Korrupció és metrófétis: Interjú Vitézy Dáviddal

Vitézy Dávid, a VEKE elnökségi tagja a mandiner.hu internetes oldalnak adott interjújában beszél a BKV felügyelőbizottság működéséről, a négyes metró hibáról, a Rákóczi úti villamos tervéről és a járatritkítások és tarifaemelések értelmetlenségéről.

2009. decemberben ért véget a BKV Zrt. felügyelőbizottságában a tagságod. Hogy látod, milyen eredményeket sikerült elérned ebben a három évben?

2007 elején lettem felügyelőbizottsági tag, amikor Hagyó Miklós javaslatára a korrupciós ügyek tömegével sújtott, Antal Attila nevével fémjelzett menedzsment elfoglalta a helyét. Tarlós István kért meg erre. Amikor ezt az igen megtisztelő felkérést a VEKE-ben mérlegeltük, arra jutottunk, hogy ez egy nagyon jó fórum a szakmai elveink képviseletére, bár tudtuk, fogunk politikai támadásokat kapni érte. Az egyesület továbbra is politikafüggetlen civil szervezet maradt, de mivel az összes érdemi döntést a politika hozta az elmúlt években a BKV körül, a kemény szakmai kritikánkra érvek híján egyszerűbbnek tartották politikai beskatulyázással válaszolni.

Mit tapasztaltál odabent?

A felügyelőbizottsági tagságom összességében hasznos volt, bár eleinte nem sejtettük, hogy milliárdos érdekeket fogunk keresztezni és azt sem, hogy a politikai vezetés milyen mélyen avatkozik be a BKV-ba és kézivezérli a céget. Persze csodát nem vártunk, de azt azért nem gondoltuk volna, hogy a viták csak a BKV szétlopásáról, leépítéséről szólnak majd, miközben a tömegközlekedés fejlesztése csak örökösen mantrázott elvként jelenik meg, a gyakorlatban viszont nem. 

A felügyelőbizottság működése minden várakozásomat alulmúlta: nem csak a tömegközlekedés, a BKV szolgáltatásainak javításáról nem esett szó, hanem amikor bekerültem, rájöttem, hogy korábban ott nem volt divat az utasok szemszögéből nézni bármit is, ez nem jelent meg szempontként a tulajdonosi testületben. Próbáltam ezt a nézőpontot behozni, és amikor Hagyó Miklósék 2007-ben minden erővel és ármánnyal komoly háborút indítottak a BKV vonalhálózata ellen azzal az álszent érvvel, hogy nincs pénz, ezért járatokat kell ritkítani, akkor sikerült meggyőznöm a felügyelőbizottságot, amely 5:4 arányban úgy döntött, nem támogatja a járatritkítást.

Ez volt a nyilvánosság számára az első érzékelhető komoly jelzés arra, hogy Hagyó programjával és a fejlesztésnek álcázott menetrend-váltással valami nagyon nincs rendben. Ezután a VEKE és más civil szervezetek, illetve később polgármesterek és az ellenzék tiltakozása fékezte meg végleg ezt az ámokfutást. Az elmúlt években kisebb fejlesztéseket, menetrendi átalakításokat, P+R parkolók építését az egyesület ki tudott harcolni, a felügyelőbizottságban azonban minden ilyesmi süket fülekre talált általában. Lényeges kivétel volt a Combinók légkondicionálása, amelyet hosszas, szívós küzdelem során harcoltunk ki.

Meg a korrupciós botrányok feltárása.

Persze a korrupcióról is szólni kell, amit a felügyelőbizottság testületként nem tudott érdemben megfékezni, hisz a testületi többség ezt nem is akarta megtenni: a kilencfős testületben pedig nekem egy szavazatom volt. Minden ilyen ügyben a VEKE is és személy szerint én is felhívtuk a sajtó figyelmét – persze ez az érdeklődés korábban azért nem volt akkora, mint manapság. Emellett a felügyelőbizottságban folyamatosan kezdeményeztem vizsgálatokat, de ezeket általában 7:2 vagy 8:1 arányban sorra szavazták le. Persze, most majd a büntetőeljárásokban a felelősséget is azok viselik a döntéseikért, a tulajdonosi ellenőrzés hiányáért, akik mindig átlátszóbbnál átlátszóbb érvekkel hárították el a vizsgálatokra vonatkozó indítványaimat. 

A korrupciós szándékokat azonban egy-egy ügyben még így is sikerült visszaszorítani és az elképesztő ellenszél ellenére még így is sikerült milliárdokat kivenni a közpénzek között turkálók markából. A felügyelőbizottság a javaslatomra akadályozta meg, hogy a Hagyó-körhöz tartozó, manapság áldozatszerepben tetszelgő Regőczi Miklós által vezetett igazgatóság eladja az Orczy téri Baross kocsiszínt, pedig az értékesítés már teljesen elő volt előkészítve. Sikerült a mutyibusz-tenderként elhíresült beszerzésnek is útját állni. Ott azzal volt probléma, hogy az ügylettel buszonként 25 millió forint extraprofitot akartak bezsebelni, ami hatvan busz esetén elég tetemes summa.

Könnyen végig lehet gondolni: a nemrég Belgiumból darabonként 21 millióért vásárolt VanHool buszokkal nagyjából azonos korú és állapotú buszokat akartak akkoriban közel 50 millióért eladni a BKV-nak. Mindvégig az volt a célunk, hogy a BKV-nál elindult rombolást a lehető legjobban lefékezzük és bár rengeteg pénz kifolyt, a folyamat legalább megállt. Meggyőződésem, hogy ha nem hívjuk fel 2007-től folyamatosan a figyelmet a BKV-nál uralkodó állapotokra, ma már a BKV fél vonalhálózata és ingatlanállománya csak a múlt emléke lenne, sok milliárd további kitalicskázott forinttal együtt.

Voltak ott különböző tanácsadói szerződések is.

