“A Budapesten 2009-2020. közötti időszakban végrehajtható közlekedésfejlesztési intézkedések elemzése és vizsgálata a Budapest Főváros Önkormányzatának Közgyűlése által elfogadott Közlekedési Rendszerfejlesztési Terv indikatív listája alapján” c. tanulmány véleményezése

BKRFT: csúsztatások nagyáruháza

A Fővárosi közgyűlés 2009 elején elfogadta a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve c. alapdokumentumot, amely tartalmaz egy projektlistát a Budapesten és térségében 2020-ig megvalósítható közúti és közösségi közlekedési projektekről. A BKRFT célja az (lett volna), hogy a forgalmi hatások és a költségek objektív elemzésével fontossági sorrendbe állítsa a projekteket.

Az alapul szolgáló közösségi közlekedéssel kapcsolatos projektlistán helyet kapott számos előremutató, egyesületünk által aktívan támogatott, vagy általunk javasolt projekt is, de az eredmény mégis kínos és lehangoló. Világosan látszik ugyanis, hogy a tervezőktől a szokásos adatmanipulálással megint csupán egy 4-es metrót hozsannázó anyagra futotta. A további metrószakaszok indokoltságának bizonyítása érdekében gyakorlatilag minden eszköz megengedett volt a járműköltségek „elfelejtésétől” kezdve a nem valós időmegtakarításon át a néha egy-egy projekten belül is ellentmondó költségbecslésig.

Ezzel szemben az M2 és M3 metró fejlesztése láthatóan kevésbé mozgatja meg a tervezők fantáziáját, az egyesületünk által javasolt M2 metró – Gödöllői HÉV összekötés projekt pedig kifejezett fekete bárány, amiről mindenáron bizonyítani kell, hogy nem megtérülő, akár olyan módszertani hamisítások árán is, mint a projekttől függetlenül is felmerülő költségek figyelembe vétele, vagy manipulált üzemeltetési költségek szerepeltetése.

Az M5 metrónál „csupán” néhány alternatíva hiányzik: nem értjük például, mi alapján döntötték el, hogy az egyébként HÉV üzemre alkalmas szerelvények ne közlekedjenek tovább Pesterzsébettől dél felé, vagy hogy a vonal ne érintse a Nyugati pályaudvart, kapcsolatot teremtve az elővárosi vasúttal.

A korábban, részben a BKRFT-t készítő konzorcium tagjai által jegyzett S-Bahn tanulmány és a jelenlegi szimulációk eredményei több esetben köszönő viszonyban sincsenek egymással. Az S-Bahn rendszer kiépítésének pozitív hatásaival a BKRFT-ben nem számolnak, ami súlyos szakmai hiba, hiszen egy, közös közlekedési rendszerről beszélünk. A közlekedési eszközök integrált szemlélete régesrégen szakmai alapkövetelmény. Ennek hiányában az elkészült anyag megvitatásra sem alkalmas.

A villamoshálózat projektjeinél is felmerülnek kozmetikázások, például a tervezők látszólag nem szerették volna, hogy a Rákóczi úti tengely túlzottan nyereséges legyen, így a projekt keretei között fél Budapest villamosparkját is meg szeretnék újítani, természetesen ezzel mesterségesen lerontva a projekt értékét. Az adatok között még egy magánberuházásban építhető mélygarázs is megjelenik, miközben az M4 metró szakaszainak költségvetéséből a járműberuházás is kimaradt.

Ezek az átlátszó hazugságok az egész anyagot komolytalanná teszik, amely így megtárgyalásra is alkalmatlan. A megrendelés tárgya mindenesetre nem az volt, hogy megtudjuk, a tervezők mit szeretnének (ezt tudtuk előre: 4-es metrót, hiszen érdekeltek benne), hanem az, hogy korrekt adatokat tartalmazó, értékelhető, döntéstámogató eredményt kapjunk.

