Kis budapesti busztörténelem: Kisharcsa, Koporsó, Nejlonbusz és társai

Nem a mostani buszteszt volt az első fővárosi összehasonlító próba a budapesti tömegközlekedés történetében: 1925-ben is rendeztek hasonlót. Összefoglalónkban végignézzük, milyen buszokon rázkódhattak az utasok az elmúlt száz évben.

A századfordulót követően Budapest igen kiterjedt villamosvasúti hálózattal és omnibuszhálózattal rendelkezett, az autóbuszjáratok csak elvétve, a főváros környékén jártak, zömében magánvállalkozók által működtetve. A Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. (SzKV) viszont tervbe vette a korszerűtlen lóvasúti járművek autóbusszal történő kiváltását, melynek első jeleként 1914-ben próbamenteket végeztek, majd 1915. március 1.-én megindult az első budapesti autóbuszjárat, az Andrássy úton a mai Bajcsy-Zsilinszky út és a Városliget között.

A buszjárat sikere nyomán további járműveket szereztek be, különböző gyártóktól, az állomány 1917-re már 11 kocsi volt. Még ebben az évben a világháború miatt a buszközlekedést ideiglenesen leállították, majd csak 1921-ben indult meg újra a buszforgalom, de a benzinhiány miatt csak az akkumulátoros járműveket tudtak kiadni forgalomba.

Emiatt Bécsből használtan vásároltak a meglevő egy villamos hajtású busz mellé még ötöt. Bár az első világháborút követő évek nagyrészt Budapesten sem a fejlődésről szóltak, ám történt néhány olyan előrelépés is, amely a város közlekedésének további fejlődéséhez nélkülözhetetlennek bizonyult. Ezek közé tartozott az önálló budapesti autóbuszüzem megalakulása, a frissen érkezett bécsi kocsik üzemeltetését már az 1923. január elsején létrejött Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) végezte.

Nagy buszteszt már 1925-ben is volt

A SzAÜ első nagy feladata volt egy nagyszabású autóbuszfejlesztés beindítása. Ennek első lépéseként 1925-ben 11 különféle gyártmányú és felépítményű próbakocsi érkezett, melyekkel a SzAÜ próbafutásokat végzett, hogy a későbbi nagyarányú buszbeszerzés típusát kiválasszák. A főváros ugyanis 100 új jármű beszerzését, valamint két, nagy garázs építését tervezte. A járműállomány ekkor 37 kocsi volt, azaz a buszok számát majdnem a háromszorosára akarták növelni.

Az új járművek megérkezéséig az egyre növekvő igényeket alvállalkozók bevonásával kívánták kielégíteni, így 1928-ban megjelent a főváros tömegközlekedésében az addig csak a környéki járatokról ismert Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART) is. A két cég együtt 12 viszonylatot és 67 járművet üzemeltetett.

A nagyszabású fejlesztés keretében felépült az első nagy pesti buszgarázs, a Domonkos (ma Cházár András) utcában, majd megérkezett a várva várt 110 MÁVAG autóbusz is, négyféle kialakításban: 25 db N2h típusú, kisméretű hegyi; 15 db N2 típusú, kisméretű síkvidéki; 45 db N26 típusú, közepes méretű; 25 db NI56 típusú, nagyméretű, háromtengelyes.

A SzAÜ egyik utolsó intézkedéseként a legutoljára beszerzett MÁVAG buszok korszerűsítését kezdte el, a benzinmotorukat dízelre, a fa felépítményüket pedig vasvázasra cserélték. A régóta érő, BSzKRT-val történő egyesülés végül 1932. július 1.-én történt meg. A két cég egyesítésével a továbbiakban lehetővé vált a villamos és a buszközlekedés összehangolása, első lépésként a belvárosi mellékutcákon kanyargó villamosok helyett állítottak buszokat forgalomba, melyeket kezdetben még villamostarifával lehetett igénybe venni.

Támadnak a Koporsók, Harcsák, trambuszok

A BSzKRT tovább folytatta a beszerzéseket, 1936-ban érkezett 50 db N26/36 típusú, Koporsó becenevű busz, majd ’38-tól összesen 138 db N26/38, 39 és 40 típusú jármű, amelyek a széles orr-részük miatt a Harcsa becenevet kapták.