Két és félmilliárd forintot szerettek volna elkölteni titkársági tevékenységgel egyenértékű tanácsadásra, ami teljes nonszensz. Végül sikerült elérni, hogy felbontották a szerződést. Ha csak a busztendert, ezt a tanácsadást és a kocsiszín-eladást összeadjuk, 4-5 milliárd forint eltűnését sikerült így megakadályozni a BKV kasszájából. Persze, ez nem érdem, hanem kötelesség volt, még ha folyamatosan kaptuk is a méltatlanabbnál méltatlanabb támadásokat ezért. A felügyelőbizottság kilenc tagú testület volt akkoriban, melybe három tagot a BKV szakszervezetei delegáltak, a hat másik tagból öt pedig a városvezető koalíciós frakciók képviseletében ült ott. Tehát 8:1 esély volt arra, hogy ott én átvigyek bármit is. Az azóta napvilágra került néhány ügyből már az is kezd érthetőbb lenni, miért támogathatták mindvégig egyes szakszervezeti képviselők is a BKV-menedzsment törekvéseit.

Azért mégiscsak kirobbant a BKV-botrány.

Szalainétól kezdve a tanácsadói szerződésekig bezárólag az összes feljelentés, amit később Kocsis István megtett, belső ellenőrzési anyagokon nyugszik. Ezeket a belső ellenőrzéseket 2009 nyarán és utána kivétel nélkül az én javaslatomra rendelték el. De ehhez az kellett, hogy Szalainé ügyére előbb felhívjuk a figyelmet és ebből országos botrány kerekedjen, mivel a felügyelőbizottsági tagok csak ezután ijedtek meg annyira, hogy a korábban elgáncsolt vizsgálatokat megszavazzák. Ez korábban, például a busztender esetében is így volt: ha kellő sajtófigyelem és politikai botrány volt, akkor sikerült elérni, hogy a felügyelőbizottság intézkedjen.

Egyébként éveken át a felügyelőbizottság többsége csendben asszisztált ahhoz a korrupciós folyamathoz, ami a BKV-nál zajlott. 2008 februárjában jutott tudomásunkra, hogy mennyire pofátlan tanácsadói szerződéseket kötöttek gigantikus összegekért. Akkor elindult egy vizsgálat, én pedig felügyelőbizottsági tagként azt kértem, mutassák be az összes tanácsadói szerződést.

2008 februárjában a felügyelőbizottság ígéretet kapott arra, hogy a tanácsadói szerződéseket megkapjuk. 2008. április 10-én Balogh Zsolt, az azóta Nokia-dobozos interjúja kapcsán híressé vált megbízott BKV-vezérigazgató azt mondta, öt napon belül, április 15-én prezentálja őket. 25-én volt a felügyelőbizottság következő ülése, de még mindig nem kaptuk meg a szerződéseket. Akkor megint felvetettem, mi ezzel a helyzet. Ezek után Balogh Zsolt azt mondta, május végéig póthatáridőt kér, mert nem tudják ennyi idő alatt összeállítani a tanácsadói szerződéseket.

Pedig ezek nyilvános anyagok, nem csak nekem, hanem bármely állampolgárnak azonnal oda kellett volna adniuk a törvények szerint. Ezeket aztán május végén sem kaptuk meg, ezért a felügyelőbizottság hozott egy határozatot, melyben kimondta: a menedzsment nem tartja be a felügyelőbizottság határozatait. Ezt a határozatot megkapja a tulajdonos. Ha ez sem a fővárosi önkormányzatnak, azaz sem Demszky Gábornak, sem Hagyó Miklósnak nem okozott problémát, az azt jelenti, hogy ők pontosan tudták, miért rejtegetik a tanácsadói szerződéseket. Ennyit arról az ócska magyarázkodásról, mely szerint a Városházán fogalmuk sem volt, mi folyik a BKV-nál.

De azért csak előkerültek a szerződések.

Igen, a dolog vége az volt, hogy sokszori póthatáridők és magyarázkodás után fél év elteltével, őszre kaptuk meg a szerződéslistát. Mint később kiderült, körülbelül a szerződések egyhatodát mutatták csak be, a 300 szerződésből ötvenet, a többit egész egyszerűen letagadták. Mikor ez kiderült, pótvizsgálatot rendeltünk el. De nagyon nehéz úgy büntetőfeljelentést tenni, ha még az alapinformációk sincsenek meg: a szerződéseket ugyanis titokszobákban őrizték, elhallgatták, eltitkolták. És ehhez az egész rendszer asszisztált, a hal a fejétől bűzlött. A céget felügyelő főpolgármester-helyettes, az eltorzított városvezetői túlerővel működő tulajdonosi testületek, az igazgatótanács, felügyelőbizottság, mind-mind asszisztáltak ehhez, és nem csaptak az asztalra.

Látjuk, miről volt szó: itt közérdekű adatokat titkoltak el, ráadásul olyanokat, amelyek – mint később kiderült – szinte egytől egyig büntetőügyeket takartak. A felügyelőbizottság többsége persze nemigen akadt fenn ezen, élén a bizottság elnökeként Székely Gáborral, aki ezzel egyidejűleg a főváros gazdasági bizottságának SZDSZ-es alelnöke volt, annak a bizottságnak, amely a BKV tulajdonosi jogait gyakorolta. Egy magáncégnél a felügyelőbizottság nagyon kemény szervezet, a tulajdonos szeme. Azonban ha a tulajdonos aktív támogatója a cég körüli üzelmeknek, nincs mit csodálkozni azon, hogy a felügyelőbizottság nem tudja ezeket megakadályozni.

A magánszférában a részvényesek és a tulajdonosok ugyanis nem érdekeltek abban, hogy cégüket szétlopják. Azonban a közszférában és különösen a Fővárosban ennek a konstrukciónak mai formájában nincs értelme, hisz ha a tulajdonos rossz gazda és ennek szellemében a saját embereivel lebénítja az ellenőrző testületet is, az ellenőrzést meghiúsíthatják és így már értelmetlen ebben részt venni. Ez is az oka, hogy már nem vagyok felügyelőbizottsági tag.

