In memoriam esztergomi helyi közösségi közlekedés

Szomorú eseménynek lehettünk tanúi a hétvégén: mivel Esztergom önkormányzata hosszú éveken át nem fizette ki a Vértes Volánnak a közszolgáltatás ellenértékét, a szolgáltató a helyi hálózat megszüntetése mellett döntött. A kialakult helyzet rámutat arra, hogy a város működését megbénító hosszas politikai csatározások, a döntéshozók felelőtlensége előbb-utóbb a közszolgáltatások leépülését is maga után hozza. A most megszűnő helyi hálózat ugyanakkor számos olyan jellegzetes hibát hordozott magán, amely más városokban is alapvetően rontja a közlekedés minőségét; alábbi összeállításunkban elsősorban ezeket vesszük számba.

Esztergom városa tehát helyi hálózat nélkül maradt. Akik másképpen nem tudják megoldani az utazásukat, mostantól a Vértes Volán és a Volánbusz helyközi járataira hagyatkozhatnak. A közösségi közlekedési lefedettség így drasztikusan romlott: a közlekedni vágyók gyalogolhatnak, kerékpározhatnak, a tehetősebbek a taxit vagy a saját autót választhatják a jövőben. Alig néhány buszjárat közlekedik ezentúl például a vasútállomáshoz, de számos lakóterület is kimarad az új, kiterjesztett helyközi hálózatból. Kérdéses, hogyan akarja ezek után Esztergom városa a buszpályaudvar rekonstrukcióját célzó uniós pályázatát megvalósítani.

A jelenleg működő magyarországi helyi járati rendszerek közül az egyik legkevésbé utasbarát rendszertől búcsúzhattunk július 3-án üzemzáráskor. Halottról jót vagy semmit; mégis a jövőnek szóló tanulságként álljanak itt az esztergomi helyi buszhálózat legfontosabb hiányosságai, hibái.

A helyi járati hálózat önmagában véve a domborzati és egyéb földrajzi kötöttségek ellenére a hasonló méretű városokban megszokott jegyeket viselte magán. Talán a legkevesebb baj ezzel volt. A vonalak átmérősek voltak, a város egyik végéből a központon keresztül a másik végébe vezettek. Több vonal vezetett az ipari parkokhoz, gyárakhoz, a közeli Suzuki-gyárhoz is jártak menetrendszerinti buszok. Egyes vonalak hurokban, mások városszéli végállomásokban végződtek. Az alaphálózatot azonban nagyban megbonyolította, hogy az egyes vonalaknak számos, több esetben ötnél is több alváltozata volt. A viszonylatjelző számok tehát csak hozzávetőlegesen utaltak arra, hogy a járattal pontosan hová lehetett eljutni. Indulásonként változó volt, hogy éppen hová tért be a járat, hová nem, hová csak odafelé, hová csak visszafelé, meddig ment el, és honnan indult. Az átláthatóságot már önmagában ez a rendszertelen vonalvezetési rendszer megnehezítette, pedig az utastájékoztatásról még nem is ejtettünk szót. A közlekedő kocsik és a megállók színvonala is néhány évtizeddel vagy pár ezer kilométerrel távolabbi állapotokra utalt, a városban alacsonypadlós kocsi nemigen közlekedett, a megállók helye pedig nem egyszer a fű kopásából volt kikövetkeztethető.

"Megálló" a 7-es járat útvonalán (fotó: Kisl József)

Leszállás az esztergomi 7-esről... (fotó: Kisl József)

A kisvárosokban hatékony fonódó jellegű hálózat alappillérei közé tartozik a kiszámítható, egységes útvonal, az ütemes menetrend lehetőleg olyan követési idővel, melynek percben kifejezett értéke a 60 osztója. Ezzel biztosítható ugyanis, hogy egy adott időszakon belül minden órában ugyanarra a percre essen a járatok indulása. Célszerű a vonalakat a fonódó szakaszon hangoltan közlekedtetni, azaz azonos követésekkel kétszeres vagy többszörös egyenletes követési idő alakítható ki, ha a vonalak menetrendjeit ennek megfelelően, egymáshoz igazítva, kiegyenlítetten alakítják ki.