A BKRFT indikatív projektlista elemzésének módszertana egy mondatban összefoglalható: Megadják az eredményt, és visszafelé haladva addig hajlítgatják kedvük szerint a valóságot, amíg ki nem jön a kívánt következtetés. Ez a hamisítás minden tisztességel dolgozó szakember számára elfogadhatatlan.

Nem fogadható el, hogy a tervezők számára nem szimpatikus alternatívákat ne elemezzék, arra való hivatkozással, hogy a Fővárosi Közgyűlés döntése ezt számukra nem teszi lehetővé, amikor ők maguk állnak neki olyan, számukra kedves alternatívákat elemezni, amelyek létezéséről a Fővárosi Közgyűlés nem is értesült.

A Főváros udvari tervezői tehát az elmúlt évek kudarcaiból „semmit sem felejtettek, és semmit nem tanultak”. A sikeresebb európai fővárosok közlekedéstervezési kultúrájától távolabb vagyunk, mint valaha.

Fentiek alapján az anyag visszautasítását és újbóli kidolgoztatását javasoljuk.

Részletes elemzésünk az alábbiakban olvasható:

1. Gyorsvasúti hálózat

A gyorsvasúti hálózat minden eleme érintett a BKRFT-ben található tervekben: az összes jelenlegi és épülő metróvonal, valamint a HÉV vonalak. A dokumentum azt igyekszik megállapítani, hogy a gyorsvasúti hálózat fejlesztései közül egyedül az M5 metró, valamint az M4 metró további szakaszai megtérülők. Lássuk, miért van rendkívül távol az igazságtól ez az „eredmény”.

1.1 A kelet-nyugati (M2) metróvonalhoz kapcsolódó projektek

A két érintett projekt egymást követő ütemekben kerülhet megvalósításra, a rákoskeresztúri szárnyvonal feltételezi a Gödöllői HÉV metróba kötését. A metró-HÉV összekötés elemzésénél a költségeket sikerült az előzetes becslésekhez (S-Bahn tanulmány) képest jelentősen, kb. másfélszeresére emelni, különösebb indok nélkül. Az elemzés megfeledkezik a meglévő HÉV szakasz amúgy is szükséges felújításáról és üzemeltetési költségéről, amelyet mint nulla változat mindenképpen a projekten kívül kell számszerűsíteni. Ha a beruházás költségét nem a nulla változathoz képest állapítják meg, azzal megsértik az Európai Unió által kiadott, és itthon is kötelezően alkalmazandó költség-haszon elemzési útmutatót (DGRegio Working Paper 4.).

Nem lehet tehát figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a projekt megvalósulása esetén szükségtelenné válik a külön HÉV felújítás, valamint a HÉV járművek beszerzése, illetve a metrójárművek egy részét át lehet irányítani a 3-as metróra. Ezzel egy CBA (Cost-Benefit Analysis, költség-haszon elemzés) számításnál kötelező számolni, hiszen esélytelen, hogy a HÉV üzem, azaz a CBA „projekt nélküli” állapota 2020-ig fenntartható legyen egy ilyen beruházás nélkül. Ezeket az elemeket a nulla változatban be kell mutatni, az itt kimutatott összegeket költségmegtakarításként szerepeltetni kell a CBA elemzésben.

1.1.1 HÉV-metró összekötés az Örs vezér terén

A Gödöllői HÉV vonal átépítésének és metróhálózattal való összekötésének (11. sz. projekt) itt bemutatott építési költsége ettől függetlenül is irreális. A beruházás leírásában számos olyan elemet találunk, amelyek szükségtelenek, vagy ha nem, akkor is hiba ezen projekten belül szerepeltetni őket. Ilyenek például:

• a régi Örs vezér tere állomás fenntartása (127. old, ábra): szükségtelen, az alapütem a Körvasútsorig kitolódik, a betétjárati fordítópont ott egyébként is megépül, de amennyiben a Rákoskeresztúri szárnyvonal is elkészül, nem lesz szükség szerelvények fordítására a Körvasútsornál sem.
• Cinkotától kifelé nem kell 10 percesnél sűrűbb ütemre készülni, a mai vonali kiépítettség (szintbeli kereszteződések, gyalogos átjárók) így hosszabb távon is megfelelő.
• a Gödöllői közúti problémák rendezését nem lehet ennek a projektnek a nyakába varrni. A jellemzően 15-20 perces követés mellett a HÉV elvágó szerepe egyébként is csekély, teljesen felesleges különszintű átjárókat tervezni.

