Összefoglaló az Alstommal történő szerződésbontás következményeiről

A VEKE a Fővárosi Közgyűlés döntését és a Nemzeti Közlekedési Hatóság határozatát megismerve úgy látja, hogy jogi értelemben is elkerülhetetlenné vált a 2-es és a 4-es metróra szállítandó járművekre vonatkozó szerződések felbontása.

Az Alstom-metrókocsik műszaki problémáival kapcsolatos aggályokat egyesületünk is több alkalommal jelezte, sajnálatosnak tartjuk, hogy az eredeti szerződéses határidő után több mint 2 éves késedelem kellett ahhoz, hogy a Főváros felismerje a helyzet tarthatatlanságát. Emlékezetes: a közel 30 milliárd forintnyi kifizetett előleg évek óta úgy áll az Alstomnál, hogy a járműgyártó mindeddig képtelen volt a műszaki előírásoknak megfelelő metrókocsinak típusengedélyt szerezni, pedig erre 2008. május 30-ig lett volna szerződéses kötelezettsége.

Egyesületünk az alábbiakban saját ismeretei alapján összegzi a döntések nyomán várhatóan rövidesen bekövetkező szerződésbontás lehetséges következményeit. Természetesen a több éve zajló járműbeszerzési folyamat teljes újraindulása jelentős időkésedelmet és a 2-es metrónál jelentős műszaki kihívásokat is eredményez, de úgy látjuk, egy kétséges műszaki minőségű, a fékberendezésekre vonatkozó hatályos szabályozásnak nem megfelelő és üzemeltetési szempontból igen kockázatos új jármű tízmilliárdokért történő beszerzése nagyobb ár, mint amit azon veszteségek jelentenek, amit a szerződésbontás miatt bekövetkező késedelmek nyomán szenved el Budapest.

Összességében megállapítható, hogy a járműbeszerzés során a tendereztetéstől a szerződés megrendelői felügyeletéig számos hiba történt. Bár az Alstom-szerződés kapcsán a Budapesti Rendőr-főkapitányság nyomoz, javasoljuk, hogy teljes körű független szakértői vizsgálat tárja fel a BKV-nál történt hibákat és hiányosságokat, melyek a műszaki előírásoknak nem megfelelő jármű típusengedélyeztetési folyamatához és ilyen jelentős időveszteséghez vezettek.

2-es metróvonal

A szerződésbontás nyomán a BKV az előlegre vonatkozó bankgaranciát és a jóteljesítési garanciát lehívhatja, így azonnal jelentős forrásokra tehet szert, melyek eredendően a projektet finanszírozó Fővárosi Önkormányzatot és az Európai Beruházási Bankot (EIB) illetik. A szerződés megszűnése kapcsán biztosítani kell, hogy se a BKV-menedzsment, se a városvezetés ezt a pénzt ne költhesse el napi működési kiadásokra, az mindenképpen BKV járműbeszerzése fordítódjon, ellenőrzött módon.

A 2-es metrón közlekedő szovjet gyártású szerelvények többszörösen elmaradt élettartam-növelő munkáinak végrehajtása elkerülhetetlenné vált, így egy új járműbeszerzés időigényét ismerve ezen munkákat meg kell kezdeni. Ezen, lehetőleg minimális mértékű beavatkozások forrásigénye – a fent javasolt elvtől kizárólagos kivételként eltérően – a bankgaranciák lehívása nyomán felszabadult források terhére is biztosítható.

A 2-es metróvonal felújítása kapcsán a járműbeszerzést követően a Siemens-szel megkötött szerződés alapján a biztosítóberendezés cserére kerülne sor. Ezen – az Alstom-szerződés csúszása miatt már amúgy is jelentős késedelemben lévő – szerződés újratárgyalása elkerülhetetlen.

