Vásárlás helyett gazdaságfejlesztés – ez a metrókocsi-ügy megoldása
A francia másodfokú bíróság ítélete komoly esélyt ad arra, hogy a metrókocsi-ügy felett végre visszanyerje az ellenőrzést a Főváros. Bár mindkét fél a tárgyalási hajlandóságát hangoztatja, nem igazán van miről tárgyalni. A VEKE nehezen tartja elképzelhetőnek, hogy egy olyan gyártó, amely a szerződésben foglaltakhoz képest több éves késedelemben van, a járművével szemben súlyos műszaki kifogások merültek fel, nem hajlandó betartani a magyar előírásokat, ráadásul be is pereli a vevőjét és nyilvánosan sértegeti is, a jövőben mindent pontosan az előírások szerint fog teljesíteni. Illúzió lenne azt várni, hogy a hozzáállás ennyi idő után megváltozzon, a bizalom pedig régen elveszett. Még ha a módosításokat követően, egy új hatósági eljárás keretében meg is szerezné a francia gyártó az engedélyeket, akkor is rendkívüli kockázatot, kiszolgáltatottságot jelentene az alkatrészellátás és a későbbi üzemeltetés költsége. A francia gyártónak az engedélyeztetési eljárást is újra kell indítania, tehát nincs időelőnye sem. Az eddigi problémák és késedelmek miatt váltani szükséges, új, a korábbitól eltérő tartalmú beszerzést kell lefolytatni.
Egyesületünk álláspontja, hogy az új kiírásban figyelembe kell venni az elhatározott fejlesztések miatti műszaki változtatásokat. Így a 2-es metró vonalára olyan szerelvényeket kell vásárolni, melyek – a tervezett, Gödöllői HÉV-vel való összekötés miatt – a felszínen felső áramszedőt használva is képesek üzemelni. A 4-es metró esetében felül kell vizsgálni az automata üzemet, annak többletköltsége, bevezetésének és üzemeltetésének problematikussága miatt.
Mindezeken felül pedig, alapvetően felülvizsgálatra szorul a beszerzendő mennyiség. Látható, hogy a 3-as metró járműparkjának harmada is azonnali csereérett, az újabbak is legkésőbb tíz éven belül erre a sorsra fognak jutni. A HÉV-ek járműcseréje is aktuális, mivel mára minden vonalon meghaladta a vonatok átlagéletkora a 30 évet, minden negyedik kocsi pedig hamarosan 40 évesnél is idősebb lesz. Ezért célszerű olyan járműcsaládot kiválasztani, amely azután az elkövetkezendő években az összes metró- és HÉV-vonalon is megoldja a járműgondokat. Valójában tehát sokkal súlyosabb méretű kérdésről van szó, mint csak a 2-es metró járműcseréjéről és a 4-es metró beindításáról. A feladat olyan nagyságrendű, hogy nem lehet egyszerű vásárlásként kezelni, kiemelt gazdaságfejlesztési kérdésként lehet csak értelmezni. Nem csak autógyár építését támogathatja ilyen módon a kormány, vasúti járműgyárét is lehet.
Az elkövetkezendő 10-15 évben nagyságrendileg 700 db metrókocsit kell beszerezni. 110 db a 2-es, 240 db a 3-as, 60 db a 4-es metróra, közel 300 db a tervek szerint metróvá átépülő HÉV-ekre, és a tervbe vett hosszabbítások ebben még nincsenek is benne. Ez az óriási mennyiség önmagában is eltart egy üzemet, évtizedeken át. Magyarország kifejezett érdeke, hogy ez a gyár belföldön létesüljön, a készülő járművekben magas legyen a hazai részhányad, a fejlesztésben és a gyártási folyamatban magyar mérnökök és munkaerő kaphassanak meghatározó szerepet. Ezáltal a kocsik vételárának jelentős része adók és járulékok formájában visszakerül az államháztartásba, és a háttéripar is megerősödhet. A VEKE több lépcsőben, akár licencvásárlással is egybekötve tartja elképzelhetőnek ezt a folyamatot. A szükségből erényt kovácsolva, itt a lehetőség a magyar vasúti járműgyártás újraélesztésére. Nem szabadna elszalasztani.