A fentiek alapján a 180 milliárdos beruházási költség elfogadhatatlan túlbecslésnek minősíthető. Amennyiben ebből levonjuk a fent említett elemeket, kiderül, hogy a „projekt nélküli” állapothoz képest körülbelül 70-80 milliárdos többletköltséggel kell kalkulálni a CBA számításoknál (3 km kéregszakasz, 2 kéregállomás, 3 km U keretes szakasz, 3 új felszíni állomás, 4-5 többletszerelvény, új peronok).

Talán még nagyobb túlzásba estek a tervezők az üzemeltetési költségek számításánál. Ahogy fent már említettük, a projekt megvalósulása esetén a mai HÉV üzem megszűnik, tehát a HÉV üzem költségeit fel kéne tüntetni az „üzemi költség megtakarítás” soron. Ezen kívül valószínűleg felesleges Gödöllőig 10 percesnél sűrűbb ütemet tartani, sőt, a külső szakaszon 15 percesnél sűrűbb követés sem feltétlenül indokolt, Cinkotától befelé pedig 5 percezéssel kell számolni. Amennyiben az új utasok száma olyan jelentős lesz, hogy a külső szakaszon zsúfoltság lép fel, természetesen számolni kell a sűrítés költségével, ám ekkor szintén figyelembe kell venni a többletbevételt, ami az új utasok után befolyik a kasszába.

Csúcson kívül ezek a követési idők természetesen csökkenthetők. Ezzel számolva a mai HÉV üzem járműigényén felül 4-5 többletszerelvényre lesz szükség a mai HÉV szakaszon. Ezek üzemeltetése vélhetően a megjelölt 36 milliárdos költség töredékét sem éri el (például M4 II. szakasz esetén 2,5 milliárd Ft üzemeltetési költséggel számol a terv 6 többletszerelvényre).

További kifogásolnivaló, hogy a jelenlegi terv szerint a HÉV csömöri szárnyvonala nem lenne a metró-HÉV rendszer része. Ennek az önkényes javaslatnak semmiféle indoklása nem látszik, ráadásul Cinkotától befelé mindenképp szükség lesz betétjárat indítására, tehát néhány vonat Árpádföldön át Csömörre járatása nem okozna semmiféle problémát. Erre a tervező – az ott lakó több ezer lakos számára nyilván nem megbocsáthatóan – nem volt figyelemmel.

A fenti korrekciók után a projekt egyértelműen megtérülővé válik, magas költség-haszon aránnyal. A tendenciózus számítási „hibák” fényében kijelenthető, hogy a tervező a projekt mintaszámítását szándékosan meghamisította.

1.1.2 Stadionok-Gödöllő könnyűmetró?

Az adatlap egyik része a Stadionok-Gödöllő könnyűmetrót (light rail transit – LRT) tartalmazza, amelynek lényege az az első ránézésre is teljesen abszurd elképzelés, hogy a HÉV-et párhuzamosan a meglévő nehézmetróval meghosszabbítják a Stadionokig. Ez a belső szakaszon sokkal drágább (teljesen új, Stadionokig kiépített pálya), a külső szakaszon viszont valóban olcsóbb (egyszerűbb vonalvezetés, szintbeli keresztezéődésk) megoldás, bár költségeket a tervezet nem tartalmaz, így e hatások eredője nem látható. Nem számol viszont a könnyű és nehéz metró teljesen értelmetlen párhuzamossága miatti többlet járműigénnyel és többlet üzemköltséggel sem, de figyelmen kívül hagyja a megmaradó átszállás, és a lassabb haladási sebesség miatti kevesebb utast is. Így ez a terv bizonyosan kedvezőtlenebb végeredményt ad, mint az általunk javasolt változat. Ez a változat remek példa arra, hogyan lehet máshol bevált megoldások torzójával gúnyt űzni a korszerű közlekedéstervezés technológiai eszköztárából.