A 2-es metró járműcseréjénél az elmúlt évek hálózatfejlesztési és műszaki tapasztalatai, az azóta elfogadott Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve célkitűzései nyomán módosítások elképzelhetők. Mérlegelni kell a járműtender során a 3-as metró elöregedett és cserére érett járműveinek cseréjével történő együttes kezelést, biztosítani kell a rendszerterv jóváhagyása, azaz 2009 óta hivatalos szinten is elfogadott tervvé vált metró-HÉV összekötéssel való összhangot és már rövid távon is a kapacitásnövelés érdekében a 120 méteres vonathossz alkalmazásának lehetőségeit. (A mai 100 méteres vonathossz megnövelésével az utaskomfort növelhető és az üzembiztonság javítható, a peronok az Örs vezér terét kivéve alkalmasak, ott az átépítés a járműbeszerzéssel egyidejűleg reális lehet.)

4-es metróvonal

A szerződésbontás nyomán a BKV az előlegre vonatkozó bankgaranciát és a jóteljesítési garanciát lehívhatja, így azonnal jelentős forrásokra tehet szert, melyek eredendően a projektet finanszírozó Fővárosi Önkormányzatot és a Magyar Államot illetik, akik azonban ezen forrásokat részben az Európai Beruházási Bank (EIB), részben az Európai Unió által finanszírozzák. A szerződés megszűnése kapcsán biztosítani kell, hogy se a BKV-menedzsment, se a városvezetés ezt a pénzt ne költhesse el napi működési kiadásokra, az mindenképpen BKV járműbeszerzése fordítódjon, ellenőrzött módon.

A 4-es metróvonal építése kapcsán a járműbeszerzéshez kapcsolódóan a Siemens-szel megkötött szerződés alapján a biztosítóberendezés telepítésére és külön szerződés keretében a kocsiszín kiépítésére kerülne sor. Ezen – az Alstom-szerződés csúszása miatt már amúgy is jelentős késedelemben lévő – szerződések újratárgyalása elkerülhetetlen.

A 4-es metró jelenleg kiemelt uniós projekt, mely a jelen uniós finanszírozási ciklus végéig, tehát 2015 végéig megépítendő és a projekt lezárása szükséges, különben a metróvonal teljes uniós forrását elveszthetjük. Önmagában egy új járműtender nem jelenti szükségszerűen ezen határidőből való kicsúszást, de a kockázatok minden eddiginél jelentősebbek. Bizonyosan szükségessé válik a 4-es metró alapvető uniós támogatási dokumentumainak átdolgozása (pl. a költség-haszon elemzésben jelentős költségtényezők válnak bizonytalanná), és bizonyosan szükséges lesz az Európai Bizottság számára annak bizonyítása, hogy a projekt megvalósítása a döntések nyomán nem lehetetlenül el.

A 4-es metró járműcseréjénél az elmúlt évek műszaki és gazdaságossági tapasztalatai nyomán kisebb módosítások elképzelhetők. Mérlegelni kell a járműtender során a többi metróbeszerzéssel történő együttes kezelést vagy a projekt előrehaladása érdekében a gyorsabbnak tűnő leválasztást. Mérlegelni kell az igen drága és problémás, hosszas időigénnyel beüzemelhető automata üzemről szóló döntés felülvizsgálatának lehetőségét – egy esetleges felülvizsgálat és egyszerűbb üzemmód választása akár az új járműbeszerzés okozta késedelmek „behozására” is lehetőséget adhat, az automata üzem beláthatatlan engedélyezési és beüzemelési kockázatai miatt. Vizsgálni kell a beszerzendő járművek üzemmódját és – az építés alatt álló infrastruktúra által meghatározott keretek közötti mozgástéren belül – a felmerülő műszaki alternatívák és a lehetséges hálózatfejlesztések összefüggéseit (lehetséges nem kizárólag nehézmetró-üzemben közlekedni képes járművek beszerzése, ami a későbbi vonalhosszabbításokat lényegesen egyszerűbbé és megtérülőbbé teheti).

Összességében érdemes azt is hozzátennünk: a jövőbeni járműbeszerzéseknél a nemzetgazdasági megfontolásokat is mérlegelni kell, hiszen a 2-es és 4-es vonalon felül a 3-as metró elkerülhetetlen beszerzési igényét is figyelembe véve a Budapesten rövid távon szükségessé váló járműbeszerzési méretnagyság már – természetesen a ma itthon hiányzó tervezési és gyártási know-how mellett – egy önálló gyáregység telepítését is alátámaszthatja.

Budapest, 2010. július 30.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület