NABI Sirius buszteszt

Magyarország legnagyobb buszgyára, a NABI (North American Bus Industries) – amely eddig szinte kizárólag az amerikai piacra termelt – újra kísérletet tesz az európai, ezen belül pedig a magyar piacon való megjelenésre. A cég eredetileg az Ikarus amerikai leányvállalataként alakult, ma önálló és amerikai pénzügyi befektetők tulajdonolják. Két gyáruk működik, a budapesti, mátyásföldi az acél karosszériás, a kaposvári pedig a műanyag kompozit karosszériás autóbuszok gyártásáért felel. A piaci szegmensek vizsgálata alapján arra jutottak, LE (Low Entry, alacsony belépésű, azaz elöl alacsony-, hátul, a második ajtó mögött magaspadlós) kategóriájú, városi kivitelű autóbuszt készítenek először. Úgy döntöttek, a folyamat felgyorsítása érdekében a klasszikus karosszálási elveket alkalmazzák, azaz kész alvázat vesznek. A választás az MAN-re esett, ez a cég kínálta a legjobb feltételeket, ráadásul a létező legkorszerűbb, EEV normát (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle, azaz Kiemelten Környezetbarát Jármű – az Euro 5-nél is szigorúbb norma) teljesítő, AdBlue adalékanyag nélkül működő motort is biztosított. A Sirius névre keresztelt autóbusz tehát MAN járóképes alvázra épül, azaz a motor, a váltó, a futóművek sőt a vezetőfülke berendezései is MAN gyártmányúak, a többi viszont magyar tervezésű és építésű. A design is magyar, a NABI Los Angelesbe gyártott BRT sorozatát idézi és a cég amerikai tulajdonosainak is annyira tetszett, hogy a legszebb eddigi NABI busznak nevezték.

Az elsőként készült kocsi Kaposvár helyi közlekedésében fog szolgálatot teljesíteni a Kaposvári Tömegközlekedési Zrt. állományában. A helyi színeket hordozza és nemrég a város nevét is megkapta.

A NABI Sirius adatlapja, színes prospektusa a gyártó honlapján

Az autóbuszt már tavaly bemutatták és számos városban (többek között Kaposvár, Pécs, Győr, Érd) mutatkozott be, vagy járt már teszten, így meglepetésként nem érte a VEKE tagjait a budapesti két hetes teszt, amelyre január 31. és február 6. között az 5-ös, február 7. és február 13. között a 178-as busz vonalán kerül sor.

Részletek a budapesti tesztről, jármű adatlap a BKV honlapján
A tesztkocsi menetrendje a BKV honlapján

A kocsit a VEKE megkapta egy különjáratra is, mellyel január 30-án felkereshettük a teszt által nem érintett, de a budapesti buszhálózaton jellegzetes, vagy éppen kritikus helyeket is. A program bő másfél órás késéssel indult, mert a BKV-s járművezetők típusoktatása az 5-ös és 178-as vonalakra elhúzódott. Ez azonban nem szegte kedvét a Moszkva téren fagyoskodó csapatunknak. Az alábbiakban képes beszámolónkat és tapasztalatainkat olvashatják.

Két, egyidőben készült busz, mégis egy évtized közöttük a különbség. (fotó: Müller Péter)

Terepszög-teszt 1 (fotó: Gégény András)

Budapest tetején. Eötvös út, víztorony. (fotó: Hajtó Bálint)

Sirius hátfal napsütésben a Normafánál (fotó: Rákai Gergely)

Tesztelők a Normafánál (fotó: VEKE)

Csillebérc, KFKI (fotó: Müller Péter)

Egy hétig együtt fognak járni. (fotó: Hajtó Bálint)

A 3,2 m-es magasságkorlátozású városmajori Fogas-híd alatt látszik csak, mennyire alacsony építésű is a Sirius (fotó: Rákai Gergely)

Az új, modern szín és forma a régi, impozáns ám lepusztult zugligeti indóház mellett is jól mutat. (fotó: Hajtó Bálint)

Zugligeti kompozíció (fotó: Hajtó Bálint)

Felülről, Clark Ádám tér (fotó: Rákai Gergely)

Az Alagútban (fotó: Gégény András)

Naplemente, Roosevelt tér (fotó: Gégény András)

Sirius + Solaris - tetszenek a csillagnevek a buszgyártóknak. Ráadásul mindkettőben van sok magyar vonatkozás (fotó: Gégény András)

Parlament, Sirius (fotó: Gégény András)

A Belváros szűk utcáiban (fotó: Müller Péter)

Nézzünk kicsit szét az autóbuszban belülről! Ami már elsőre szembetűnik, az az “összerakottság” -érzés. Látszik, hogy nagyon igyekeztek a gyártó szakemberei, a legapróbb részletekre is odafigyeltek, az összeszerelés minőségén nem igazán van kifogásolni való. Nincsenek zavaró rezgések, nem zörög, ciripel semmi, motorzaj is alig van, a kocsi igen csendes belülről. Az erős motor zokszó nélkül vitte fel a legmeredekebb emelkedőkre is a kocsit. A belső tér színösszeállítását úgy alakították ki, hogy harmonizáljon a külsővel és meleg színeivel barátságos környezetet biztosítson, oldva a padló kényszerű szürkéjét. A narancs szín több helyen visszaköszön, a kapaszkodókon, a takarófedeleken de a piros üléshuzatok narancs csíkozásában is.

