Tabuk nélkül az utazási kedvezményekről
A VEKE javaslatcsomagja, melyet 2012. február 17-én tettünk közzé, azért született, hogy megmutassuk, bőven vannak még kiaknázatlan területek, a minden utast sújtó járatritkítási elképzelések helyett pedig valódi szakmai munkát kell és lehet folytatni. Javaslatcsomagunk számos komoly és súlyos tételt tartalmazott a megtakarítási lehetőségekből, a székháztól az energiahatékonyságig, mégis csak egy alpont váltott ki heves reakciókat, mégpedig a nyugdíjasok ingyenes utazásának kérdése (miközben nem is minden nyugdíjas utazhat ingyen, ráadásul nemsokára tízezrek veszítik el a kedvezményes bérletvásárlási lehetőségeiket is – őmiattuk mégsem szólamlik fel senki). Sokan politikai célzattal is szítják a hangulatot, alátámasztva, hogy a téma érzékeny politikai kérdés is.
Ezúton is köszönetet mondunk azoknak, akik a javaslatcsomagunk többi témáját is tárgyalták. De ha már így alakult, a kiemelt érdeklődésre való tekintettel mélyebben is foglalkozunk a döntéshozók számára tabunak látszó témával, okulásképpen, feldolgozva a beérkezett észrevételeket és összegyűjtve a külföldi tapasztalatokat, melyekre az alábbiakban adunk választ – reméljük, hogy a nagy hangon bírálók legalább ezt elolvassák, ha már az eredeti anyagunkat nem sikerült. Áttekintjük az időskorúak kedvezményezésének európai gyakorlatát, hogy láttassuk: a teljes, mindenkire vonatkozó, időbeli és területi korlátozások nélküli ingyenesség magyarországi gyakorlata példa nélküli, fenntarthatatlan, finanszírozhatatlan és védhetetlen.
Miért drága a csúcsidőben történő közlekedés?
Alapvetően azért, mert a csak nagyon rövid időre használt járművek csúcsidőn kívül tétlenül várakoznak, holt tőkét jelentenek. Ezért a csúcsidőben történő utazás fajlagosan drága. Az állítás közgazdasági alátámasztására javasoljuk Nils Fearnley tanulmányának elolvasását (Inventive pricing of urban public transport, Institute of Transport Economics, Oslo, elérhető innen). Pusztán egy mondatot idéznénk belőle: „Összegezve, függetlenül attól, hogy hosszú vagy rövid távra tekintünk, a csúcsidei utasokhoz magasabb határköltség tartozik és emiatt magasabb díjakat kell rájuk alkalmazni, mint azokra, akik csúcsidőn kívül közlekednek.”
Mivel az ország láthatóan nem bírja finanszírozni a jóléti szolgáltatásokat, a rosszabb forgatókönyvek elkerülése érdekében született a VEKE azon javaslata, hogy a döntéshozók vizsgálják meg azt a megoldást, miszerint megmarad az ingyenesség a rászorulók számára, de az csúcsidőre ne legyen érvényes. Ez lehet egyfajta nemzetgazdasági és társadalmi optimum, melynek alternatívája a teljes kedvezménymegvonás, illetve a járatritkítás, melyet mindenképpen el kell kerülni. Azt pedig semmiképpen se felejtsük el, hogy a csúcsidő széthúzását célzó javaslat döntő részét az iskolások és a közalkalmazottak iskola- és munkakezdésének eltolása jelenti.
Tévhitek, ellenérvek és a valóság
1. tévhit: Az ingyenes közlekedés jár!
Nem igaz. A közösségi közlekedés közszolgáltatás. Ugyanúgy, mint a víz, a csatorna, a villanyáram, a gáz stb.
Ezek közül egyik sem jár ingyenesen.
Ahogy a boltban sincs ingyen tej, kenyér, felvágott, de nincs ingyen a taxi, a telefon vagy az újság sem – valójában semmire sincs ingyenesség, csak elképesztő módon a közösségi közlekedésre. A hét éves kisdiáknak miért kell bérletet vennie? Hiszen neki aztán végképp nincs semmilyen jövedelme. A válasz egyszerű. Azért, mert ő még nem szavaz, ezért a politika számára kevésbé értékes.
2. tévhit: Az ingyenes közlekedés szerzett jog.