Ezek a kocsik már vasvázas kivitelűek voltak, csakúgy, mint az a 26 db N2h/39, 40 típusú Kisharcsa, amit kisebb forgalmú járatokra szereztek be nem sokkal később. Nagyjából ekkor alakult ki a máig is használt budapesti buszfényezés: felül krémszín (később ezüst, majd végül szürke), alul sötétkék színben pompáztak az újonnan beszerzett járművek.

A hirtelen megnőtt buszállományt már nem tudta befogadni a Domonkos utcai garázs, emiatt először kibővítették a területét, majd amikor még ez is kevésnek bizonyult, ideiglenesen a Damjanich utcai villamos kocsiszínben (amiből később troligarázs, majd szupermarket lett) helyeztek el pár kocsit. Időközben megkezdték a Hamzsabégi úton egy új garázs építését, melyet a világháború miatt csak 1949-ben tudtak átadni.

Közben a járműbeszerzés nem állt meg, 1939-ben jelent meg az újdonságnak számító trambuszok első képviselője Budapesten. Ezekben a buszokban az addig megszokottakkal ellentétben a motor a vezetőfülkében kapott helyet, ez a megoldás egészen sokáig, az Ikarus 620-asokig jellemző lett fővárosunkban. Az 1 db Mávag T4 típus mellett vásároltak 26 db Rába DST, és 35 db Rába TS buszt is. A második világháború nem kímélte sem a járműveket, sem a létesítményeket, amelyik busz nem sérült meg, azt elvitték betegszállítónak, vagy elhurcolták a harcoló alakulatok.

A fokozódó gumihiány miatt a Kisharcsákat vaskerekes sínautóbusszá alakították át, és villamos vonalakon járatták őket. A hiányzó kocsik helyett új járművek beszerzésére sokáig gondolni sem lehetett, az első új járművek 1948-ban érkeztek meg, a Nehézipari Központtól vásárolt Mávag Tr5-ösök a korábbi T4 trambusz továbbfejlesztése volt. Összesen 228 darabot szereztek be, emellé érkezett még 49 db kisebb méretű Rába Tr3,5.

A háborút is túlélő BSzKRT-t végül a 1949-ben darabolták újra szét, az autóbuszüzemből létrejött a Fővárosi Autóbuszüzem Közösségi Vállalat (FAKV), melyet 1951-ben átneveztek Fővárosi Autóbuszüzemre (FAÜ). Nagy-Budapest megalakulásakor a FAKV átvette az új városhatáron belülre került MÁVAUT (a BART utódcége) vonalakat.

Az Ikarus elkészíti a Nejlonbuszt és a Faros Izabellát

A magyar járműgyártás egyik fontos momentuma volt, amikor 1951-ben az Uhry Testvérek karosszériagyártó üzeméből, és az Ikarus repülőgépgyárból megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. A gyár első önálló típusa az Ikarus 30-as volt, amely a MÁVAG által gyártott Tr 5-ös jelű busz jellemzőit vitte tovább: a motort a vezetőfülkében helyezték el, két szimpla ajtóval rendelkezett, és hasonló volt az ablakelrendezés is.

A kocsik Csepel főegységekre épültek, jellegzetességük volt a tetőhajlatba épített műanyag világítóablak (innen kapta a gúnynevét is: Nejlonbusz), amely által az Ikarus mérnökei a szűkös belső teret kívánták valamelyest nagyobbá tenni.

A szűk utastér miatt az Ikarus 30-as nem futott be nagy karriert, nem úgy az egy évvel később bemutatott Ikarus 60-as, amely később a fővárosi autóbuszközlekedés egyik meghatározó típusává lépett elő. Összesen 507 darabot szereztek be belőlük, ami, tekintve a korábbi 50-100 darabos típusokat, jelentős előrelépés volt, elég, ha csak az üzemeltetési költségek csökkentésére gondolunk. Trolibuszok is készültek belőlük.