1.2 Az észak-déli (M3) metróvonal fejlesztései

Egy rövid északi hosszabbítás, és egy lényegesen nagyobb lélegzetvételű déli hosszabbítás szerepel a projektlistán, lényegében alternatívák nélkül, holott könnyen lehetséges, hogy a nem megtérülőnek látszó projekteken a vasút-metró közös üzem kialakítása sokat javítana.

1.2.1 M3 Újpestről Káposztásmegyerre: kis projekt, nagynak mondott költségekkel

Az alagútépítés költségeit (26 Mrd Ft) magasnak tartjuk; nem egészen 2 kilométeres, egyszerűen építhető kéregszakaszról van szó. Járműbeszerzést ellenben nem tartalmaz a projekt, kérdéses, hogy miért nem.

Az S-Bahn hálózat északi ágai, a váci és veresegyházi vonal számára előnyös (lenne) a Rákospalota-Újpest metrókapcsolat, ennek többlet hatását az agglomerációból érkező utasszámra az anyag nem tartalmazza.

Mivel azonban a fentiekkel együtt is kérdéses a megtérülés, megvizsgálandó a vasút-metró közös üzem lehetősége is, ahol gyakorlatilag a váci vonalakon közlekedő személyvonatok szerepét vehetné át a metró úgy, hogy Rákospalota-Újpesttől a vasúti vágányokon közlekedne tovább a vonatok egy része, egészen Vácig. Ezt a változatot egyáltalán nem vizsgálták meg, mivel a nyugaton már sok helyen megtalálható megoldás az 1970-es évek világában élő budapesti tervezők számára még mindig eretnekség, amiről – legalábbis szerintük – beszélni sem szabad.

A járműtelep szükségességéről mi nem vagyunk meggyőződve, a végállomáson kialakítható egy kisebb tárolókapacitás, amely elegendő a vonal reggeli feltöltésére az alagútban tárolt szerelvényekkel együtt. Ha ezt a tételt kihúzzuk, a projekt megtérülése máris kedvezőbb eredményt mutat.

Mindezzel együtt persze nem állítjuk, hogy a 3-as metró káposztásmegyeri szakasza a főváros legfontosabb beruházása lenne, ugyanakkor valamilyen megoldást találni kell a lakótelep problémáira. Ennek módja lehet a már régen ígért elővárosi vasúti megállók kiépítése is, a váci vonatok további sűrítése mellett, amelyről azonban semmit nem lehet hallani.

1.2.2 3-as metrót Ferihegyre: a nehézmetró paródiája

A Szarvas Csárda tértől kifelé a vonal extrém alacsony forgalmú, így itt is világosan látszik az elszigetelt nehézmetró üzem problémája: a külsőbb területeken a szétágazó utasigényeket képtelen jól kiszolgálni, kiépítési költsége pedig hatalmas. A vizsgált megoldás vagy túl ritka (és emiatt a helyi forgalom számára már nem használható) vagy túl sűrű (lassú és nagyon drágán létesíthető) megállókiosztással tud csak számolni.

A repülőtér láthatóan messze nem generál elegendő utast egy metróvonal eltartásához, így a reptéri hosszabbítás csakis presztízs okokkal lenne magyarázható, ez azonban a jelenlegi gazdasági helyzetben nem megengedhető. A vasúti kapcsolat Ferihegy 2-ig lényegesen olcsóbban megvalósítható lenne, de ezt is levették a napirendről.

