Miskolc városa ismét elszalasztotta a lehetőséget az előrelépésre
A már sokszor megígért valódi, rendszer szintű hálózati reform helyett az MVK Zrt. által letett csomagban sok helyen csak a visszafejlesztések, a pazarló kirakatjáratok és a szakmai megoldások helyett a politikai megfelelési kényszer az, ami látszik. A VEKE javaslatcsomagját “természetesen” figyelmen kívül hagyták. Amióta az MVK Zrt. jelenlegi vezetője van hivatalban, minden szakmai párbeszéd megszűnt, sorozatban vonták vissza a bevezetett utasbarát és üzemi megtakarítást eredményező intézkedéseket, mára újra pusztulnak a buszok.
Ki kell mondjuk, szakmailag ismét komoly lejtőre került a közlekedési cég. A miskolciak ennél sokkal jobbat érdemelnének.
Miskolc város közgyűlése 2015.05.21-én kvázi titokban, az utolsó pillanatban benyújtott előterjesztéssel, a miskolciak megkérdezése és érdemi vita nélkül fogadta el az MVK Zrt. június közepén életbe lépő új hálózati és menetrendi javaslatát (azaz a közszolgáltatási szerződés módosítását). A VEKE miskolci tagszervezete szerint a szavazásra került – innen letölthető – csomag összefoglalója számos csúsztatást és elhallgatott részletet tartalmaz, amely félrevezethette az információval nyilván nem bővelkedő képviselőket is. A tervezett változásokat azóta sem verték nagy dobra, mivel azonban korántsem elhanyagolhatóak a változások, mi máris összefoglaltuk szakmai véleményünket róla.
A módosítások közös jellemzője az az ellentmondás, hogy miközben jelentősen ritkul egyes törzsszakaszok ellátása (Északi tehermentesítő, Hejőcsaba gerince, Zsolcai kapu), számos külső, a belvárosinál alacsonyabb kihasználtságú szakaszon sűrűbb lesz a közlekedés (pl. Diósgyőri Gimnázium – Felső-Majláth szakasz, Avas III. ütem, Hejőcsaba külső megállóhelyei), valamint az, hogy olyan, csúcsidőn kívül ritkán közlekedő közvetlen járatok jönnek létre, amelyek nem biztosítanak versenyképes eljutási lehetőséget az utasok számára. Az MVK Zrt. menetrendi tervezete hemzseg az ilyen csak 30, vagy a még rosszabb 60 percenként közlekedő kirakatjáratoktól. Az már csak hab a tortán, hogy járműkiadási problémák miatt – amelyek a mostani vezetés hozzáértését mutatják – szétdarabolják a 38-as autóbusz vonalát, valamint a város több területén felborulhat a mai hangolt közlekedés.
Szakmai véleményünk szerint a városi gerincvonalakon csúcsidőben 15 percnél, csúcsidőn kívül pedig 20 percnél ritkábban közlekedő közvetlen járatoknak nincsen értelmük, hiszen a ritka követési idők miatt elvesztik azt az előnyt, amit az átszállás nélküli utazás biztosítana. Az utasok jelentős része nem fogja megvárni az ugyan közvetlen, de ritka járatot, helyette az átszállásos, de összességében gyorsabb eljutást fogja választani, így a közvetlen járat kihasználtsága nem fogja elérni a várt szintet. Ez többször beigazolódott már Miskolcon is, például a közelmúltbeli, illetve mai 31A-s és 31Y járatoknál is. Ezzel nem azt mondjuk, hogy nincs szükség közvetlen járatokra, hanem azt, hogy ezeket nem az MVK Zrt. által választott módon kellene megvalósítani.
Biztosak vagyunk benne, hogy az alábbiakban viszonylatonként részletesen is felsorolt problémák mindegyikére jobb megoldást kínált Egyesületünk Miskolci Tagszervezete által 2015.05.04-én a nyilvánosságnak bemutatott szakmai javaslatcsomagja, amely az alábbi linken érhető el.
A csak látszatból megtartott lakossági fórumok után, az elkészült hálózati javaslatokat már nem tartották fontosnak, hogy megmutassák a miskolciaknak, a menetrendi tervezetek pedig alig több mint két héttel a bevezetésük előtt még nem hozzáférhetőek.