Az 50-es évek végén az Ikarus gyár megújította a 30-as, és a 60-as típusait. Az eredmény hasonló volt az évtized elején tapasztalthoz: míg az Ikarus 30-as átdolgozásaként megszületett 31-es típus ismét szerényebb sikert ért el, a 60-as típus frissített változata, a 620-as ismét hatalmas siker lett. A sokak által a legszebb Ikarusnak tartott 620-as, a hihetetlennek tűnő 935 darabos sorozatával a csuklós 60-asok mellett a 60-as 70-es évek Budapestjének alapvető járműve lett.

1959-ben jelent meg a nagy reménység, a népszerű elővárosi-távolsági IK 55-ös (faros) busz városi változata, az IK 66-os. A hosszabb távolságokra tökéletesen megfelelő kocsi a városi forgalomban gyakorlatilag használhatatlan volt, a nyomasztóan kicsi utastere, a nehézkes mozgása miatt hamar túladott rajta a cég, az utolsó darabokat 1964-ben selejtezték.

1960: Kitör a csuklósítási láz

A Fővárosban a 60-as évek végére egyre nagyobb gondot okozott a férőhelyhiány. Ezt először úgy próbálták orvosolni, hogy bevezették a pótkocsis programot, amihez a pótkocsit selejtezett Ikarus 30-asokból alakították ki, míg a vontató kocsi a 60-as lett. A konstrukció átmenetileg enyhített a zsúfoltságon, de a vontatott kocsi kilengése nagyban megnehezítette a vezető dolgát. Ekkor a FAÜ új megoldás után nézett: nekiállt házilag csuklós járművet gyártani, mihez mi más szolgáltathatta volna az alapot, mint az Ikarus 60-as.

A csuklós program annyira sikeres volt, hogy hamarosan a Fővárosi Autóbuszüzem az összes 60-asát csuklósította, sőt bérmunkában a Volán társaságoknak is vállalt csuklósítást. Utánfutórésznek eleinte selejtezett MÁVAG Tr 5-ösöket használtak, majd később rátértek a két 60-asból épített csuklósok építésére. Megpróbálkoztak a 620-as sorozat a csuklósításával is, de végül letettek róla, mivel a korábban elkészített FAÜ csuklósok elegendőnek bizonyultak a nagyobb vonalakra.

A hazai ipar csak 1964-re tudott reagálni a csuklósítási lázra: ekkor jelent meg az első hazai ipari körülmények között gyártott csuklós autóbusz, az IK 180. Ezzel egy időben jelentek meg a fővárosi utakon a típus szóló változatai, az első 556-osok, melyek korszerű, előremutató megoldásaikkal a mai napig meghatározzák a buszközlekedést, noha magát a típust a BKV elég korán selejtezte.

Itt jelent meg ugyanis először a padló alatti elhelyezésű motor, a jó kilátást biztosító széles üvegek, a végig sík padlószint. Itt alkalmaztak először MAN licencű Rába motort. A kocsik gyártását 1972-ben abbahagyták, ugyanis ekkor állt elő az Ikarus gyár az akkor világszenzációnak számító 260/280-as családdal.

Az 556-os, és csuklós változata, a 180-as cirka 15 éves fővárosi ténykedése alatt maradandót nem alkotott, mégis a technikai újításaik mérföldkövet jelentettek a hazai buszgyártás történetében.

Ikarus 280: a világ egyik legsikeresebb busztípusa

1971. december 20.-án mutatták be a nagyközönségnek az Ikarus 280-as típusú autóbuszok prototípusát, majd másfél év múlva megjelentek az első sorozatpéldányok, Az új buszok széles ajtóikkal, magas ablakaikkal, és tágas utasterükkel hamar az utazóközönség kedvencei lettek.

A vezetők munkakörülményei is jelentősen javultak: a kocsikba hidraulikus szervokormányt, és Prága típusú automata váltót építettek be. A Prága váltók voltak az első automata váltók a fővárosi tömegközlekedésben, a korábbi buszok botváltós sebességváltóval és a szokványos tengelykapcsolóval voltak szerelve, nem kis fizikai megterhelést okozva ezzel a gépkocsivezetőknek.

A kocsikba az 556-180 családnál már bevált Rába D2156 típusú motort szerelték, amely a kocsi közepén, a padló alatt helyezkedett el. A járművezető üzemszerű lassításkor a (hangja miatt csak bubu-nak nevezett) kipufogóféket használhatta, a jármű megállításáról a kétkörös légfék gondoskodott.