A helyes eljárás itt is az alternatíva vizsgálat kellene, hogy legyen: a vonal elhelyezkedése egyszerűen lehetővé teszi a vasútra való kijárást. Elsősorban a Pestszentimre-Gyál-Ócsa-Dabas felé haladó 142. számú vonal jövője lehet vizsgálat tárgya, de kapacitásbővítés (4 vágány) esetén a 100-as vonalra való kijárás sem eleve elvetendő, így a repülőtér is könnyedén és olcsón elérhetővé válna. Ez a verzió sem merült föl a projektek kalkulációja során.

1.3 A 4-es metróvonal további ütemei

A tervezők látható igyekezete a 4-es metró továbbépítésére egyértelműen tetten érhető ezekben a projektelemzésekben. A kis kozmetikázástól a csalásnak látszó tévedésekig mindent bevetettek a metró indokoltságának bizonyítására. Álláspontunk szerint a 4-es metró beruházás első, épülő szakasza és a további meghosszabbítási javaslatok is olyan felesleges presztízsberuházások, melyekre az elköltött európai uniós, magyar állami és fővárosi százmilliárdok felhasználásával számos, Budapest egésze és agglomerációja számára sokkal hasznosabb, a város élhetőségét és vonzerejét növelő projekteket lehetne kivitelezni. Felmerül a kérdés: kinek és minek készül a 4-es metró? A valós számokkal készített elemzésből azt látjuk, hogy még a közvetlen használóinak jelentős része számára is napi szinten kimutatható kárt okozna a puszta létezése, nem beszélve az eltékozolt forrásokról.

1.3.1 Keleti pu.-Bosnyák tér: kaotikus költségbecslések, eltitkolt veszteségek

A költségek az anyagban követhetetlenek: a tervezők közvetve beismerik, fogalmuk sincsen, mennyibe kerülne az új szakasz. Ezen a tudásbázison épül az I. szakasz is, közismert milyen eredménnyel. És ilyen tudással hoznak döntéseket a zuglói hosszabbításról is, figyelemen kívül hagyva a budapestiek érdekeit: mind adófizetőként, mind utasként.

Az elemzés egyik részében azt írják, 162 milliárd Ft a mostani tudásunk alapján várható végösszeg, de ehhez 2 kisforgalmú állomást el kell hagyni. Ezzel szemben később fejezetben 129 milliárd Ft költségbecslést láthatunk, ugyanitt pedig látszik, hogy minden tervezett állomás szerepelt a szimulációban. Ez egész egyszerűen értelmezhetetlen. A becslés további kérdéses része, hogy járműbeszerzés egyáltalán nem szerepel a költségek között, holott ez szükséges lenne.

A forgalmi adatok eközben igazolják a VEKE már többször leírt sejtését, hogy mivel az új utasok nagy része nem végigutazó, nem lehet szó óriási időmegtakarításról. A projekt ennek megfelelően meglehetősen rossz gazdasági mutatókkal rendelkezik. Ami nem is csoda, hiszen az új szakasszal mind az Újpalotáról érkezők, mind a Rákóczi útra tartók rosszul járnak – és bizony ők adnák az utasok nagyobb részét.

1.3.2 Tovább Kelenföldről a Virágpiac felé: egy előnytelen végállomás

A projektet indokolni hivatott fejezet fő megállapítása egyszerűen nem igaz: a buszhálózat rendkívül jól szervezhető lesz a Kelenföldi pu. két oldalához a metró I. ütemének átadása után, az autópályán kialakuló dugók a buszokat kevéssé érintik, ha a buszsáv meghosszabbítása megvalósul. Ezek a problémák a metró árának töredékéből megoldhatók lennének közúti beruházásokkal.

A projekt értelmét adó alapállítás, hogy az utasokon egy külterületi átszállás segít a leginkább, hibás, sőt kifejezetten káros. Nem minden utas akar ugyanis metróval továbbutazni, az Etele tér tehát sokkal jobb célpont (19-es villamos, vasút, később S-Bahn vonalak és 1-es villamos, dél-budai, gazdagréti és farkasréti buszjáratok). A nyugatról érkező buszokat így óriási hiba lenne elvágni a virágpiacnál. Márpedig a 13. fejezet pontosan erről beszél: a végállomás előtti keresztmetszeten 48 ezer utas lesz, ami annak köszönhető, hogy az Etele térről a Virágpiaci végállomásra kerülnek át a buszok.