Hogyan működött a felügyelőbizottság?

Eleve több hónapos küzdelmem volt elérni, hogy szó szerinti jegyzőkönyv készüljön a felügyelőbizottsági ülésekről, most emiatt lehetek nyugodt, hisz csak ennek köszönhetem, hogy bárki számára végigkövethető: ki asszisztált a korrupciós ügyek szőnyeg alá söpréséhez és ki tiltakozott minden ülésen és követelt vizsgálatokat, javasolt feljelentéseket. Jellemző egyébként, hogy miután Horváth Csaba átvette Hagyótól a BKV felügyeletét és új felügyelőbizottságot jelöltek, az immár ellenzéki tag nélkül működő új testület első dolga a szó szerinti jegyzőkönyv-vezetés megszüntetése volt. A felügyelőbizottságnak egyébként azóta sincs elnöke és fél éve teljesen működésképtelen – ez lett a városvezetés által a BKV-ügyek tanulságaként áterőltetett, arcátlan módon „átláthatósági csomagnak” csúfolt intézkedéscsomag eredménye – még annyi ellenőrzés sincs, mint korábban.

Persze akkoriban sem volt sok: a tagságom idején egy felügyelőbizottsági tagnak annyi belelátása volt a BKV ügyeibe, mint bármelyik újságolvasónak. Ha kaptam egy információt a folyosón, vagy egy újságírótól, valamelyik BKV-vezetőtől vagy egy BKV-val szerződéses viszonyban lévő partnercégtől, akkor tudtam valamilyen módon elindulni. De Székely Gábor úgy működtette ezt a felügyelőbizottságot, hogy a BKV könyvelésébe, szerződéseibe nem láttunk, nem láthattunk bele. És amikor felvetettem, hogy ez változzon meg, a javaslatomat mindig visszaverték. A felügyelőbizottság tagjai egyenként ugyanis nem jogosultak semmire, csak testületi döntéssel lehet tenni bármit is.

Tagként annyit tehettem meg, mint bármely magyar állampolgár, hogy kikértem az adatokat, ha a felügyelőbizottság ehhez amúgy nem járult hozzá – persze nem kaptam semmit. Az egész rendszer arra volt beállva, hogy a várost vezető hatalmi körök hűbérbirtokként tudják a közlekedési vállalatot működtetni, ennek volt minden alárendelve. Ebben a rendszerben annyit lehetett elérni, hogy az ember értesülései alapján megpróbált egy-egy ügyet kiragadni, de ahhoz, hogy nagyjából teljes képet kapjunk arról, ami a BKV-nál zajlott, az kellett, hogy a Hagyó Miklóshoz köthető menedzsment megbukjon.

Nekem sok vitám volt Kocsis Istvánnal a BKV átalakítására kidolgozott tervei kapcsán, azt azonban nem lehet elvitatni tőle, hogy komoly szerepet vállalt a BKV sötét múltjának feltárásában, hisz kiadott olyan – egyébként nyilvános – dokumentumokat, amelyeket alaposan átvizsgáltunk, ennek nyomán nyilvánosságra kerültek a végkielégítési és tanácsadói ügyek. Ezt követően már a felügyelőbizottsági tagok nem mertek nemet mondani a vizsgálati kezdeményezéseimre sem, mely vizsgálatok eredményei nyomán megszülettek az ellenzék és a BKV-vezetés feljelentései és végül elindultak a büntetőeljárások is.

Mennyi pénz folyt ki a BKV kasszájából?

Ezt nagyon nehéz megmondani, következtetni lehet csak. A végkielégítések és egyéb személyi juttatások nagyjából két-hárommilliárdot tesznek ki, a tanácsadói szerződések három-négymilliárdot, és ha nem akadályozunk meg néhány ügyet, lett volna még jó pár milliárd. Rengeteg pénz ment el a tanácsadói-kommunikációs pénzeken kívül valósnak tűnő tevékenységekre is – a valóst úgy értem, hogy nem a címéből következően hamis tevékenységekre. Jó példa erre a HÉV-kijelzők ügye, ami akár a címéből ítélve még szükségesnek is tűnhetne, de kiderült, hogy bármelyik elektronikus cikkeket árusító boltban kapható LCD-tévéket tettek ki, amiket hajszárítószerű kézi hőlégfúvóval fűtenek. Nem csoda, hogy azóta se működnek megfelelően, pedig százmillióba kerültek. Mindmáig számos felderítetlen ügy lehet, hisz nem látni mindenhol egyértelműen, hogy a műszaki fejlesztéseknél, beszerzéseknél arányos-e a teljesítés, ezt megállapítani csak a nyomozóhatóságoknak van eszközrendszerük.

Beszéljünk akkor a tanácsadói szerződésekről.

Az mindenki számára egyértelmű, hogy a kisföldalatti luxusmetróvá alakításáról szóló tanulmányra 9 millió forintot elkölteni csak nyilvánvaló korrupciós szándékkal lehet, ahogy a libegő átnevezéséről készült tanulmány esetében sem kellett sokat gondolkodni a feljelentésen. A fénymásolók felmérésére úgy kötöttek szerződést, hogy aztán meg sem számolták a fénymásolókat, csak írtak kettő mondatot arról, hogy a fénymásoló-állomány vegyes képet mutat, és hogy a rosszabb állapotúakat idővel majd ki kell cserélni. Ezért a két mondatért közel húszmilliót kaptak, ráadásul azt is különös sürgősséggel. Ez is az egyik olyan szerződés, amit éveken át rejtegettek. 

Ötvenmillióért végeztek válságkommunikációt is. Ez mit jelent?

