Csepp a tengerben – használt Van Hool autóbuszok a BKV-nál

Néhány használt, de jó állapotú busszal javulhat a BKV flottájának összetétele, ám ezek is csak szépségtapaszt jelenthetnek, nem végleges megoldást. Cikkünkben elolvasható, hogyan talált rá a VEKE ezekre a kocsikra, melyek a műszaki jellemzőik, mi lesz velük a jövőben, illetve hogy hogyan is alakul a szakmai tisztesség helyzete a fővárosi közlekedésirányításban.

2010 augusztus elején érkezett a hír egyesületünkhöz, hogy a Margit híd felújítási munkálatai során hosszú időre a hidat teljesen le kell zárni a villamosforgalom elől is, pótlóbusz pedig nincs elég. Miután végigtelefonáltuk a vidéki városok közlekedési társaságait és sok Volán társaságot is, megállapíthattuk, hogy tőlük sem számíthatunk plusz járművekre, így maradt a kényszer, mindenképpen szerezni kellett buszokat. Mint később kiderült, a Margit híd felújítását végül meg lehetett oldani hosszas lezárások nélkül is, így villamospótlásra csak egyes hétvégéken került sor, de a BKV buszparkjának állapota is indokolta, hogy a használtbusz-piacon szétnézzünk.

Egyesületünk tagjai sokáig nyomoztak az internetes keresők között, és bár sok használt buszt hirdettek, igen kevés tűnt alkalmasnak a budapesti üzemre. Néhány sarokpontot leszögeztünk a kereséskor. Az autóbuszok minél közelebb legyenek a budapesti kivitelhez, azaz:
– szóló busz három ajtós, csuklós busz négy ajtós legyen,
– 100% alacsony padlós kivitelű legyen,
– Euro2 vagy újabb motorral, automata váltóval felszerelt legyen,
– lehetőleg ne legyen teljesen ismeretlen típus, azaz a BKV-nál ne okozzon gondot az üzembe állítása,
– megfelelő flottanagyság legyen elérhető, néhány darab busz ugyanis egyrészt nem old meg semmit, másrészt az üzemeltetésük, alkatrészellátásuk macerás.

Kiderült, hogy igen kevés ajánlat felel meg az igényeknek, a legtöbb kínált kocsi ugyanis inkább elővárosi kivitelű, azaz kétajtós, illetve színházpadlós volt. 2010. augusztus 7-én aztán ráakadtunk a holland WOMY Equipment Supply BV cég kínálatára ahol olyan Van Hool és Berkhof buszokat találtunk, melyek megfelelőnek tűntek mind műszakilag, mind árban. Augusztus 8-án ezért fel is vettük velük a kapcsolatot, ők pedig gyorsan válaszoltak. A Berkhofokból már csak kettő maradt, és hiába adták volna őket szinte ingyen, lemondtunk róluk, tíz darab feletti mennyiségnek van csak értelme. A Van Hool A300-asokból azonban jóval több volt, raktáron voltak, és a holland kereskedő megerősítette, hajlandó eladni őket a BKV-nak úgy, hogy akár egy hosszadalmas közbeszerzést is megvár. A kocsik a holland Novio buszcég flottájában üzemeltek, egyes hírek szerint Nijmegen városában, más hírek szerint az amszterdami reptérre közlekedtek reptérbuszként.

A kiszemelt Van Hool A300 típusú autóbuszok műszaki specifikációja a következő:
Hossz: 11900 mm, szélesség: 2450 mm, magasság: 2910 mm
Tömeg üresen: 11 650 kg, teljes terheléssel: 18 000 kg
Motor: DAF RS 160M, 160kW/218LE, Euro2
Sebességváltó: ZF 5 HP 500 automata
Első tengely: Van Hool SV2PV
Hátsó tengely: ZF AV 131
Kivitel: oldalmotoros, teljesen alacsonypadlós, három teljes szélességű ajtóval. Az első ajtó befelé, a többi kifelé nyílik, de teljesen más konstrukció, mint amit az Alfa Localokon találhatunk.
Ülőhely: 26, állóhely: 72
Mindezért pedig 26 ezer eurót kértek darabonként, ha egyben elvisszük az összeset.