Nem igaz. Valójában az ingyenes közösségi közlekedés szavazatszerzési célból folytatott politikai akciók eredménye. A rendszerváltáskor Németh Miklós kormánya vezette be a 70 év felettiek ingyenes utazását, amire 1998-ban Horn Gyula tromfolt a korhatár 65 évre történő leszállításával. Az azóta hivatalba lépett kormányok ehhez nem mertek hozzányúlni, sőt, további ingyenes utazási igazolványok (pl. Magyar Államkincstár, ún. MÁK-os igazolvány) százezreinek osztogatásával hozták egyre lehetetlenebb helyzetbe a közlekedési szolgáltatókat, mivel az elrendelt kedvezmények okozta viteldíj-kiesést törvényt sértve nem térítik meg nekik teljes mértékben, ugyanakkor nyereséges működést várnak el tőlük, ami ilyen feltételek mellett lehetetlen.
A Magyar Állam képviselőinek el kell dönteniük, az Európai Unió követelményeinek megfelelően egyre jobban nyitott közszolgáltatási ágazatnak, vagy valamilyen rosszul értelmezett posztszocialista elképzelés mentén szociális ágazatnak tekintik a közösségi közlekedést. Végső soron az utóbbit is lehet, csak ebben az esetben teljesen más felépítést és szolgáltatási szintet kell megcélozni. A piacgazdaság és a szocializmus egyszerre viszont csődhöz vezet.
3. tévhit: A csúcsidei ingyenes utazás megszüntetése a mozgás szabadságának, sőt, a személyi szabadságnak a korlátozása.
Nonszensz. A jegyet vagy bérletet váltó utasok esetében senki nem tartja a szabadság korlátozásának, hogy fizetni kell a szolgáltatásért. De amikor a moziba vagy a strandra kell belépőt fizetni, azt sem. A csúcsidei ingyenes utazás megszüntetése csupán egy ingyenes szolgáltatás – nem mellesleg bizonyos szempontból diszkriminatív módon megállapított – igénybevehetőségének kis mértékű korlátozását jelentené, semmiképpen sem jelenti az egyének személyes mozgásának korlátozását.
1. ellenérv: Nem is utaznak csúcsidőben az idősek.
Természetesen utaznak, ezt mindenki látja, tapasztalja, aki a közösségi közlekedést használja. Ez önmagában nem lenne baj, ha utazásaik ellenértékét valaki megtérítené a szolgáltatónak. A csúcsidő ráadásul drága dolog. Aki viszont nem utazik csúcsidőben, azt nem is érintené egy csúcsidei korlátozás, tehát az érvelés meglehetősen mesterkéltnek tűnik. Nem mehetünk el szótlanul amellett a tény mellett sem, hogy míg egyesek az egyébként tagadott csúcsidei ingyenes utazási igényt féltik, addig közlekedési vállalatok esetleges csődjével, és a munkába, iskolába igyekvők járművekről való lemaradásával kell nap mint nap szembenéznünk. El kell dönteni, mi a fontosabb: a kötött időpontban utazó, időre igyekvő dolgozók, tanulók eljutása és a közösségi közlekedés finanszírozhatósága, vagy egy torz és igazságtalan, szociális jellegű, valójában politikai juttatáscsomag, amely azért igazságtalan, mert nagyon sokan olyanok is igénybeveszik, akik egyébként nem szorulnak rá, sőt, visszaélésekre is bőven van példa.
2. ellenérv: Az idősek azért utaznak csúcsidőben, mert orvoshoz, laborba, vérvételre mennek.
Ez az érv természetesen rögtön cáfolja az előzőt, és jó néhány kérdés felmerül. A háziorvosok délelőtt 8-12 óra között rendelnek, a szakrendelésekre pedig kérjenek, a beutaló orvosok adjanak későbbi időpontot. A laborok nyitvatartását is lehet másképp szabályozni, hogy ne csak csúcsidőben lehessen mintát adni. Minden nap minden reggel bizonyosan nem kell mindenkinek orvoshoz mennie. Az eseti utazásokra szolgál a menetjegy, amiből természetesen lehet kedvezményeset is létrehozni, ez csak az önkormányzaton múlik. Tömbjegyben ma is 280 Ft egy menetjegy Budapesten. Ez havonta egyszer-kétszer nem megterhelő. Összehasonlításként egy kisdiák 3850 Ft-ot fizet havonta Budapesten, amely összeg egyébként magasabb, mint a 62-65 év közötti nyugdíjasok által váltható bérlet ára (3700 Ft), jelezve ezzel, hogy a politika számára a gyermek nem preferált állampolgár.