Ez azt jelentette, hogy egy kommunikációs cég minden hónapban adta a tanácsokat Regőczi Miklóséknak. Hiszen minden hónapban válság volt: január – válság, február – válság, valahogy így néztek ki a számlák. Talán emlékszünk arra a kamuvideóra is, amin Kiricsi Karola bazsalyog a videó alatt és arról beszél, hogy a kihasználatlan járatok a mi pénzünk pazarlását jelentik, ezért meg kell őket szüntetni. Ezeknek a videóknak a forgatókönyvét a válságkommunikációt végző cégeknél találták ki. Aztán persze kiderült, hogy a videón üzemkezdet előtti kisföldalatti szerelvényeket mutogatnak, amiken nem csoda, hogy nem utazik senki, hiszen zárva volt még akkor az állomás. Azt is kitalálták, hogy a járatritkítások kapcsán keresni kell szakállas egyetemi professzorokat és őket kell felbérelni és beküldeni a már megboldogult Nap-keltébe, hogy tudományos módon elmagyarázzák az embereknek, miért van szükség járatritkításra.

De tettek javaslatokat arra is, hogy hogyan kéne a VEKÉ-t, vagy személy szerint engem lejáratni, hogy hiteltelenné váljunk a járatritkítás elleni küzdelemben. Erre egyébként különösen nagy energiát fordítottak: a személy szerint rólam vagy az egyesületünkről kitalált aljas rágalmak, minden alapot nélkülöző vádaskodások mindmáig tartanak és azt célozzák, hogy a bosszú jegyében minket is lerángassanak maguk mellé a mocsárba. A fantáziájuk ráadásul határtalan: amikor egy tanácsadói szerződés felügyelőbizottsági ellenőrzése során jogszerűen hozzám került levelekből kiderült, hogy a Hagyó-stáb és a BKV-vezetés együttműködik a lejáratóakciók szervezésében, még ők sértődtek meg, és azt állították, hogy valaki betört a BKV számítógépes rendszerébe. 

Minden reggel újabb szaftos részleteket közölt a Népszabadság, a Laborc-féle Nemzetbiztonsági Hivatal is vizsgálódott – érdekes, hogy a korrupciós ügyek vagy az évek óta zajló, ma már komoly fennakadásokat okozó folyamatos kábellopások nem keltették fel ennyire a figyelmüket. Büntetőeljárás is indult, aztán persze kiderült, hogy senki sehova nem tört be, nem történt semmi jogellenes – de persze erről már nem tartott sajtótájékoztatót Steiner Pál. A módszereik mit sem változtak az elmúlt évtizedek alatt, legfeljebb az eszközeik. Legutóbb névtelen blogbejegyzésekben indítottak ellenünk lejáratókampányt, majd Lendvai Ildikó pár óra múlva kiállt és sajtóhírekre hivatkozva követelt cáfolatot. Elég szomorú, amikor egy pártelnöknek és egy teljes kampánygépezetnek nincs már jobb dolga, mint hogy egy civil szervezet lejáratásán dolgozzon aktívan, még ha a bosszúvágyuk okát érteni is vélem. 

Hol rontották el Hagyóék?

Ezek az emberek összesen három dologgal foglalkoztak. Először is: rengeteg pénzt kiloptak a cégből. A négyes metrótól a tanácsadói szerződéseken, a tízmilliós végkielégítéseken át az ügyvédi díjszerződésekig a BKV minden területét átjárta a politikai korrupció a városvezetés részéről. Emellett azzal is foglalatoskodtak, hogy politikai boszorkánykonyhaként működtessék a BKV-t. Propagandában nagyot alkottak: a BKV belső lapjában, amely mintegy tízezer emberhez eljut, minden egyes számban két-három oldalon színes Hagyó Miklós-fotó volt, ahogy gyereksarkot avat, Mikulásnak öltözik, mosolyellenőrnek öltözik, csokoládét osztogat, virágot ültet. Regőczi Miklós, aki azon túl, hogy Hagyóval szoros kapcsolatban álló kommunikációs vezérigazgató-helyettes volt, a BKV-t politikai kampányműhelyként, és amikor épp az üzelmeiket leleplezőket kellett lejáratni, akkor az ilyen rágalmazási akciók boszorkánykonyhájaként is működtette.

Harmadrészt pedig romboltak. Ezt azért mondom ilyen egyértelműen, mert a vezetők a lopás és a politikai kommunikációs tevékenység mellett megmaradt idejükben nem sikeres projektekkel virágoztatták fel a céget, hanem álszent módon kiálltak arról papolni, hogy nincs pénz a BKV-ban, ami nem volt csoda abban a tekintetben, hogy mennyi pénzt kivettek belőle. Ezért szerintük járatritkítások és jegyáremelések voltak szükségesek, közben pedig folyamatosan építették le a céget. Ez a logika mindmáig velünk él, amikor a BKV finanszírozását ismét járatritkításhoz és jegyáremeléshez kötik. Később persze kiderült, hogy az ügyek egymással összefüggnek. Amikor lejáratókampányt és Mikulás-ünnepséget szerveznek, ott azért a korrupció is előkerül, amikor járatot akartak ritkítani, kiderült, hogy az egyik buszgarázs ingatlanjára fájt a foguk.

Van esély arra, hogy a BKV valamikor egy normálisan működő vállalat legyen?

Nem a BKV-ról szól a történet. Nem a BKV-t, ezt a posztkommunista, rossz gyakorlatokkal, beidegződésekkel és kompromisszumokkal átitatott, lejáratódott vállalatot kell megmenteni, hanem a budapesti tömegközlekedést. Ezt azért mondom, mert az a modell, ami Budapesten működik, nem egy kizárólagos modell Európában. Nyilván lehetne a BKV-t jobban működtetni, de Budapesten ma inkább egy nagyon erős városi megrendelő és közlekedésszervező szervezetre lenne szükség. Ez egyrészről a ma teljesen hiányzó professzionális tulajdonosi kontrollt is biztosíthatná, amely meg tudná fékezni az elmúlt években látott folyamatokat. Persze, ez sem lett volna elég az elmúlt években: ha a város vezetésének feltett szándéka a pénzszivattyúzás, azt csak a bűnüldöző szervezetek tudják megfékezni, a BKV ilyen-olyan testületei nem, ezt láthattuk is. 