Sürgősen felkerestük a BKV vezetését, akiket szerencsére nem kellett sokáig győzködni, hogy ezeket a kocsikat érdemes megvenni. A tapasztalatok az azonos típusú, csuklós Van Hool-okkal kedvezőek, a DAF motorok pedig ismerősek, hiszen egyik változatuk az Ikarus 435-ösökben is megbízhatóan szolgál, az alkatrész-utánpótlással sincs gond. A holland kocsik kilenc évnyi szolgálat után átlagosan 800 ezer km körüli futásteljesítménnyel rendelkeznek, de a BKV tapasztalatai szerint a DAF motorok bírnak ennél jóval többet is nagygenerál nélkül. 2010 augusztus 17-én így már a BKV kezében volt a szükséges információ. Hamarosan küldöttség is látogatott a holland telephelyre, ahol átnézték a kocsikat. Amit láttak, végleg meggyőzte őket. A holland kereskedő vállalta az olajcseréket, a gumicseréket (újonnan futózottra), a fékek rendbetételét és egy holland műszaki vizsgát is, valamint hogy egy szervizkocsival Budapestig kísérik a buszokat. Mindezekkel együtt a vételár darabonként 26 250 euró, amely kb. 7 millió Ft-ot jelent. Végül 13 db megvásárlására nyílt lehetőség, ugyanis egy lett cég a hibás, le nem vizsgáztatható többi példányt elvitte.
Kijelenthető, hogy ennyi pénzért ilyen állapotú járművet szerezni nem lehet, ezeknek a kocsiknak a megvétele kiemelkedően jó üzlet, a VEKE pedig minden illetékes felé jelezte, hogy támogatja a vásárlást. Így már csak a hosszadalmas közbeszerzési eljárást kellett lebonyolítani, ami pont olyan unalmas és rettenetes volt, hogy a történetből most ki is hagyjuk. A kocsik tehát végül 2011 júliusában, közel egy évvel azután, hogy rájuk találtunk, BKV-s sofőrökkel, saját kerekükön érkeztek a BKV VJSZ Kft. Fehér úti telephelyére. Az út során semmi gond nem volt velük. Azonban csak 12-en érkeztek meg, egyik társuk váltóhiba miatt nem is indult el. A hiba kijavítása után várhatóan még augusztusban megérkezik ez a kocsi is.

Ezúton is köszönetünket fejezzük ki a végletekig korrekt holland cég felé, amely képes volt ennyi időt várni a pénzére. Más kereskedők általában az első készpénzes vevőnek eladták a készletüket, így hiába folytattuk a keresést és találtunk további alkalmas kocsikat, azok elkeltek, mielőtt a BKV léphetett volna. Ezért le kell vonnunk a tanulságot, ez a fajta használtbusz-beszerzés nem járható út, amíg ilyen bonyolult és időigényes közbeszerzésre kötelezzük a szolgáltatóinkat, le fogunk maradni a jó ajánlatokról, amivel a saját országunk dolgát nehezítjük meg.

A kocsik a VJSZ Kft-ben kapnak felújítást. Belső terüket rendbe teszik, az itt-ott található rozsdafoltokat és padlóhibákat javítják. Zárható vezetőfülkét építenek beléjük és légkondícionálót, amihez a tetőt és a légcsatornákat kicsit át kell alakítani. Az ajtók fölé leszállás-visszajelzők kerülnek, a kapaszkodókra vészjelző gombok és jegykezelő-készülékek. A kocsikban benne van a három külső viszonylatjelző, melyek használhatóságát és programozhatóságát még meg kell fejteni, de a hollandok szerint működnek. Belső kijelzőt azonban be kell építeni és természetesen a vezérlőberendezést is. A teleablakokat is kicserélik eltolható üveges változatúra. A kocsikon se kívül, se belül nincs firka, még eltávolításuk nyomai sem láthatók, és az üvegfelületeken is csak hosszas keresgélés után találtunk karistolást, bizonyítva a két ország utazóközönsége kultúrájának szintjében fennálló hatalmas szakadékot, amely legalább akkora, mint a buszok üzemeltetésében fennálló szakadék. Végül az A300-asok a BKV színterv szerinti fényezést is megkapják, majd várhatóan még 2011 őszén Délpest telephely állományába kerülnek, ahonnan az alacsonypadlós kiadást javítva, ezen garázs által kiadott szóló vonalakon fognak szolgálatot teljesíteni. Összességében várhatóan 4-5 millió Ft-ot kell rájuk költeni még darabonként.
Egyetlen negatívumot tudunk megemlíteni a kocsikkal kapcsolatban, nincs ugyanis bennük kerekesszékes hely és rámpa. Ennek a beépíthetőségét a BKV-nak még meg kell vizsgálnia.