Két nappal a 280-asok bemutatkozása után vette állományba a BKV az első Ikarus 260 típusú szóló autóbuszt, amely műszaki megoldásait tekintve megegyezett a 280-asokkal. A buszokat egészen 1992-ig vásárolta a BKV, 1986-től azonban a korszerűbb nyugatnémet ZF és Voith váltóval felszerelt példányok érkeztek.

Hat évvel az első 280-as típusú autóbusz megjelenése után, 1977-ben mutatták be a 18 méter hosszú Ikarus 282-es típusú autóbuszt. A kísérleti kocsik akkor nem váltak be, nehézkes mozgásuk, és hosszuk (mintegy 1,5 méterrel voltak hosszabbak a 280-asoknál) miatt néhány év múlva a cég megszabadult a kocsiktól, egy példány azonban 1989-ig a BKV állományában maradt. Közben az IK 280 család a világ legsikeresebb busza lett, a maga hibáival együtt.

Az egyik ilyen probléma volt a túl magas padlószint, aminek megoldására az IKARUS mérnökei egy új típust fejlesztettek ki, a 284-est. A járműben rengeteg olyan újítást alkalmaztak, ami a későbbi típusokban is visszaköszönt: alacsony padlószint, hosszabb kivitel. A padlószintet a motor hátulra történő elhelyezésével csökkentették, ezáltal a busz C tengelye lett a hajtott tengely.

A nem kívánatos becsuklás megelőzésére egy magyar találmányt, a becsuklásgátlót alkalmaztak. Később a fejlesztések abbamaradtak, mivel inkább az új 400-as családba tartozó IK 435-öst fejlesztették tovább. A BKV-hoz 1985 végén került a prototípus, általában a 7A vonalon járatták, végül 1987-ben visszaadták az Ikarusnak, ahonnan Debrecenbe került.

Modern idők: a daliás Ikarus 435

A 80-as évek elején jelentek meg az új, 400-as sorozatú Ikarus buszok, melynek a BKV számára készített prototípusát a cég 1985-ben vette állományba. A Prága váltóval szerelt, IK 415-ös típusjelet viselő jármű megnyerte a BKV tetszését, két év múlva meg is érkezett az első 10 sorozatjármű, melyeket másik 20 társa követett. A 415-ös prototípushoz hasonlóan ezek a buszok is négyfokozatú Prága váltóval rendelkeztek, amelyet 1990 körül cseréltek ki Voith típusú váltóra.

Az 1992-től kezdődően beszerzett 145 db 415-ös már Voith és ZF váltóval érkezett, mivel addigra a Prága váltó már korszerűtlennek számított. A 415-ös csuklós párja, az Ikarus 435-ös tolócsuklós busz első példánya 1985-ben készült el.

A jármű rengeteg kiállítást, bemutatót megjárt, többek közt az 1986-os BNV-n a BKV 100-as vonalán is teljesített szolgálatot. Két évvel később a BKV állományba vette, majd a kocsit egy év után továbbadták a Nógrád Volánnak, jelenleg Salgótarján helyi közlekedésében lehet vele találkozni. Három évvel a legelső 435-ös bemutatása után, 1988-ban készült el a BKV kivitelű 435-ös prototípus, ami végül szintén a Nógrád Volánnál kötött ki, így jelenleg két prototípus 435-ös busz is jár a nógrádi megyeszékhelyen.

Ezek után még rengeteg prototípus készült el mind belföldre, mind külföldre, mégis az első nagyobb IK 435-ös beszerzés csak 1994-ben történt meg, amikor a BKV vásárolt közel 170 darabot. Ekkorra a típus kinőtte gyerekbetegségeit, egy kiforrott típus lett, és ezzel a beszerzéssel elindult az IK 435-ös karrierje.

Amely később igen szegényesnek bizonyult. Mindössze 500 darabot sikerült belőle gyártani, mivel a Volánok nem voltak megelégedve a típussal, és inkább a jól bevált 280-asokat, valamint a ráncfelvarrott változatukat, a C80-ast vásárolták.