Az esztergomi helyi hálózat menetrendje a megjegyezhetőség vagy ütemesség jegyeit azonban nyomokban sem tartalmazta, még az egyes vonalakon, sőt egyes órákon belül is teljesen rapszodikus volt a járatsűrűség. Az egyes vonalak között hangolásról pedig álmodni sem lehetett. Az esetleges ütemességet persze alapjában ásta alá az, hogy szinte minden indulásnak más volt az útvonala, ebből adódóan a menetideje is. A vonal egyik részén hangolt menetrend így a másik felén már követhetetlen összevisszasággá silányult volna. A menetrend betartása is nehézségnek bizonyult a hálózaton, egyesületünk a meghirdetett indulási időponthoz képest 13 perccel korábbi közlekedést is tapasztalt. Ez pedig annyit jelent, hogy az esti órákban néhány perc különbséggel hajtott el két üres csuklós busz, pedig a vonalakon jó, ha óránként egy indulás volt 18 óra után. Korábbi tapasztalatok azt mutatták, hogy bizonyos járművezetők a meghirdetett útvonalakat nem mindig követték maradéktalanul, olyan helyekre, ahol vélekedésük szerint nem lett volna utas, be sem tértek, még ha ez elő is volt írva.

Kezdjük rögtön a leglényegesebbel: kiderül-e a megállóban várokozó számára, hogy hiába várja a buszt, mert megszűnt a teljes hálózat? A válasz sajnos nem. Egyetlen megállóban sem hirdeti elfogadható módon sem a szolgáltató, sem a város e szomorú tényt. A hálózat megszüntetéséről csak a buszok belsejében lehetett olvasni egy kisebb méretű hirdetményen.

Az utastájékoztatásnak több fontos eleme van, ezek közül legszembetűnőbb a fedélzeti és a földi tájékoztatás, azaz a buszokon és a megállókban található információk mennyisége és minősége. Ezen a téren szintén nem kényeztették el az utasokat Esztergomban. A buszokon kívülről általában csak egy A4-es papírra kinyomtatott, gyűrött fóliába csomagolt viszonylatszám látszott. Ez a szám ráadásul csak a busz elején volt látható, a járművek többségén sem oldalt, sem hátul nem találtunk információt arra vonatkozóan, hogy egyáltalán milyen járatról is van szó. Egyesületünk találkozott olyan busszal is, melyen a szélvédő mögött elhelyezett szám mellett a végállomásokra és az útvonalra utaló apró betűs utalások is szerepeltek, munkatársunknak azonban kiolvasnia még tíz méteres távolságból sem sikerült. Ezt értesüléseink a korábbi években egy lelkes civil készítette és nyomtatta saját költségén, hogy így is javítson a katasztrofális utastájékoztatási színvonalon.

Megálló a 4-es vonalán (fotó: Kisl József)

A műszaki pihenő alatt az IK256-os megy egy kört a 7-es vonalán (fotó: Kisl József)

A megállókban kiragasztott, csupán az utóbbi néhány évben kihelyezett menetrendi lapok magyar viszonylatban még egész tűrhetőnek mondhatók, azonban a más városokban is meglévő alapvető hibák természetesen itt is megjelennek. A hálózat fentebb említett bonyolultsága, a menetrend rapszodikus, ütemtelen jellege miatt a közlekedési rend kommunikálása a szolgáltató számára itt sem jelentett egyszerű feladatot. Az egy viszonylatszám alatt futó járatok közötti vonalvezetési különbségeket, továbbá az iskolaidőre és egyéb időszakokra vonatkozó menetrendi korlátozásokat nehezen értelmezhető, bonyolult kódkombinációkkal adta az utasok tudtára a Volán.

Néhány idézet a menetrendekből a kódok kifejtései közül:

• Kertváros felé, valamint Kertvárosból közlekedve is betér a Szalézi úti lakóparkba, és érinti a Kassai utcai Arany János általános iskolát
• a Kenyérmezei buszforduló érintése után betér a Kertvárosi temetőhöz
• a Kenyérmezei buszforduló érintése előtt betér a Kertvárosi temetőhöz
• iskolai előadási napokon vissza irányban a Sugár úton közlekedik
• vonalvezetés (lásd: megállóhelyek)
• vissza irányban az autóbuszállomásig közlekedik

Ahol a megállóhelyek listájára utaltak, ott az összes megállóhelyet tartalmazó, igen hosszú listából kellett kisilabizálni, mely betűk mely megállókhoz tartoznak, s ebből következtetni az útvonalra. A jelek halmozásától sem riadtak vissza a menetrend szerkesztői, találtunk egy olyan indulást, melynek percértékei elé be sem fért a sok hivatkozás, ezért inkább keretezik: 1TH8:00BX.

A hivatkozásokban néha számok is szerepeltek, s ezek az időpont mellé kerültek a kiírásban, a különbséget csak a vastag szedés és az eltérő szín mutatta: disz212:15

Az utastájékoztatás két további felülete, a telefonos ügyfélszolgálatról és az internetes honlapról elmondható, hogy nem tartozott a legrosszabbak közé, a telefonos ügyfélszolgálat csak napközben hívható, a honlapon pedig egyetlen oldalon tekinthető meg minden járat menetrendje, megállóhelyi indulásra nincsen lehetőség keresni.

Összességében elmondható, hogy az iskolaidőben zsúfolt, de csúcsidőn kívül gyér kihasználtsággal futó buszokkal működő hálózat helyzete és sorsa nem csupán a városon és az utasokon múlt, a kínálat színvonala is jócskán hozzájárulhatott a bukáshoz. Egy népszerű és megbízható rendszert az utasok sem engedtek volna el egykönnyen. Az esztergomi példa kettős érzést válthat ki a közlekedésbarátból: egyrészt szomorú, hogy a közösségi közlekedés egy tollvonással megszűnhet egy közepes méretű magyar városban, ezzel teret engedve a lényegesen nagyobb környezeti terhet jelentő személyautóknak és taxiknak, másrészt tanulságos, mivel rámutat, hogyan nem szabad egy város helyi közlekedését megszervezni.

Reméljük, az esztergomi helyi közlekedés a jövőben a többi hasonló település számára elgondolkodtató példaként hat. Ha pedig Esztergom városa esetlegesen ismét elhatározza, hogy lehetőségeihez mérten újra beindítja a helyi hálózatot, amilyen a nála kisebb szomszédvárosban, Párkányban is működik, mindezen tanulságok figyelembe vételével egy kedvelhető, kényelmes és az utasok igényeihez maximálisan igazodó rendszert állít föl.

Kettőspince végállomás: a busz nem tudott beállni a járdához (fotó: Kisl József)

Kertvárosi temető forduló - egyes sofőrök kihagyták (fotó: Kisl József)

• 1-es vonal: Gyakorlatilag csak a Lázár Vilmos úti betérő (Munkaügyi  Központ) marad ki, amit csak időszakonként érintett a járat.
• 3-as vonal: A Bánomi út megálló marad ki. Ezt is csak egy-két alkalommal érintette a járat, nem ez volt a fő útvonala.
• 3-as, 4-es vonal közösen: kimarad a Szalézi úti lakópark és a  Kertvárosi temető betérés. Ez utóbbi jelentős hosszú betérő. Ezeket is  csak néhány indulás erejéig érintették a buszok.
• 6-os vonal: A legkacskaringósabb, sok mindent érintő járat volt. A vasútat a Tescoval, Belvárosi Temetővel, Autóbuszállomással, Kórházzal, Aranyhegyi lakóteleppel, és a Bazilikával kötötte össze.