Az alkalmazott padlókialakításnak számos az előnye – szerelhetőség, karbantartás, egyszerűbb gépészeti szerkezetek – viszont vannak komoly hátrányai is. A lépcsőzést a hasonló kialakítású Alfa Localo buszokban is utálják az utasok és bár a Siriusban ez a rész is igényesen van kialakítva, meggyőződésünk, hogy a nagy utasforgalmú, folyamatosan nagy utascseréjű budapesti járatokra nem ilyen, hanem LF (Low Floor, teljesen alacsonypadlós) autóbusz való. Az LE kivitelű kocsikat elővárosi járatokon, esetleg kisebb forgalmú külvárosi járatokon tudjuk elképzelni, és legkevésbé a belvárosban közlekedő 5-ös vagy a 178-as vonalon. A gyártó is elsősorban a kisebb vidéki városok számára és a budapesti elővárosi forgalomra ajánlja a járművet.

A téli időben értelemszerűen a légkondícionálót nem tudtuk kipróbálni, a fűtés viszont tökéletesen működött. Ahogy a Wi-Fi is, úgy látszik, a magyar gyártók kedvet kaptak az alkalmazásához és nagyon helyesen, már az alapfelszereltség részének tekintik.

A beltér alacsonypadlós része (fotó: Gégény András)

Feljárat a magaspadlós részre (fotó: Gégény András)

A hátsó, egyszárnyú ajtó. Kilátás a magasból. (fotó: Gégény András)

Akadnak azért megoldások, amelyek nem a legszerencsésebbek, de ezek többségében javíthatóak. Az ajtók forgatását végző rudakat le kell takarni, mert balesetveszélyesek. Rossz helyen van pár vészjelző gomb is, ezeket az utasok amúgy is hajlamosak összekeverni a leszállásjelzővel, itt ráadásul még a feliratuk is azonos (STOP), ebből lesz még gond. Az ülések kőkemények, lehetett volna párnázott kivitelt is kérni. A NABI amerikai vevői többnyire a rongálás és a tisztántartás miatt kopogós műanyagüléseket kérnek, ezért a “szőrös” ülésekben nincs gyakorlatuk, ám természetesen a vevőn múlik mit rendel az autóbuszba.

Az utastájékoztató berendezés lengyel gyártmányú. Belső kijelzőt nem kapott, így kérte a KT Zrt. A hangosítás jól működött. A budapesti megállókat a teszt idejére nem programozták bele a rendszerbe, mert a lengyel berendezés leírása nem állt rendelkezésre. Helyette egy mobiltelefonos mp3 lejátszóról fogja léptetni a sofőr a bemondandó megállókat. A mikrofonra húzott “sapkát”, amelyben egy hangszóró van, már más buszokon is láttuk. Fapados megoldás, de működik. A külső borostyánsárga kijelzők jó láthatóságot biztosítottak az erős napsütésben is. Természetesen a vevő olyan utastájékoztató rendszerrel kéri a buszt, amilyennel csak óhajtja.

Teljes hosszban ragasztással rögzített üveg szélfogó. Nem zörög. (fotó: Pólai Balázs)

Lengyel gyártmányú jegykezelő, Kaposvárott ezeket használják. (fotó: Pólai Balázs)

A vezetőfülke kialakítását dícsérték a sofőrök (fotó: Müller Péter)

A vezető munkahelye felülről. (fotó: Müller Péter)

Összefoglalva egy remekül összerakott, vonzó járművet ismerhettünk meg, amely a legkorszerűbb elemekkel van felszerelve. Az ára még kérdéses, és mivel a NABI kényes a minőségre, várhatóan nem lesz olcsó. Ám az igazi mérce az élettartamköltség lesz, amire a kaposvári tapasztalatok fognak tudni rávilágítani. A NABI Sirius család következő kocsija már készül, az kifejezetten elővárosi kivitelű lesz, vásárlója pedig a Kapos Volán Zrt. De gondolkodnak a trolibusz verzión és a csuklós változaton is. A tetőn található takarólemez meghosszabbításával nem csak a troli elektromos berendezései, de pl. a gázüzemű autóbuszok tartályai is elfedhetők. A NABI Észak-Amerikában hibrid hajtással is kínál buszokat, így ennek beépítésével is komoly tapasztalatokkal bír.