Chemnitzi modell – sikertörténet vasúttal és villamossal

Chemnitz – sokaknak még Karl-Marx-Stadtként is ismerős lehet – a németországi Szászország tartomány egyik városa, ma közel 244 000 lakosa van.Nézzük, hogyan lett villamosból és vasútból City-Bahn, azaz hogyan vonható be egy leamortizálódott vasútvonal a városi vérkeringésbe.

A városi villamoshálózat kialakulása

1880. április 4-én nyílt meg a 92 000 lakosú Chemnitzben az első 3 láb (915 mm) nyomtávolságú lóvasút, amely 1894-ben meg is szűnt, helyét 1892. óta fokozatosan a 925 mm nyomtávolságú villamos vette át.

1929-ben már 358 000 lakosa volt a városnak, a villamoshálózat nagysága ekkor volt a legnagyobb 42,16 km vonalhosszal.

A II. világháború következményeként 245 000-re süllyedt a lakosság száma: 1945. március 5-én élte át a város a legsúlyosabb bombatámadást, 8 km2 terület lett egyenlő a földdel, 3 200 ember halt meg egy nap leforgása alatt.

Az NDK 1949-es megalakulása után megváltoztatták a város nevét, 1953-ban Chemnitzből Karl-Marx-Stadt lett. 1956-ban született döntés a villamoshálózat modernizálására, ez részben a 925 mm nyomtávú pálya normál nyomtávra való átépítését tartalmazta, részben pedig új vonalak építését és új járművek beszerzését.

Az utolsó keskeny nyomközű villamosvonal 1988. november 6-án szűnt meg, helyét autóbusz vette át. A normál nyomtávú villamosvonalak a belváros és a lakó- és ipartelepek között 1961. és 2004. között épültek ki, 1978-tól a kelet-Európai tendenciák alapján csehszlovák egyirányú-egyoldalas Tátra T3D és B3D típusú villamos motorkocsikat és pótkocsikat szereztek be. Ma a városi villamoshálózat vonalhossza 27,3 km, a Citybahné pedig a városhatártól Stollbergig számítva még 16,3 km.Az első alacsonypadlós egyirányú-egyoldalas kialakítású Variobahn 6NGT-LDE típusú egyirányú-egyoldalas kialakítású 601-es pályaszámú prototípus jármű 1994. május 17-én állt forgalomba. Ezt követte 1999 és 2000. években összesen még 13 db (602-614) hasonló jármű, valamint 1998-2000 között pedig 10 db 6NGT-LDZ típusú (901-910) kétirányú-kétoldalas kialakítású alacsonypadlós jármű.

Az első alacsonypadlós egyirányú-egyoldalas kialakítású Variobahn típusú jármű 1994. május 17-én állt forgalomba.

A vasútvonal, azaz a Würschnitztalbahn

Stollbergnek 1879. óta van vasúti kapcsolata St. Egidien felől, míg a Zwönitz-Stollberg mellékvonalat (Würschnitztalbahn) 1889. július 15-én adták át a forgalomnak. Chemnitz felé csak később, 1894-ben indult meg a vasúti közlekedés.

Az 1990-es években a karlsruhei modell tapasztalataiból merítve kezdődött a vonal jövőjének tervezése, mert a Chemnitz-Stollberg vasútvonal nem haladt előre a korral, például 1990/91-es menetrendi időszakban csak napi 6 vonatpár közlekedett 50-60 perces menetidővel és régi magaspadlós motorvonatokkal.

Az eredmény: a City-Bahn

1997 márciusában a CVAG és az Autobus GmbH Sachsen megalapította a City-Bahn Chemnitz GmbH. leányvállatatot, melynek feladata a Chemnitz környéki regionális vasút- és autóbuszvonalak üzemeltetése lett. Jelenleg a cégnek közel 60 alkalmazottja van, 6 db NGT6-LDZ típusú (411-416) kétirányú-kétoldalas kialakítású villamos járművet és 6 db RS1 típusú dízel nagyvasúti motorvonatot üzemeltet.

A kocsikat a CVAG Adlersbergi kocsiszínjében tárolják és szervizelik.

A City-Bahn Chemnitz GmbH 1998-ban átvette a dízelüzemű stollbergi vonal üzemeltetését, bevezették a 60 perces ütemes menetrend szerinti közlekedést és a vonalat három tarifazónára osztották fel. 2000-ben épült meg Altchemnitzben a villamos és a vasútvonal közötti összekötő pálya, majd felújításra került a városi villamosvonal és a vasútvonal is, a vasútvonal mentén 20 cm magas peron és korszerű utastájékoztató rendszer épült ki, valamint P+R és B+R parkolók kerültek a megállók mellett kialakításra.