3. ellenérv: Az idősek reggel a beteg unokára mennek vigyázni.
Az előző ponthoz hasonlóan eseti utazásokról van szó, amelyek megoldhatóak egy szimpla jeggyel, ami lehet kedvezményes is.
4. ellenérv: Olyan alacsony a nyugdíj, hogy abból nem lehet kifizetni az utazást.
Ennek a kijelentésnek egyrészt nem sok köze van a közösségi közlekedéshez: szociális problémákat nem a közszolgáltatásokon keresztül, hanem célzottan, rászorultsági alapon, névre szólóan kell megoldani. Semmilyen más közszolgáltatás nem jár életkorhoz kötötten ingyen. A közlekedés ingyenessége olyan abszurd jelenségeket szül, mint amikor hideg téli napokon a fűtési költségek csökkentése érdekében kispénzű idősek buszoznak vagy vonatoznak céltalanul egész nap.
Komoly feszültséget okoz a társadalomban, hogy sok dolgozó fizetése alacsonyabb, mint szüleik nyugdíja; nekik ebben az irracionális helyzetben kell előteremteni a saját maguk és gyermekeik utazásának költségeit. Egy átlagos kétdolgozós család két iskolás gyermekkel Budapesten havi 27 300 ezer Ft-ot kénytelen fizetni a bérletekért, és ha a gyerek otthon hagyja a bérletét, őt is 16 ezer Ft-ra büntetik. Mégsem fenyegetőznek írásban és kiabálnak nyilvánosan.
A helyzettel egyébként igen sok idős ember is tisztában van. Sok jelzést kaptunk idős emberektől, akik megtehetik, hogy bérletet vegyenek, ők nem értik az ingyenességet, nem tartják igazságosnak és szégyenkeznek is, hiszen meg tudják fizetni.
Kigyűjtöttük, európai városokban mi a gyakorlat, hogyan kezelik az időskorúak utazásának kérdését.
Időskorúak kedvezményes utazási lehetőségei európai városokban
A. Ahol nincs ingyenesség
Elsősorban német nyelvterületen az ingyenes utazás fogalma teljesen ismeretlen, az idősek kedvezményes bérleteket válthatnak. Ezek többnyire időkorlátosak, csak csúcsidőn kívül érvényesek, s általában 40-60%-kal olcsóbbak, mint a teljes árú bérlet. Ugyanakkor számos közlekedési szövetség olyan kiegészítő szolgáltatásokat kínál az ilyen bérletet váltók számára (is), amelyről a magyar utasok többnyire még nem is hallottak: ingyenes kerékpár-, vagy élőállat-szállítás, a bérlet hétvégén családi jegyként funkcionál stb., tehát a bérlettermékek kifejezetten az idősek igényeihez igazodnak.
Amszterdam – GVB (Hollandia)
Nincs ingyenesség, az elektronikus pénztárca-alapú csipkártyás jegyrendszerben a 65 év felettiek kapnak kedvezményt, melynek mértéke 34%.
Bécs – VOR (Ausztria)
Bécsben ingyenes utazási lehetőség nincs, a 60. életévüket betöltött utasok kedvezményes éves bérletet válthatnak. Idősek számára létezik egy speciális jegytípus is, amely egy napon belül két utazásra ad lehetőséget. Ezen kívül szociálisan rászorulóknak, és a minimális nyugdíjjal rendelkezők számára váltható szociális kártya, amellyel további utazási kedvezmények érhetők el, azonban ingyenesség nincs.
Berlin – VBB
Berlinben a 65 éven felüliek számára váltható kedvezményes bérlet, mely kb. 70%-kal olcsóbb a teljes szövetségre érvényes teljesárú havibérletnél. A nyugdíjasbérlettel a szövetség teljes területén, tehát Berlin-Brandeburg tartomány egészében lehet utazni. Időbeli korlátozás nincs.