A tulajdonosi kontroll inkább a posztkommunista nagyvállalat működésében rejlő rengeteg pazarlás ellen, továbbá a 2006 előtti időkből ismert korrupció ellen jelent védelmet, amikor a BKV középvezetői szintjén is sokan a saját pecsenyéjüket sütögették és ezernyi csapon folyt ki a pénz. Ezt követően nem csak a BKV szervezetét, hanem a korrupciót is centralizálták, kézivezérlés alatt állt minden folyamat, minden szerződés. Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy a volt cégvezetők kizárólag végrehajtók voltak, nem szabad bedőlni a mostanában megjelenő interjúknak, ahol a kifejezetten erre a szerepre a BKV-hoz érkezett politikai komisszárok ártatlan szakemberként, áldozatként próbálják magukat beállítani, sőt, a minap már a Népszavában az egyik börtönviselt korrupt cégvezető maga vázolt fel kilábalási programot a BKV-nak. Ebből azért nem kérnék.

A tulajdonosi ellenőrzés biztosításán túl fontos, hogy legyen végre egy olyan szervezet, aminek az a dolga, hogy odafigyeljen az utasok érdekeire, tehát a javasolt közlekedésszervező intézmény ezt is biztosíthatná. Ma azt látjuk, hogy a rossz döntések nyomán zuhan a BKV utasszáma, és senki nem felelős azért, hogy érdemi javító intézkedést tegyen ez ellen. Folyik ki a pénz a legkülönbözőbb hülyeségekre, de rendszerszinten, stratégiailag nincs olyan szervezet, aki fel tudná venni a kesztyűt a tömegközlekedés leépülése és ezáltal a város élhetetlenebbé válása ellen. A BKV-t az érdekli, hogy a lehető legolcsóbban, a szakszervezetekkel és a politikával kompromisszumot kötve üzemeljen, de az, hogy közben csökken az utasszám, egyik vezető fizetésében sem jelenik meg problémaként. Sőt, ha kevesebb az utas, kevesebb a veszteség, szokták ők mondani, hiszen minden egyes utas veszteséget hoz a cégnek.

Közben azt azonban nem veszik észre, hogy minden egyes utas, aki autóba ül emiatt, sokszorosan okoz kárt dugóban, környezetszennyezésben, gazdasági versenyképességben a fővárosnak. A városi közlekedésszervező központ modellje Londonban, Spanyolországban és Skandináviában bevált, a lényege az, hogy a tömegközlekedés stratégiai szemléletű fejlesztését és szervezését leválasztja az üzemeltetőtől és annak sokszor a városéval ellentétes önérdekeitől. Ráadásul egy ilyen szervezet az egyéni közlekedéssel való összhangot is megteremtheti: azt, hogy a különböző felbontásokat, beruházásokat összehangolják. Vagy azt, hogy a közlekedési kassza közös legyen és a parkolási bevételek végre ne elfolyjanak, hanem a tömegközlekedés veszteségét ellensúlyozzák.

180 milliárd forintot különítettek el Demszkyék a négyes metró második ütemére. Mennyire valószínű az, hogy a következő városvezetés – amely minden valószínűséggel másként fogja látni a dolgokat – folytatja a beruházást?

Egyrészt: nem különítettek el semmit, nincs uniós forrás a 4-es metró Bosnyák téri szakaszára csak a szerződéseket szeretnék megkötni gyorsan, még az önkormányzati választások előtt. Ahhoz, hogy a második szakasz problémáját megértsük, muszáj a ma épülő első szakaszról szólni néhány szót. A négyes metróval kapcsolatban három alapvető problémát követtek el, egyik súlyosabb, mint a másik. Az alapkérdés az, hogy értelmes dolog-e azt a pénzt, ami Budapest közlekedésfejlesztésére tíz év alatt rendelkezésre áll, egyetlen projektre elkölteni. Vélhetően nem. Hasznosabb a fejlesztéseket jobban elosztani, mert vannak olyan kerületek a városban, ahol az elmúlt évtizedekben semmi nem történt, és ha gyökeres változás nem lesz a budapesti közlekedésfejlesztésben, valószínűleg nem is fog. 

A második rossz döntés az volt, hogy mi legyen ez az egyetlen projekt, amire minden pénzt elkölt a város. A négyes metró a hetvenes évek közlekedéspolitikai logikája alapján épül, amikor kiépült elővárosok híján még a lakótelepek jelentették a legtávolabbi kiszolgálandó pontokat, a legfőbb cél pedig az volt, hogy az autóknak minél több hely legyen a belvárosban, a kiskörúton pedig minden sarkon megálljon a megszüntetésre ítélt villamost pótló metró. Azóta kiderült, hogy nem a villamosok kiirtása hozza el a kánaánt, például a Rákóczi út vagy a belső Üllői út sem tűnik városképileg, közlekedésszervezésileg követendő példának. Mi már a beruházás megkezdése előtt azt mondtuk, hogy érdemesebb lenne inkább egy olyan alagutat építeni a Kelenföld és a Keleti pályaudvar között, ami nem egy szegregált metróvonal, hanem egy vasúti alagút, amin az elővárosi vasutak át tudnak menni. Ezt így csinálják Madridtól Münchenig számos európai városban. A Budapestről az agglomerációba költözött 600 ezer ember 70%-a ma autóval jár be a fővárosba, mert nincs normális elővárosi tömegközlekedés. 

Ha el lehetett volna érni, hogy Hatvanról, Pécelről, Székesfehérvárról vagy Érdről átszállás nélkül el lehessen jutni a belvárosba és a többi metróvonalhoz egy alagút segítségével, az nagyon komoly versenyképességi pluszt adott volna a tömegközlekedésnek, egy ugyanilyen hosszú alagúttal. Egy ilyen elővárosi rendszerhez persze kevesebb állomás is elég lett volna, hisz a metró mai sűrű megállókiosztása még nem számolt a villamos megmaradásával, ami ma már egyértelmű. A felvetéseinket nem fogadták el, semmilyen érdemi szakmai vita nem volt, Demszky Gábor minden kritikát politikai támadásnak gondolt és elkezdte az álma betonba öntését.