Ritkul a közlekedés a Zsolcai kapu – József Attila utca tengelyen
Az MVK Zrt. 2015-ös nyári menetrendjéről a tételes szakmai véleményünk a következő:
– A 2-es villamos ritkul, cserébe az 1-es villamos sűrűbben közlekedik, de továbbra sem lesz 1A-s villamos, amely hatékonyabban tudná kezelni a kérdést. Az MVK Zrt. megoldásában kb. minden egymást követő 2-es villamos között két 1-es fog indulni. A teljes tévút 0-s villamos szombati megszűnése természetesen támogatható, azonban hétvégén a 2-es villamos mindkét nap 60 percenkénti közlekedtetését egyértelműen kirakatmegoldásnak és kényszercselekvésnek tekintjük, a 2-es járatnak szombaton van létjogosultsága, de csakis legalább 15-20 perces követési idők mellett.
A Diósgyőri Gimnáziumnál kiépített villamos betétjárati végállomás talán örökre használaton kívül marad
– Munkanap az 1-es busz 11 db plusz indulást kap, de napközben és hétvégén nem kap sűrítést. A megszűnő 1A-s viszonylat helyett a Repülőtér és Felső-Majláth közlekedő 54-es busz az 1A-snál ritkábban, egész nap 30 percenként fog közlekedni. Összességében munkanapokon a diósgyőri szakasz ellátása napi 45 indulással nő, viszont az Északi tehermentesítő környéke 8 indulással kevesebbet kap, ráadásul a csúcsidőn kívül a 20 percenként közlekedő 1-es és a 30 percenkénti 54-es busz hangolása nem lesz megoldható, ami tovább rontja a helyzetet. Az 54-es járat által megadott hálózati kapcsolat ugyan a mi meglátásunk szerint is fontos, de az MVK Zrt. tervezetéből kirajzoló kivitelezés nagyon félre viheti a jó elgondolást. Véleményünk szerint ezt a kapcsolatot a műszakváltási és csúcsidőszaki igényekhez kellene beállítani, viszont akkor sokkal sűrűbben megadni, mint a tervezett 30 perces követés. Részletek a korábban publikált tanulmányunkban.
– Az Avas közlekedése nagyon szétaprózódik. Az Avas tejes gerincét a Csabai kapuval, a Villanyrendőrrel és a Hivatali negyeddel összekötő 34-es busz gondolata alapvetően üdvözlendő, azonban a csúcsidőn kívül tervezett 30 perces követési idő túl magas ahhoz, hogy a közvetlen járat előnyei kihasználhatók legyenek, valamint ezen kapcsolatok hétvégi biztosítása nem indokolt. Főként amellett, hogy a 34-es mellett csúcsidőn kívül szintén 30 percesre ritkuló 32-es busz a Búza tér – Avas kapcsolatot is túlságosan lerontja. A két járat Avason belüli egyenletes hangolása a külső végállomások hurokútvonalai, valamint a külső végállomások és a Tapolcai elágazás közötti nagyon eltérő fordulóidő miatt csak úgy lesz megoldható, ha a 32-es buszok jelentős ideig várakoznak a Gömöri pu.-on, ami maga is egy hurokútvonal közepe.
– Az Avas déli része csak egy 60 percenként kirakatjáratot kap a Tiszai pu.-ra, amely rendszeren kívüli elemként, semmivel sem hangolhatóan fog közlekedni, ráadásul az Ifjúság u. és Avas vk. megállókból a 30-as és a 31-es buszok a Tiszai pu. felé nem azonos irányú megállóhelyekről lesz igénybe vehető. Ezen kívül az Avas III. üteme számára sem biztosítanak versenyképes menetidőt a Tiszai pu. felé, hiszen a sűrű és gyors 35-ös buszról átszállva a sűrű villamosra sokkal gyorsabban elérhető a pályaudvar, mint megvárni a ritka, hosszú útvonalon közlekedő közvetlen viszonylatot.
– A 38-as busz szétdarabolásának egyértelmű oka forgalomképes midibuszok hiánya. Az MVK Zrt. a meglévő 5 db-os flottából a viszonylat ellátásához szükséges 2 db busz forgalomba adását sem tudja hónapok óta stabilan biztosítani és ezek szerint ezt már a jövőben sem tervezi. A szétdarabolás folyományaként újabb csonka, korlátozott hálózati kapcsolatokkal rendelkező, a belvárosban végállomásozó nyúlfarknyi viszonylatok (28-as és 38-as) jönnek létre, ami egyértelműen visszafejlődést jelent. Megszűnik Tampere városrész kapcsolata a hivatali negyeddel, valamint az Avas kilátótól is csak jelentős kerülővel lesz ezentúl elérhető ez a terület.