Az S-Bahn tanulmányban egyébként ugyanitt 33 ezres, tehát több mint 30%-kal kisebb utasszám szerepel, amely tovább csökken a későbbi S-Bahn ütemek átadása nyomán 20 ezer utas/nap alá. Ez egyébként logikus: hosszabb távon buszok helyett az elővárosi vasút fogja ellátni az agglomeráció nagy részét, így az addig is előnytelen virágpiaci végállomás vasúti kapcsolat híján teljesen elveszti jelentőségét. Égetően hiányzik tehát a BKRFT-ből az S-Bahn fejlesztés figyelembevétele, holott ennek bizonyos projektekre komoly hatása lenne.

A hosszabb távú kitekintés hiányában is vannak azért problémák: teljesen irreálisnak tűnik a számított időmegtakarítás. A metró menetideje kb. 4 perc lesz az új szakaszon, míg a 240E gyorsjárat kb. 6 perc alatt tenné meg a Madárhegy-Kelenföld nyugati oldal távolságot (kb. 2 km). A Virágpiac, mint végállomás azonban csupán a Budaörsi úton érkező buszok számára kedvező helyzetű, az autópályán érkező buszok számára Kelenföld nyugati oldala könnyebben elérhető.

Vizsgálni kellett volna viszont a Budaörsig való meghosszabbítás lehetőségét is. Nem állítjuk, hogy ezzel a többlet szakasszal megtérülővé válna a projekt, de az össztársadalmi veszteség talán fajlagosan kisebb lenne.

A fentieken túl itt is megvan a teljesen prózai hiányosság is: a költségek között nem szerepel az új szakasz járműigénye, így a költségek nem teljes körűek. A pengeélen táncoló megtérülési mutató már ezen egyszerű hiba miatt is elbukik.

1.3.3 Újpalotai szakasz: durva csalás minden fronton

Itt látszik a legjobban, hogy van egy mögöttes szándék: a Keleti pu. – Bosnyák tér közötti II. szakasz létének igazolása. Akkorát kellett hazudni ehhez, hogy első ránézésre is azonnal átláthatóvá válik a csalás.

Az alapozó fejezet azonnal egy komolytalan állítással indít: a leírtak szerint ma 12-15 perces utazással érhető el a Bosnyák tér az újpalotai lakótelepről. A BKV menetrendje a végállomástól 9, a lakótelepről (Fő tér) átlag 5 perces utazási idővel számol (173E) a Bosnyák térig. A gyakorlatban ezt a menetidőt a buszok a Drégelyvár utcai buszsávnak köszönhetően tartani is tudják. Ez a fele-harmada a tervezői becslésnek. Amellett, hogy van buszsáv a felüljáróig, a jövőbeni fejlesztésekkel foglalkozó fejezet kifejti, hogy egyébként is bővül a Csömöri út, tehát később sem lesz gond a torlódással. Tehát a „szokásos” trükk, azaz a buszjáratok menetidejének eltúlzása ezúttal annyira komolytalan, hogy azonnal feltűnik bárkinek.

Ez azonban csak az egyik hiba, hiszen a költségek és bevételek számítása is kozmetikázott. A műszaki paraméterek alapján a tervezők 4,8 km-es szakasszal számolnak, így nyilván ez van beárazva. A szakasz kb. a Pólus Centerig tart, a szöveg és a helyszínrajzok is ezt erősítik meg. A modellezés, és ez alapján vélhetően a bevételek (pl. időmegtakarítás) számítása viszont egy M3 autópályáig vezető vonalat tartalmaz, amely azonban 6,5-7 km hosszú lenne. Tehát nem vethetőek össze a költségek a bevételekkel. A kritikát tovább erősíti, hogy az új szakasz járműigénye megint nem szerepel a költségtervben.