A harmadik hiba ezután jött: az egész beruházást rosszul szervezték meg. A beruházásnak nincs fővállalkozója, van viszont tizenhat nagy szerződés, amit megkötöttek. Külön szerződés van minden egyes állomásépítésre, alagútépítésre, elektromos rendszerre, kocsiszínre, vágányra, a belsőépítészetre – ezeket elvileg a BKV-s kéne összehangolnia. Ennek a konstrukciónak az eredménye, hogy folyamatos költségnövekedések és késések vannak a beruházásban, hisz mindenki egymásra mutogat. Máig nincs a projektnek elfogadott ütemterve. Nem sokan tudják, de például most, amikor beszélgetünk, az amúgy 500 milliárdos beruházásnak százmillió eurót meghaladó elbírálatlan többletkövetelés-igényei lógnak a levegőben, amelyek a következő városvezetés idejére fognak lecsapódni. Ráadásul ebben a káoszban lenne különösen fontos az ellenőrzés, de a metrónak a mai napig nincs független ellenőrző mérnöke. 

Miért nincs ellenőrzőmérnöke a négyes metrónak?

Ez a rendszer szándékosan úgy van felépítve, hogy semmilyen valós, ellenőrzésre képes testület nincs, ami meg van, azt direkt lebénítják vagy lebutítják. Amikor még sok éve a beruházási bank pénzt adott, előírta, hogy legyen egy olyan független ellenőrzőmérnök, aki nem a projektigazgatótól függ. Évek óta nincs betöltve a funkció. Most már független lebonyolító mérnök sem lesz, mert beolvasztják azt is a BKV-s DBR projektigazgatóságba. Szándékosan olyan helyzetet hoznak létre a négyes metró körül, hogy ne legyen senki, aki érdemben ellenőrizni tudja, mi folyik a föld alatt. Egy újságíró, egy ellenzéki képviselő, de még egy BKV felügyelőbizottsági tag sem tudja megállapítani, hogy szükséges volt-e a terveket módosítani, indokolt-e a többletkifizetés, mi és hogyan épült pontosan a föld alatt.

Erre csak egy ellenőrzőmérnöknek lenne jogköre, szaktudása. Nem véletlen tehát, hogy nincs ilyen. Hiteltelennek tartom bármelyik koalíciós városvezetőnek a mosakodását a 4-es metró ügyében, mert ez Budapest vezetésének a felelőssége: a metróberuházás kérdése jóformán minden héten napirenden volt a főpolgármesteri kabinet ülésein. Ott ült Horváth Csaba, Hagyó Miklós, Demszky Gábor, Steiner Pál, nekik mindent tudniuk kellett ezekről a visszásságokról és arról, hogy 4 év alatt nem sikerült leszerződtetni az ellenőrzőmérnököt, pedig ez hosszú évtizedek óta az ország legnagyobb beruházása.

A történelem ismétlődik most meg a 4-es metró II. üteme kapcsán. Az alapkérdés az, szabad-e a következő évek minden forrását egy beruházásba beleölni? 180 milliárd forintért négy megállót szeretnének építeni a Keleti pályaudvartól és a Bosnyák térig. Ez egyrészt eszméletlenül drága, másrészt ki kell mondani: az, hogy a Thököly út alatt metró legyen, nincs benne Budapest tíz legfontosabb közlekedési problémája, szükséges fejlesztése között. 

Mit kéne akkor csinálni ezen a vonalon?

Ha mindenképp ezen a tengelyen szeretnénk beavatkozni, érdemesebb a villamost fejleszteni. A Bosnyák térig tartó metrószakasz 180 milliárd forintos költségének feléből létre lehetne hozni új járművekkel egy Újpalotától a Keleti pályaudvaron át a belvárosba tartó gyorsvillamost. Ennek a külső szakaszát ki lehet úgy építeni, hogy ha a városnak egyszer még erre is lesz pénze, metróvá alakuljon. Újpalotai metróról azonban most nincs szó, amiről pedig szó van az azt jelentené az újpalotai lakótelepen élőknek, hogy eggyel többször át kell szállniuk. Hisz most legalább van egy 173E gyorsjáratuk a belvárosba, még ha a buszok öregek is rajta. De ha a metró elér a Bosnyák térig és ott megállna tíz-húsz évre, maradna az átszállás. Itt is a józan ész hiányzik, még érdemi vitát sem lehet folytatni erről a kérdésről, pedig sokkal több ember közlekedésén javítana, sokkal reálisabb lenne és sokkal kevesebbe kerülne egy újpalotai gyorsvillamos. 

Pár hónapja alakult a Facebookon egy “Villamost a Rákóczi útra!” csoport. Az újpalotai gyorsvillamos nyilván a Rákóczi úton menne végig.

Igen, de a Rákóczi úti villamos ettől független fejlesztésként is életképes és fontos, ezért is indult el a Facebookon ez az akció. Egy ilyen beruházással egyrészről rendbe lehetne tenni ezt a szégyenletes, balkáni kinézetű útszakaszt, ami a város valódi főutcája. A Ferenciek tere és a Rákóczi út rendbetétele, a gyalogosfelületek növelése, kerékpárút kiépítése és a villamos visszaépítése nem csak a városképen javítana, hanem a forgalomcsillapításhoz is hozzájárulhatna. Az autókat azonban nem lehet csak csillapítással kiszorítani, jó tömegközlekedés és valódi alternatíva kell. A belvárosi villamosvonalak, így a Rákóczi útin túl a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése ezt a versenyképességet javíthatná, az átszállások számának csökkentésével. Gondoljunk bele, a Lehel utcából az Astoria ma két átszállásnyira van, ez nem hálózat. A belső városrészek villamoshálózata széttöredezett, hiányos a kapcsolatrendszere, köszönhetően a hetvenes években meghozott hibás döntéseknek, számos villamosvonal felszámolásának.