Mennyire jó vétel ez a 13 kocsi? Összehasonlítva, egy hasonló használati értékű, Ikarus 412-es busz felújítása nettó 19,9 millió Ft-jába kerül az adófizetőknek. Természetesen, tisztában vagyunk azzal, hogy ez a néhány kocsi nem váltja meg a világot, ám egyszerűen vétek lett volna nem megvenni őket. Ha csak ennyivel is, de hozzá tudunk járulni a katasztrofális állapotú buszpark megújításához, akkor már megérte.
Köszönjük a BKV-nak, hogy lehetővé tette a telephely felkeresését!

Végül, de nem utolsó sorban elemezzük egy kicsit a buszok megérkezésével kapcsolatban kiadott BKK közleményt, amelyet persze a sajtó átvett mindenhol. Lehet, hogy ez sokaknak nem számít, és feleslegesnek tűnik, a mór megtette kötelességét, a mór mehet, nekünk azonban fontos, ezért is emlékezünk meg róla itt a cikk végén.
Először is a busz nem teljesen új típus, sem a karosszéria, sem a motor – ezt levezettük fentebb.
Másodszor, nincs itt még mind a 13 darab.
Harmadszor, a beszerzés már akkor elindult, amikor a BKK még nem is létezett.
Mondhatnánk, ezek apró nüanszok, kis tévedések, apró történelemhamisítás, ám rávilágítanak arra, hogy mennyire felületes a BKK közleménye – és ezzel együtt a BKK-nál meglévő tudás. Amennyire pedig kérkedő a közlemény, olyan a hozzáállás is. A felületességben semmi meglepő nincs, mivel a BKK-nak gyakorlatilag semmi köze nem volt ehhez a beszerzéshez, a kérkedés pedig szintén nem meglepő egy valódi hatáskörrel nem, ám önigazolás-gyártásra berendezett kommunikációs gépezettel rendelkező vállalattól. A felelős nem a közlemény szövegezője, aki nyilván nincs a megfelelő információk birtokában, hanem a vezérigazgató, aki személyesen hagy jóvá minden közleményt – ahogy ezt is.

Igen szomorú ez, mert ő pontosan tudta, hogy a VEKE hogyan találta meg a kocsikat és adta át az információkat a BKV-nak, valamint pontosan tudta, hogy nem ők, hanem a BKV közbeszerzett – mégis, a közlemény említést sem tesz azokról, akiknek a beszerzés köszönhető. Rátesz erre egy lapáttal, hogy mivel ez nem az első ilyen eset, egyesületünk elnöke szóban és külön írásban is kérte, hogy a Van Hool buszok esetében a BKK kommunikációja vegyen erőt magán. A tények azonban azt mutatják, hogy a vezérigazgató a kérést nem vette figyelembe, ami azért meglehetősen sajátos, tekintve a VEKE-ben betöltött szerepét.

Az ilyesmi egyszerűen szakmai tisztesség kérdése, nagy kár, hogy az asztal túloldalára átülve az erények ilyen hamar, mindössze néhány hónap alatt elenyésznek. Nem ezt vártuk és a továbbiakban erősen meggondoljuk, hogyan viszonyuljunk egy fontos, ám rövid létezése alatt máris súlyos elfajulási jeleket mutató szervezethez, amely szellemi tőkéjének jelentős részét egyesületünkből merítette, ám mára úgy látszik, már csak koloncnak tekint bennünket.