.

Budapest, 2009. október 29.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Közlekedésfejlesztés munkacsoport

Letölthető dokumentum:

• A négyes metróvonal további szakaszainak elemzése (VEKE, 2009.) (pdf, 284 KB)

Korábbi közleményünk a témában:

• Kínos és káros a kapkodás a 4-es metró körül (2009. július 6.)