Budán ezen változtatna a budai fonódó villamoshálózat projekt, az óbudai 17-es összekötése a budai rakparti 19-41-es villamosokkal és az Alkotás utcai 61-essel. Ez indításra készen áll, csak sajnos a II. kerület és a Főváros igen terméketlen vitája miatt hónapokkal ezelőtt megfeneklett. A belvárosban pedig az észak-déli és kelet-nyugati főtengelyeken hiányzik a villamos, ezért a Bajcsy-Zsilinszky úton a Lehel tér és a Deák tér között javasoljuk a villamos visszaépítését, illetve a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca – Erzsébet híd tengelyen. 

Ezek egyenként 10 milliárd alatti beruházások, miközben a 4-es metrónál ekkora költségnövekedés kis túlzással kéthetente előfordul. A villamoshálózatban ezen túl is van még sok lehetőség, például Havanna lakótelep elérése villamossal, a 42-es villamos fejlesztésével, és meg kell próbálni uniós pénzt szerezni a meglévő pályaszakaszok felújítására is. Tarthatatlan állapot az, hogy a meglévő fontos villamosvonalainkon 10-15 km/h-s sebességkorlátozások vannak, az Árpád hídon épp nemrég rendeltek el 25 km/órás sebességkorlátozást. A metró és gyorsvasúti rendszerben pedig új alapra kell helyezni a gondolkodást. Ki kell tudni szállni a négyes metró-fétisből. Ha azt akarjuk, hogy elérjük azt a 600 ezer embert, aki az agglomerációban él, és minden nap bejár Budapestre, és ezt nagyrészt autóval teszi meg, ahhoz olyan beruházások kellenek, amik erre képesek. 

Mik ezek a beruházások?

Például a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése. Ez egyben a gödöllői HÉV-nek a rendbetételét is jelentené, mivel így abból az egész térségből átszállás nélkül lehetne bejutni mondjuk a Deák térre viszonylag gyorsan. Ilyen az ötös metró koncepciója is, ami sokaknak utópisztikusan hangozhat. Ez arról szól, hogy csepeli és ráckevei HÉV – ahogy ez 1888 óta tervbe van véve – végre bejusson a belvárosba, a Kálvin téren és az Astorián át a szentendrei HÉV-hez csatlakozva egy teljes agglomerációt átszelő rendszert hozzon létre. Az ilyen átmérős, a város egyik végéből a másikba a belső területeken át vezető rendszerek nagyon hatékonyak, ezt már a 2005-ben a VEKE által kidolgozott új éjszakai buszrendszer is bizonyította. Nem azért, mert például egy éjszakai járattal Normafáról Rákoskeresztúrra sokan utaznak, hanem azért, mert a Moszkva térről Rákoskeresztúrra vagy az Örs vezér teréről a Hegyvidékre már van utasforgalom. 

Tehát, az átmérős rendszerek az átszállások számát csökkentik és biztosítják, hogy lényegében bármelyik városrészből a másikba legfeljebb egy átszállással el lehessen jutni. A gyorsvasúti rendszer értelmes fejlesztésére, az elővárosok felé történő bővítésére lehet uniós pénzt szerezni, de a város ennek ellenére csak az értelmetlen és túlárazott 4-es metró folytatásában tud gondolkodni. Mi úgy látjuk, a gyorsvasúti rendszer fejlesztésére rendelkezésre álló uniós forrásokat le kell hívni, nem szabad hagyni, hogy Magyarország – többek közt épp a 4-es metró szabálytalanságai miatt – elveszítsen többszázmilliárd forintot. Csak a kötöttpályás közlekedésfejlesztésre fordítható forrásokból körülbelül 300 milliárd forint ma értelmes projektek híján felhasználatlanul áll, ezekből az összes szükséges villamosprojektet, a villamoshálózat rendbe tételét, és a gyorsvasúti hálózat értelmes fejlesztésének első lépéseit meg lehetne valósítani.

Az elővárosi vasutak fejlesztése is ugyanide tartozik, sokat foglalkozunk a MÁV-val. Ma ami ott van, az egészen elképesztő. Tízmilliárdokért vett elővárosi motorvonatokat a MÁV, de képtelen normálisan használni a modern járműveket. Minden érkezés után 70-80 perceket állnak az állomásokon, csak azért, mert a gőzmozdony-korszakból itt maradt szabályokkal üzemeltetik a XXI. századi technológiát is. Az állomások szociális gettóként működnek, az ember félve megy végig a Nyugati vagy Keleti pályaudvaron. Lepukkant, ócska boltok, sötét és koszos aluljárók, elhanyagolt és lerobbant közterek dominálják a pályaudvarokat, miközben Európában mindenhol ezek a legértékesebb fejlesztési területek. És nem pláza épül a pályaudvar helyén vagy az út másik oldalán magántőkéből, hanem a magántőkét a város arra veszi rá, hogy újítsa föl a konkrét példa esetében a Keleti pályaudvart, nyisson ott boltot meg mozit a vágányok fölött. Ezzel együtt tegye rendbe az utastereket úgy, hogy az ember szívesen menjen be a pályaudvarra, és szívesen szálljon föl a vonatra. Ugyanezt meg lehet tenni a kisebb megállóknál, egy-egy újságossal, vagy jobb pékséggel. Ezen a téren is van mit fejlődni, ma egy egyébként forgalmas budapesti vasúti megálló környezete is inkább ijesztő, mint vonzó. 

Miért nem történik semmi?

Fejlesztések helyett most is csak a megszorításokon gondolkodnak a döntéshozók, ez talán a legnagyobb baj. Nemrég írták alá azt a szerződést, amit Hagyó Miklós utódja, Horváth Csaba dolgozott ki a BKV finanszírozására. A személyek változnak, a hozzáállás azonban nem: továbbra is teljesen rosszul fogják meg a budapesti tömegközlekedés ügyét. Állandóan megjelenik az a vélekedés, hogy a BKV problémáinak a megoldását csak és kizárólag a megszorító logikával lehet kezelni. 