Drezda – VVO
A 60 év felettiek kedvezményes napijegyet válthatnak a szövetség területén. Külön havibérlet időseknek nincs, számukra a szövetség a csúcsidőn kívüli (munkanapon 9 óra után) érvényes havibérlet-típust ajánlja.
Hamburg – HVV
Hamburgban 63 év felettieknek jár kedvezményes bérlet, mely azonban munkanapokon szintén csak
reggel 9 óra után érvényes. Amennyiben valaki mégis csúcsidőben kíván utazni, a bérlete mellé kedvezményes kiegészítő jegyet válthat a normál jegyár kb. 70%-áért. A nyugdíjas bérlet mellett egy külön ügyfélkártyát is ki kell váltani (ingyen) a közlekedési társaságnál, nem elég csak a személyigazolványt felmutatni ellenőrzéskor.
Köln – VRS
A VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) közlekedési szövetségben az időskorúak a szövetség belső területein egész nap, azon kívül pedig munkanapokon 19 óra után, hétvégén pedig egész nap utazhatnak a kedvezményes bérletükkel. Ez a bérlettípus – az előbbi időkorlátokkal – lehetőséget ad arra is, hogy a bérlet tulajdonosa egy kerékpárt, egy 14 év feletti, vagy három 14 év alatti személyt vigyen magával.
Mannheim, Heidelberg – VRN
A Baden-Württemberg északi részén lévő VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) közlekedési szövetség területén a 60 évnél idősebb utasok, illetve a rokkantnyugdíjasok kedvezményes bérlete munkanapokon csak reggel 8 óra után érvényes, hétvégén viszont egész nap.
München – MVV
Münchenben a 60 év felettiek által vásárolható kedvezményes havibérlet (IsarCard60) csak csúcsidőn kívül (reggel 6 és 9 óra között nem) érvényes. Ezen kívül van a normál havibérletnek is csúcsidőn kívül használható – és értelemszerűen olcsóbb – változata is (IsarCard9uhr). A nyugdíjasbérletekhez a csúcsidőre kiegészítő menetjegy váltható 50%-os kedvezménnyel.
Nürnberg – VGN
Nürnbergben a szociálisan rászorultak az önkormányzatnál igényelhetnek egy kártyát (NürnbergPass), amellyel jogosultak kedvezményes, csak csúcsidőn kívül (reggel 6 és 8 óra között nem) érvényes havibérletet válthatnak. Nincs életkorhoz kötött kedvezmény.
Információk a kedvezményről
Információk a kártyáról
Rostock – VVW
Rostockban a 60. évüket betöltött polgárok vásárolhatnak kedvezményes éves bérletet, amely munkanapokon reggel 8 óra előtt nem érvényes. Mivel a ritkán lakott, lapos keleti tartományban a közösségi közlekedés és a kerékpározás kombinációjának igen nagy a jelentősége, a nyugdíjas bérletnek is létezik korlátlan kerékpárszállítást lehetővé tevő változata.
Genf (Svájc)
Nőknél 64, férfiaknál 65 év felett lehet kiváltani kedvezményre jogosító igazolványt, amellyel 30%-os utazási kedvezmény igényelhető.
Zürich (Svájc)
Egyáltalán nincs kedvezmény az időseknek, csak a csúcsidőn kívüli jegy- és bérlettermékek, valamint a Svájcban elterjedt törzsutas-kedvezmények állnak rendelkezésre.
Ljubljana (Szlovénia)
A szlovén fővárosban a három tarifazónára más-más árért váltható kedvezményes nyugdíjasbérlet. A kedvezmény mértéke csekély, ingyenesség nincs.
B. Ahol van ingyenesség, de csak feltételekkel, korlátozásokkal
Vannak országok, ahol létezik ingyenes utazási lehetőség bizonyos korhatár felett, azonban ez a lehetőség feltételekhez kötött. Általában kiegészítő, pénzért kiváltandó igazolvánnyal együtt érvényes csak a kedvezmény (ezáltal a regisztráció is megoldható, s annak költsége meg is térül). Ezt a kártyát több esetben csak az adott város lakói, vagy az adott állam polgárai kaphatják csak meg.
Barcelona
Barcelonában külön utazási igazolvány kiváltása esetén lehet ingyen utazni a nyugdíjra jogosultaknak.