Az utolsó fejlesztés: a 405-ös midibusz

A négyszázas Ikarus városi buszcsalád egyik utolsó tagjaként 1993-ban mutatták be a 405-ös típusszámot kapott midiautóbuszt. A kétajtós járművön néhány előremutató fejlesztést is felvonultattak: az ablakok rögzítése a hagyományos gumiágyas helyett ragasztott kivitelű lett, az utasteret felülről pedig kárpittal burkolták, elsősorban esztétikai okokból, másodsorban hangszigetelési célból. Egyik nagy hátránya, hogy kortársaival ellentétben a busz nem alacsonypadlós.

Az utastérbe egy lépcsőn keresztül juthatunk be. A jármű fejlesztését elsősorban a főváros szorgalmazta, amely egy nagyobb összegű Európai Fejlesztési Bank hitelhez jutott kis befogadóképességű autóbuszok beszerzésére.

Az elnyert pénzből a BKV Ikarus autóbuszokat kívánt vásárolni, ezért megbízták a gyárat egy midibusz fejlesztéssel. A gyárra rótt kényszer később több helyen is visszaütött, a jármű kifejlesztésére, a gyerekbetegségek előbukkanására gyakorlatilag nem volt idő, 1994-ben a BKV már meg is rendelt 90 darabot a kocsikból.

A midibusz a gyakorlatban nem vált be, a kocsik borulékonyak, a motorok gyengék, a néhány éve lezajlott felújítások után is a BKV legmegbízhatatlanabb, leggyakrabban meghibásodó autóbuszai maradtak az IK-405-ösök. Cseréjük a VEKE javaslatára indult, bár sajnálatos módon egy éve húzódó miditenderen már megkezdődött.

1993: Divatba jön az alacsony padló

Az első alacsonypadlós Ikarus buszt 1993-ban mutatták be: a tizenegy méter hosszú, Cummins motoros városi busz az Ikarus 411-es típusszámot kapta. Egy évre rá elkészült a BKV kivitelű változat, amely egy rövid fővárosi tesztelés után a Nógrád Volánhoz került, jelenleg Salgótarjánban lehet vele találkozni.

Az Ikarus 411-es típus végül nem futott be hosszabb életű karriert, a két hazai példányon kívül még három lengyelországi darab készült, majd leálltak a gyártásával. Az Ikarus mérnökei ugyanis az üzemeltetői igények változása miatt inkább a 12 méteres városi kocsi fejlesztésére koncentráltak, amely az Ikarus 412-es típusszámot kapta.

A legelső példányt 1996-ban mutatták be, a teljes egészében hazai főegységekre épült (Rába motor és futómű) kocsi végül Győrbe, a Kisalföld Volánhoz került.

A kilencvenes évek végén a BKV pályázatot írt ki szóló, alacsonypadlós buszok beszerzésére, amelyen az Ikarus győzedelmeskedett a BKV számára kifejlesztett 412.10A típusával. Az első két példány 1999-ben állt forgalomba, majd két év alatt követte további 113 kocsi. Sajnos az Ikarus 412-es buszok fővárosi üzeme nem egy sikertörténet. Először egy tervezési hiba miatt a kocsiknál a motortérben összegyűlt motorsár rendszeresen lángra kapott, és emiatt kigyulladt néhány autóbusz.

Az esetek többségében sikerült időben észlelni a tüzet, de három kocsi végül súlyosan kiégett. A tervezési hibát végül a BKV házon belül kijavította, azóta sem történt komolyabb tűzeset a 412-esekkel. Problémát okoz a buszok vázszerkezete is, a kocsik nagy részén már vázerősítést kellett végrehajtani.

Utasforgalomban gondot okoz az ablakok kis nyitható felülete, ami miatt nyáron az utastérben hamar forróság alakul ki, a buszok utastere pedig más alacsonypadlós típusokéhoz képest is szűk, meghibásodásaik pedig fiatal koruk ellenére nem marad el az öreg Ikarusok lerobbanási mutatóitól.