Két megoldásuk van ugyanis arra, ha hiányzik a pénz a BKV-ból: járatritkítás és tarifaemelés. Mi történik most? Annak ellenére, hogy a fővárosnak ez közlekedéspolitikailag és egyéb szempontból sem érdeke, olyan szerződéstervezetet erőltettek rá a Budapestre, amelyben 2011-től körülbelül 40-50 buszjárat megszüntetésére, további járatritkításokra, teljesítménycsökkentésre és folyamatos tarifaemelésekre vonatkozó előírások vannak. Csakhogy ezek közül egyiknek sincs értelme. 

A járatritkításoknak szakmailag miért nincs?

A járatritkítások – ugyanúgy, mint a MÁV-nál a vonalmegszüntetések – bevételcsökkenést okoznak. De mivel a vízfej, a pazarlás nem változik semmit, a költségek nem csökkennek. Ez történt a MÁV-nál is, ahogy előre megmondtuk: a vonalbezárások után csak a veszteség nőtt. A BKV-nál a járatritkítás ellen további érvek is szólnak: csúcsidőben nem lehet csökkenteni, mert ott, ahol a legtöbben vannak rajtuk, minden járat zsúfolt, illetve annyira tele van, ami már további ritkítást nem tesz lehetővé. Sőt, mintegy 40 járat túlzsúfolt is. A reggeli csúcsban ez a járműpark-mennyiség, ez a járművezetői létszám tehát szükséges. Ehhez képest az, hogy este 8-kor tíz helyett tizenötpercenként jár egy járat, lényegében alig jelent megtakarítást – viszont elriasztó erővel bír. Márpedig a városnak csak az lehet az értelmes környezetvédelmi, gazdasági és közlekedéspolitikai célja, hogy minél többen használják a tömegközlekedést és minél kevesebben pöfögjenek a dugókban.

És a tarifaemeléseknek?

Évek óta emelik a BKV jegyárait. Budapesten az átszállójegy 490 forint, a vonaljegy 320, de azzal meg nem lehet átszállni, mert időalapú jegyrendszer még mindig nincsen. Ez tehát jóval drágább, mint Róma, Barcelona, Prága vagy Varsó 1 euró körüli 60-70 percig átszállásra is feljogosító jegyei. A hetvenes évekből itt maradt elavult jegyrendszer működik, és semmi előrelépés nincs, amikor pedig valami történik, csak soktízmilliárdos informatikai nagyprojektekben tudtak gondolkodni, miközben olcsó és működőképes megoldásokkal van tele Európa. Régóta mondjuk, de nem történt semmi, mindig csak árat emeltek. És most megint csak az egyszerű áremelésben tudnak gondolkodni, más megoldás eszükbe se jutott, talán ez a legszomorúbb.

Nem azt a feltételt kéne szabni, hogy ritkítsanak járatokat és emeljenek árat, ha van értelme, ha nincs. Azt kéne a BKV-nak előírni, hogy a bliccelést szorítsa vissza vagy hozzon létre igazságosabb időalapú tarifarendszert, ami jobban ösztönzi az embereket jegyvásárlásra. Lépni kellene annak irányába is, hogy a jegyhez jutás lehetőségei bővüljenek. Három éve ígérik például az SMS-jegyet, azóta sem történt semmi. Rengeteg olyan intézkedés lenne, amivel a rendszer hatékonyságát javítani lehetne, de ezekbe bele se gondolnak, csak a megszorításon jár az eszük. 

Az elmúlt egy évben 11%-ot estek a bérleteladások. A BKV bevételei a jegyáremelések után nemhogy nőttek, hanem 4%-os emelés után februárban még 5%-ot csökkentek is. Pedig ezt előre látni lehetett, előre megmondtuk. Decemberben még elértük, hogy a Fővárosi Közgyűlés ne támogassa a jegyáremelést, majd januárban Horváth Csaba áterőltette, a kormány szigorú költségvetési elvárásaira hivatkozva. Csúfos kudarc lett belőle. Látszik az, hogy az egésznek semmi értelme nincsen. Az emberek nem hajlandók már ilyen árat fizetni az egyébként folyamatosan romló színvonalú szolgáltatásért. 

Összességében tehát nem nevezhető értelmes kiútnak a szolgáltatás szintjét rontani, az árat pedig emelni, mert ez egy leépülési spirál, egy olyan megszorító logika, ezt utasítjuk mi el élesen. Ha a kormány olyan feltételeket diktálna a támogatáshoz, hogy végre értelmes intézkedések történjenek, azzal még lehetne is azonosulni. De azzal, hogy a BKV fenntartásához és állami támogatásához – ami egyébként kötelessége az államnak – olyan feltételeket írnak elő, amelyek leépítik a tömegközlekedést, az nonszensz.

Gondolom, a következő városvezetés visszavonja az intézkedést.

Most ugyan aláírták ezt a szerződést, de reméljük, hogy a következő kormány és városvezetés azokat a részeket, amelyek tarifaemelést és járatritkítást írnak elő, hatályon kívül fogja helyezni. Ez nem politikai kérdés, ezek az intézkedések nem vezetnek sehova. Csak utasvesztést okoznak, és több autót, több környezetszennyezést, több dugót ebben a városban. Semmi mást. A budapesti tömegközlekedés teljes intézményrendszerét át kell alakítani, a vezetőket érdekeltté kell tenni az utasszám növelésében. Csak ezek után szabad, akkor viszont muszáj is biztosítani a stabil működéshez szükséges forrásokat, az infrastruktúra és a járműállomány fejlesztését pedig a kiaknázatlan uniós forrásokkal lehet megoldani.

Az interjú megjelent a mandiner.hu-n (első rész, második rész).