Félidőben – érdekességek a busztesztről

Rendületlenül gyűrik a budapesti utakat a magyar csuklósok. Túl a fejenként megtett ezer tesztkilométeren, a teszt félidejében néhány információval, technikai érdekességgel szolgálunk.

Beharangozó cikkünk óta számos észrevétel érkezett, most azonban szándékosan nem térünk ki a két busz összehasonlítására, vagy az utastéri jellemzők elemzésére, mivel senkit nem akarunk befolyásolni, kérjük, aki csak teheti, utazzon a járművekkel, alkosson véleményt róluk! Továbbra is várjuk a véleményeket, töltsék ki és küldjék el a tesztlapot, a beküldők akár vezethetik is a tesztkocsikat!

A Citadell megkezdi a Hegyalja út emelkedőjének megmászását, Döbrentei tér, Budapest (forrás: Hajtó Bálint)

Az Ikarus V187 is nekiveselkedik az emelkedőnek, Döbrentei tér, Budapest (forrás: Hajtó Bálint)

Motor

A gyártók minden apró részletre figyelnek, a motorokat gyártó Cummins képviselete pl. a legkisebb hibát is javíttatta a közzétett adatlapon. Érezni, hogy nekik is fontos ez a teszt. Miért is? Nem véletlen, hogy ilyen motor dolgozik mindkét buszban. Az uniós előírások alapján 2010. január 1-től már csak Euro 5 kategóriájú motorokkal lehet új buszt üzembe helyezni. Kevesen képesek ilyen motort gyártani, és még kevesebben vannak, akik azt el is adják független gyártóknak. Ezen kevesek egyike a Cummins, akik csak motort gyártanak és fejlesztenek, míg a nagy gyárak többsége jelenleg csak kész autóbusszal, vagy legalább járóképes alvázzal (alváz, futóművek, motor, váltó) együtt hajlandó eladni az Euro 5-ös motorját.

A két busz motorja teszi a dolgát, megerőltetés nélkül viszi fel a kocsikat az emelkedőkre, teljes utasterhelés mellett is. Ez a tény mind a fogyasztásra, mind az élettartamra jó hatással lesz. Az első napon azonban nagy volt az ijedtség, főleg az Ikarusban tűnt úgy, hogy a motor túlmelegszik. Valójában annyi történt, hogy a sofőröket nem tájékoztatták a Cummins motor jellemzőiről. Ez a motor, ellentétben azokkal, amelyeket eddig ismertünk, magasabb üzemi hőmérsékleten (ennek megfelelően nyilván nagyobb nyomáson is) dolgozik. Egy átlag buszmotor üzemi hőfoka kb. 90-95 C, és 99 C-nál már közel van ahhoz, hogy felforrjon a vize, ami meghibásodásnak számít. Különösen a 400-as sorozatú Ikarusok esetében fordul ez elő sokszor, ezért is figyelik annyira a sofőrök a vízhőmérsékletet mérő műszert. A Cummins ISL 8.9 E5 320B motor vezérlése azonban csak 99 C-nál kapcsolja a legmagasabb fordulatszámra a hűtőventillátort, és 105-107 C-ig engedi is dolgozni, ez még normál működésnek felel meg. A 99 C-os vízhőmérséklet tehát nem jelenti azt, hogy felforrt a víz a motorban.

Azért a víz az úr

A hírek arról szóltak, hogy a nagy esőben mindkét busz kis mértékben beázott, elsősorban a csuklónál. Tájékozódtunk a gyártóknál, akik meglepődtek a fejleményen, mivel természetesen mindkét kocsit tesztelték az ún. „esőztető” berendezésben, és ott nem tapasztaltak beázást. Igen ám, de ebben a berendezésben nem fúj a szél, különösen nem orkán erejű, amely a teszt első két napján előfordult. Valószínűleg az történt, hogy a viharos szél a vízpermetet befújta a szellőzőrendszerbe, illetve átnyomta a csukló harmonika illesztésének legapróbb résein. Nehéz lesz reprodukálni ezt a hibát, de a gyártók fogadkoznak, hogy megtalálják az okát. Reméljük meglesz, mert sokan emlékeznek még rá, a régi, 200-as, 400-as sorozatú Ikarusoknál típushiba a beázás.

Utastájékoztatás

Sokan szóvá tették, hogy az Ikarus V187 „nem beszél”, nem mondja be a megállókat. Nos, ennek az az oka, hogy a sietségben nem tették bele az utastájékoztató rendszerbe a hangmodult, miközben természetesen a buszt nem némának tervezték. Kértük, hogy ezt a hiányosságot pótolják, a Vultron gyártmányú hangmodul beszerelésére, a hanganyagok betöltésére információink szerint 25-én kedden este kerül sor. A Credo Citadellen működik a hangos utastájékoztatás, jól is hallható, nem recseg, nem torzít. Bizonyos esetekben azonban egyes megállókat a rendszer nem akar bemondani, az ablakok zárva tartását kérő szöveget viszont akkor is mondja, amikor nincs bekapcsolva a légkondícionáló. A fődiszpécser eddig még nem rendelte el a légkondi bekapcsolását (25 fok felett rendeli el, központilag). Mint kiderült, a klímarendszer nem lett összekötve az utastájékoztatással, így nem jön onnan adat. A hiba átprogramozással javítható. A másik hibára, egyes megállók be nem mondására még nem jöttek rá, a megoldást a Vultron rendszer gyártója keresi.

(update május 26-án szerdán reggel: az utastájékoztató rendszerek hiányosságait javították, így a Credo nem beszél zöldségeket, az Ikarus pedig megkapta a hangmodult és megszólalt)

Légkondícionáló

Mivel melegszik az idő, a légkondícionáló berendezések használatára a nap nagy részében már lehet számítani, a legmelegebb órákban már eddig is bekapcsolták, mivel mindkét buszban kezdett fülledtté válni a levegő. Ezeket a járműveket kialakításuk miatt légkondi nélkül nem szabad üzemeltetni.

A tesztbuszokat a teszt végéig a 173-as járaton lehet megtalálni, menetrendjük itt található.

Dorner Lajos