2002. december 14-e óta pedig Regio-Variobahn NGT6-LDZ típusú járművekkel üzemel a villamosított stollbergi vonal.

A vonal

A Chemnitz Hbf – Zentralhaltestelle (belváros) – Altchemnitz – Stollberg vonal 23 km hosszú és három részből áll:

• a városi villamossal közös szakasza a főpályaudvartól Altchemnitzig,
• az átmeneti szakasz Altchemnitzben közös peronos autóbusz-végállomással együtt kialakítva
• és a vasúti szakasz Altchemnitz és Stollberg között.

A városi szakaszon 16 megálló található, a vasútin pedig 11, utóbbiból 4 újonnan kialakított. A menetidő a két végállomás között 47 perc, ez az egykori vasútvonalon csak 12 megállóval 50-60 perc volt.

A teljes vonal 23,1 km hosszú, ebből 6,8 km a városi, míg 16,3 km a vasúti szakasz hossza.

A 30 perces menetrendi ütemet figyelembe véve újították fel a vasúti pályát, kitérőhelynek csak Neukirchen-Klaffenbach, és az új építésű Pfaffenhain maradt meg az egyvágányú pályán. A vonal központi felügyelete Stollbergben található.

A városi szakaszon 600 V, míg a városon kívül 750 V feszültséggel táplálják a felsővezetéket, a vonalon hat egyenirányító-alállomás található.

A biztonságos üzemet fényjelzővel biztosított közúti átjárók szolgálják, a fűtött átjárókban és fűtött kitérőkön át télen is fennakadásmentes a közlekedés.

A régió tömegközlekedése

A City-Bahn Chemnitz GmbH további három régiós vasútvonalon korszerű alacsonypadlós RS1 típusú dízel motorvonatokkal látja el a forgalmat, míg egy vonalon autóbuszüzem van:

• 522: Chemnitz – Stollberg (villamos),
• 523: Stollberg – St. Egidien – Galuchau – Meerane (RS1),
• 525: Chemnitz – Burgstädt (RS1),
• 526: Chemnitz – Limbach-Oberfrohna (autóbuszvonal),
• 516: Chemnitz – Hainichen (RS1).

Jelenleg is folyik a chemnitzi pályaudvar újjáépítése, ennek keretében az 1-4. vágányokat a City-Bahn fogja használni.

További fejlesztések eredményeképpen Burgstädt és Hainichen irányából is átszállásmentes belvárosi kapcsolat alakul ki.

A távlati tervek között szerepel – szintén a stollbergi mintaprojekten alapulva – egy új városi villamosvonal építése és azon City-Bahn típusú közlekedés beindítása, itt Chemnitz-Röhrsdorf a városi/elővárosi vonal határa, a végállomás Kändleren keresztül Limbach-Oberfrohna.

A jövő járművei

Az áramellátás 750 V egyenáramú táplálás helyett 15 kV 16,2/3 Hz váltóáram, a peronmagasság a mostani 20 cm helyett 38 cm vagy magasabb lehet, illetve a járműveknek magasabb szintű szilárdsági mutatókkal kell rendelkezniük a közös nagyvasút-villamos üzemeltetés érdekében.

Kutatások folynak dízel-hibrid meghajtással is, itt a nordhauseni Combino-Duo villamosokhoz hasonlóan dízel aggregát állítaná elő a vontatási feszültséget, ezzel egyszerűbbé téve az üzemváltást.

Végszó

Átalakítás-fejlesztés megszüntetés helyett. Kapacitásnövelés ritkítás helyett.

Lehetséges lenne ugyanez Budapest körül is, például a 142-es vonalon Kőbánya-Kispest és Lajosmizse között, de találunk hasonló adottságokkal rendelkező városokat máshol is Magyarországon: Győr és környéke, vagy a Szombathely-Kőszeg vonal és környéke.

Van hasonlóság a chemnitzi modell és a 142-es között? Lehetséges-e attraktív kínálat, eljutási idő és komfort a vonalon? Alkalmassá tehető-e ütemes közlekedésre, esetleg közvetlen belvárosi kapcsolattal a lassú döcögő nagyvasút helyett?

Bizonyára. Ez azonban egyszerre pénz, helyi és országos politikai akarat kérdése.

További anyagok:

• Vonalhálózati térkép (forrás: Wikipédia)
• Lehetséges hálózatkiépítés 2015-ig (forrás: Wikipédia)

Müller Péter