Információ
Madrid
Elvileg 65 év felett ingyen lehet utazni, a gyakorlatban azonban ehhez külön utazási igazolványt kell kiváltani, amely havonta 5,5 euróba kerül.
London
London városában (London Borough) lakcímmel rendelkező 60 évnél idősebbek utazhatnak ingyen, ám hogy melyik járaton és mikor, arra külön térképet adnak ki. Vannak vonalak, ahol nincs korlátozás, van, ahol a Freedom Pass csak reggel 9:30 és este 23 óra között érvényes, és van olyan, ahol egyáltalán nem. Hétvégére nincs korlátozás. Londonon kívül lakó idősek számára másik termék, az English National Concessionary Pass használható, számukra a buszok ingyenesek, a kötöttpályás járművek – a metrók, elővárosi vasutak, villamosok – viszont nem.
Párizs
A francia fővárosban csak helyi lakosok, külön igazolvány kiváltása mellett utazhatnak ingyen a RATP hálózatán.
Pozsony
Északi szomszédunk fővárosában szintén csak 70 év felett lehet ingyen utazni, ráadásul csak szlovák állampolgároknak; a francia, német, belga stb. nyugdíjas a magyar városokkal ellentétben Pozsonyban nem utazhat ingyen. A kedvezmény csak csúcsidőn kívül érvényes, ráadásul csúcsidőbe itt a délutáni csúcs is beleértendő (14-17 óráig).
Prága
Prága városában 65 év felett egy 120 koronába kerülő külön utazási igazolvány kiváltása esetén lehet ingyen utazni.
Róma
Az olasz fővárosban külön utazási igazolvánnyal a 70 évnél idősebbek utazhatnak ingyen.
Információk
Varsó
A lengyel fővárosban évente külön utazási igazolvány kiváltása kötelező, ára 40 złoty. Ezzel a 65 év felettieknek lehet ingyen utazni.
Bukarest
A román fővárosban Nagyváradhoz hasonlóan a városban élő nyugdíjasok utazhatnak ingyen.
Információk
Nagyvárad, Kolozsvár
A magyarlakta városokban kizárólag a városban élő nyugdíjasok jogosultak ingyenes utazásra, Nagyváradon minden nyugdíjra jogosult, Kolozsváron pedig a 70 év felettiek. A kedvezményt csak külön igazolvány kiváltásával lehet igénybe venni.
Információk (Nagyvárad)
Információk (Kolozsvár)
Az említett példákat részletesebben egy táblázatban mutatjuk be (a teljesség igénye nélkül): idosek_eu_2012.xls
C. Kedvezményes utazási lehetőségek a helyközi közlekedésben Európában
Az egyes országok szabályairól az alábbi linken lehet elérni bővebb tájékoztatást.
Az összefoglalóból kiderül, hogy a helyközi közlekedésben még a városoknál is kevésbé jellemző az ingyenes utazási lehetőség. Viszont egyre inkább terjed, hogy a csúcsidőben közlekedő járatokra felárat kérnek, Franciaországtól Svédországig.
Konklúzió
A fenti példákból az alábbi következtetések vonhatók le:
1. A Magyarországon érvényes, mindenkire, minden körülmények között, bármilyen korlátozás nélkül, sőt regisztráció nélkül vonatkozó ingyenesség Európa más országaiban teljesen ismeretlen gyakorlat.
2. Feltűnő, hogy minden városban megtalálták a módját annak, hogy más országok idős turistáit ne részesítsék kedvezményekben. Magyarországon ellenben ez nem sikerült, amely lehetőséggel igen komolyan vissza is élnek a turisztikai utaztatók.
3. Az utazási kedvezmények ellentételezésének elmaradása, amivel az állam csődközelbe sodorja az ország közlekedési vállalatait, Magyarországon kívül sehol sem jellemző.
A VEKE javaslatának lényege, hogy megmarad az ingyenes utazás, de az munkanap csúcsidőre nem érvényes, ellenben van kedvezményes kiegészítő jegy erre az időszakra, ami tökéletesen kielégíti az igényeket. A VEKE más megoldásokat is el tud fogadni, azt azonban nem, hogy ne történjen semmi, a súlyos igazságtalanságok fennmaradjanak, a közlekedési társaságok pedig irracionális működésre legyenek kényszerítve a továbbiakban is.
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
2012. február 23.