Bár az előző bekezdésben írtak miatt az egész projekt egyébként is újraszámolandó, nézzük meg részletesen is az időmegtakarítást! A szimuláció szerint 87 ezer utas indul kifelé a Bosnyák tértől. Az S-Bahn tervekben egyébként 31 ezer utas szerepel, a majdnem háromszoros eltérés mindenképp magyarázatot igényel, de számoljunk most optimistán. A kérdés, hogyan érhető el 285 milliárd Ft-nyi időmegtakarítás, ami 1 utazásra bontva 11 perc. Nyilván sehogy. Bár az M3 autópálya mellett felszálló P+R utasok talán nyerhetnek ennyit (de ahogy látható, az ő szakaszukat a fenti költségek sajnos nem tartalmazzák), de a lakótelepi többség biztosan nem.

A metrónak sűrűbb lesz a megállókiosztása, mint a 173E-nek, így vélhetően a 35 km/h átlagot nem fogja túllépni. A Bosnyák tér – Fő tér táv 3,4 km, itt a menetidő kb. 5-6 perc lesz, ami a 173E menetidejével körülbelül megegyezik. Tehát a metró nyeresége a 173E-hez képest nulla, az állomás elérését és elhagyását is számítva negatív. És akkor még nem beszéltünk a Rákóczi útra tartó utasok többlet átszállásáról, ami a bosszúságon kívül tetemes időveszteség is lehet.

Az előzőek alapján szinte biztosra vehető, hogy a 4-es metró keleti, Thököly út alatti hosszabbítása a gazdasági adatok alapján halálra van ítélve. Ezért különösen nagy szükség van erre a szakaszra vonatkozó alternatívaelemzésekre. A Rákóczi úti villamosprojekttel összehangolva elemzendő egy villamosra alapozott alternatíva, amely esetben az újpalotai szárnyvonal a Thököly úton hagyományos, de korszerű villamosvonalként, a Bosnyák tértől kifelé pedig elkülönített, gyorsvillamos (Stadtbahn) jellegű pályán üzemeltethető. A belváros így átszállás nélkül, a metrónál nem számottevően hosszabb (+5-6 perc) menetidő alatt elérhető, ebből azonban a mozgólépcsőzés és aluljárózás idejének levonása után csak 3-4 perc marad. Cserébe a beruházás költsége törtrésze a metróénak.

Emellett a metró számára alternatívaként itt is vizsgálni kellett volna a Keleti pályaudvarról induló vasútvonalak menti továbbvezetés lehetőségét, akárcsak a nyugati szektorban, ahol például Érd felé még mindig lehetőség lenne a vasút menti felszíni hosszabbításra.

1.4 Az 5-ös metróvonal adatai

Az 5-ös metró kidolgozottsága kezdetleges, ami önmagában a projekt kezdeti stádiuma mellett még nem kritizálható, azonban az alternatívák hiánya itt is szembeötlő.

Nyomvonali alternatívaként elemzendő volna:

• a Pesterzsébet-Astoria szakaszon a déli végállomás elhelyezése helyett egy teljes HÉV szakaszra kiterjedő megoldás is
• a belvárosi szakaszon a Nyugati pályaudvart érintő belvárosi nyomvonal a Lehel tér helyett, valamint a Klauzál téri megálló esetleges elhagyása
• teljesen hiányzik a 2. sz. (esztergomi) vasútvonal, valamint a 150. sz. (kunszentmiklósi) vasútvonal lehetséges integrálásának elemzése

Fentiektől eltekintve az 5-ös metrós munkarész a tanulmány leginkább elfogadható fejezete.

2. Közúti vasúti (villamos) hálózat

A villamoshálózattal kapcsolatos projektek közül többnél szintén súlyos és szándékos tévedések fedezhetők fel, amelyek a tervezők dogmatikus hozzáállásából adódnak. Mindazonáltal a villamoshálózat tervezésénél több a tervező számára feltehetőleg „semleges” projektet is találtunk, amelyet sikerült elfogadható színvonalon modellezni. Ezeket külön nem említjük.