Ezredforduló: Ikarus el, jön a MAN és a Volvo

Több szempontból is nevezetes nap a főváros közlekedéstörténetének szempontjából 1999. szeptember elseje: ekkor indult meg az első alvállalkozói járat a városban. A Videoton-érdekeltségű, elsősorban munkásszállítással foglalkozó VT-Transman Kft. 30 darab, orosz exportból visszamaradt Ikarus 263-assal vette fel az üzemet a 87, 87A és 41-es vonalakon.

Később további vonalakat vett át a cég, ezek ellátására MAN SL223 típusú, török összeszerelésű buszokat vásároltak, amelynek érdekessége, hogy a korábban említett 1925-ös próbabusz beszerzéskor érkeztek utoljára külföldi gyártmányú buszok Budapestre.

A BKV és a VT-Transman közötti alvállalkozói szerződés egyik kikötése az volt, hogy idővel a buszokat alacsonypadlósra kell cserélni, a 263-asokat az Alfabusz gyártotta, Volvo főegységekre épült Localo típusú kocsikra cserélték le. A VT-Transmanhoz 2005-ben csatlakozott a Nógrád Volán is, utóbbi cég az Észak-pesti régióban kapott vonalakat, amelyekhez szintén Localo buszokat vásárolt.

Az egyre égetőbb fővárosi buszhiány ellensúlyozására később a Nógrád Volán csuklós vonalakon is megjelent, a külföldről összevásárolt (Athén, Göteborg, Genf) leharcolt műszaki állapotú buszok nem sok segítséget jelentettek a BKV-nak.

Közben a buszok importőre további genfi csuklós buszokat akart pesten üzembe állítani, az irreálisan magas árú buszok megvételét végül sikerült megakadályozni, sőt a csuklósokra szóló, mindkét fél számára előnytelen szerződést is sikerült végül 2009-ben felbontani.

A használtbusz beszerzés közben nem került le a napirendről, azonban genfi Volvók helyett jobb műszaki állapotú, és sokkal kedvezőbb árú (a genfi buszok 48 milliós ára helyett darabonként 21 millióba kerülő) brüsszeli Van Hool csuklósok érkeztek, és álltak üzembe Dél-Pesten 2009-ben, üzemelésük első hónapjaiban igen kedvező tapasztalatokkal.

Kötbér helyett jött az egy szem Agora

2002 decemberében az IKARUS-t birtokló IRISBUS sajtótájékoztatót tartott az elképzeléseikről. A látogatók itt találkozhattak először a Franciaországban már ismert AGORA fantázianevet viselő csuklós autóbusszal. A busz ezután a BKV-hoz került, az IK412-es trolik késedelmes szállítása miatti kötbérként. Cinkota üzemegység vette állományba 2003 januárjában, ahol eleinte a 7-es viszonylatra, majd a 73GY-re került.

A fővárosi utak azonban kifogtak a kocsin, a Thököly úton tartott rendszeres “kiképzés” következtében a jármű váztörött lett, és a motorja is leszakadt. A járművet 2005-ben felújították, és áthelyezték Délpestre, ahol a mai napig megtalálható az 54-55-ös járatokon.

Az új évezred elején a BKV ismét új autóbuszok beszerzését határozta el. A közbeszerzési eljárást végül a svéd Volvo cég nyerte meg 7700A típusú alacsonypadlós csuklós járműveivel, amiből a szerződés szerint 50 db-on felül további opciós 2×50 db (7700A típus) érkezett a céghez.

Az új Volvók a frekventáltabb vonalakra kerültek: metrópótló, 7-es buszcsalád, de jut belőlük néhány külvárosi vonalra is, ahol vegyesen járnak a 280-asokkal, 435-ösökkel. A buszok komolyabb meghibásodás nélkül állják a sarat immáron évek óta.

Az egyetlen komolyabb probléma az első szériában jelentkezett: a légkondicionáló nélküli járművekben nyáron elviselhetetlen volt a forróság. A buszok vázszerkezetét a Thököly úti közlekedés megviselte, kisebb-nagyobb műszaki hibák ma már rendszeresek, de a járműcsalád azért összességében bevált a BKV-nál. A VEKE közbenjárására a buszok leszállítása után sikerült elérni, hogy a később érkezett Volvokhoz hasonlóan ezeket a buszokat is felszereljék légkondicionáló berendezéssel.

Összefoglalónk megjelent az Indexen is.