Most már nem csak ideiglenesen rövidül a 38-as busz útvonala
– A 35É-s éjszakai járatot felváltó 35R viszonylat avasi nyomvonalvezetése éjszaka mindenképp kedvezőbb lesz a mainál, azonban a tervezett napi 13 forduló alapján a nappali igénybevehetőség lehetőségét – az MVK Zrt-vel szemben – mi nem látjuk, azaz az Avas és a Szentpéteri kapu közvetlen kapcsolata vélhetően továbbra sem valósul meg. A belváros a két irányban különböző útvonala hátrányos a félóránkénti belvárosi garantált átszállási csatlakozások szempontjából (többlet várakoztatást tesz szükségessé). Repülőtérig történő meghosszabbítása felveti azt a kérdést, hogy 20-as és 14-es járatok éjszakai indulásai hogyan fognak alakulni mellette, azaz, hogy Hejőcsaba és az Egyetemváros éjszakai ellátása hogyan fog átalakulni.
– Hejőcsaba közlekedése – az MVK állításával szemben – összességében romlik. Ugyan a külső megállóhelyeken sűrűbb lesz a közlekedés, azonban a hejőcsabai törzsszakaszon több mint 20%-os ritkítás fog jelentkezni (95 indulás a mai 119 helyett). A közvetlenebb 14H-s megszüntetésével Hejő-parkból a Belváros elérése csúcsidőkben és napközben is lelassul, a menetidő kb. 5 perccel nő. A Sütő János u.-ból pedig még rosszabb a helyzet, ott a nem létező ellenkező irányú megállóhely miatt kb. 9 perccel lesz hosszabb az utazás. A hosszabb összevont útvonal veszélyezteti az éjszakai 30 percenkénti belvárosi garantált csatlakozási rendszert is, mert a járatok nem fognak visszaérni időben a csatlakozásokhoz.
Munkanapokon jelentősen romlik az ellátás Hejőcsabán
– A 3-as és 3A járatok meghosszabbításáért „cserébe” a viszonylatok egyes időszakokban a mainál ritkábban fognak közlekedni: A 3-ason munkanapokon 7, szombaton 5, a 3A-son munkanapokon 3, szombaton 9, vasárnap 2-vel kevesebb indulás lesz. A meghosszabbítások miatt Martinkertváros dél-nyugati megállóiban a 3A-s járatra felszállók utazási ideje a Belváros felé, az észak-keleti megállókban leszállók utazási ideje pedig hazafelé növekszik. A 3-as busz Auchan áruházig történő meghosszabbítása miatt a járatok egyenletes követése felborulhat, kivéve ha a 44-es járatokból történő oda-vissza átszerelésekkel oldják meg a járműkiadást, és a szirmai hurokútvonal belső megállóhelyeiről garantált átszállási lehetőséget biztosítanak a belváros felé. A meghosszabbítással megadni tervezett hálózati kapcsolat szerintünk is fontos, azonban a kivitelezés részletei kulcsfontosságúak.
– Jelentősen ritkul a felsőzsolcai 7-es busz: munkanap 8, hétvégén 5 indulással lesz kevesebb, így messze nem igaz a közszolgáltatási szerződésben említett a 2-4 db indulásos járatonkénti „korrekció”, néhol ennél bőven többről van szó.
– Ezen kívül néhány fordulóval ritkulnak még az 5-ös, 6-os, 9-es, 16-os, 29-es viszonylatok is, melyek a 3-assal és 7-essel kiegészítve hagyományosan a „fűnyíró elv” szokásos áldozatai voltak a 2013 előtti időkben. Sajnos úgy néz ki, hogy visszatért ez a gondolkodás.
– Különösen elkeserítő, hogy az elfogadott szerződés szerint az MVK Zrt. évi 30 millióval csökkenteni tervezi a karbantartásra és javításra szánt pénzt, pedig a járműkiadási helyzet már ma sem túl rózsás. Emellett az utasokon is spórolni szeretnének, hiszen csökkentik egyes bérletpénztárak nyitvatartási idejét, ahogy írják: „Úgy számolunk, hogy a rövidített nyitva tartás során is megvásárolhatók a menetjegyek és a bérletek azok számára, akik utazni szeretnének.”
– Hogy a végére legyen egy jó hír is: a Skoda villamosokra wi-fi szolgáltatás kiépítését tervezik, reméljük, hogy ez nem csak egy újabb üres ígéret marad és a színvonala is meghaladja majd az Okos Pontét…