2.1 Rákóczi úti villamostengely: arcátlan zsonglőrködés hamis számokkal

Súlyos csúsztatás jelenik meg a járműbeszerzés tekintetében. A tanulmány 40 darab szerelvény beszerzésével számol, amely költői túlzásnak minősíthető, hiszen a többlet szerelvényigény a csupán az új építésű szakaszra és a sűrítésből adódó többlet járművekre korlátozódhat. Az egyéb meglévő járművek cseréje a változatelemzéskor nem tartozhat a projekthez még akkor sem, ha történetesen egy időben kívánják lebonyolítani. A Rákóczi úti szakaszon a 2,6 km pályára, 5 perces követést feltételezve maximum 4-5 szerelvény jut, de a sűrítésekkel számolva sem mehet fel ez a szám ennek a tízszeresére. Ezek alapján világos, hogy a tervezők célja nem más, mint hogy teljesen elrontsák az egyébként kiválónak mutatkozó költség-haszon arányt.

De ez még nem minden: a villamos költségei között megjelenik egy Blaha Lujza téri mélygarázs építési költsége is. Ennek a támogatási forrásból nem is finanszírozható magánberuházásnak semmi köze a villamoshoz.

Ezek után fel kell tennünk a summázó kérdést: Vajon hogyan lehet minősíteni egy olyan anyagot, ahol annak készítője a neki tetsző projektből kifelejti a járműköltséget, míg másokban a reálishoz képest 8-10-szeres igénnyel számol? Nem lehet komolyan venni az ilyen elemzéseket még akkor sem, ha tudjuk, a leírt hazugságok következményeit szerencsétlen esetben évtizedekig viseli majd Budapest és az egész ország lakossága.

2.2 A kinyitott Nagykörúti gyűrű: dilettáns ötlet értelmes részprojekttel

A Nagykörútra fonódó viszonylatok elemzése igazolta előzetes sejtéseinket: a körutat elérő viszonylatok számára a belvárosi tengelyek visszaépítése a megoldás, nem a közvetlen belváros elkerülése a körúton. Sajnos az elemzés csupán egy összes viszonylatra koncentráló részt tartalmaz, így az ötlet kudarcának könnyen áldozatul eshet az egyetlen életképes részprojekt is.

A tervezet egyetlen ilyen, várhatóan életképes viszonylata a nagykörúti teljes körjárat, amely a 6-os két végállomásának Alkotás u. – Villányi út útvonalon (a mai 61-es útvonalán) való összakötésével jönne létre. Ennek független elemzésére mindenképp szükség lenne, ehhez ugyanis várhatóan nincs szükség különlegesen nagy beruházásokra, sem jelentős mennyiségű többletszerelvényre, így magas megtérülési érték adódhat. Alternatíva lehet a 4-es villamos Fehérvári útra, majd a 61-es vonalára vezetése is a nagyrészt már megépült infrastruktúra felhasználásával.

2.3 A 3-as villamos déli meghosszabbítása – önellentmondással

A műszaki leírás még mindig a Határ út menti, potenciális utasoktól távol vezetett nyomvonalat mutatja, a forgalmi szimulációnál található ábra viszont egyértelműen a helyes, Pesterzsébet főtengelyében vezetett Topánka utcai nyomvonallal számol. A hiba remélhetőleg „csupán” az abból adódó hanyagság következménye, hogy a tervező egyszerűen elfelejtette a legutóbbi döntésekből adódó változások végigvezetését. Noha az ilyen típusú hibák is alapjaiban téves eredményt adnak a projektről, itt talán nem a dogmatikus megközelítésből származó módszertannal állunk szemben.

Letölthető anyagok:

• A bírált anyag (ZIP, 189 MB)
• Elemzésünk PDF formátumban (PDF, 213 KB)