Van alternatívája a 4-es metró jelenlegi tervezetének
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület reakciója Gulyás László úr vitaindítójára
VEKE – 2002. augusztus 28. – szeptember 30. Szerző: A VEKE kollektívája
Tisztelt Gulyás Úr, Tisztelt DBR iroda!
Nagyon nehéz a helyzetünk, amikor a jelenlegi tervezet Nem csak hogy cinikusnak, hanem sok esetbenlekezelőnek tűnik az, ahogyan a DBR iroda az egyetlen általa üdvözítőnektartott megoldást propagálja és nyomja el az ellenvéleményeket.Hadd foglaljuk össze, miért is gondoljuk úgy, hogy a jelenleg favorizáltmegoldásnak igenis van alternatívája! Nézzük először a felszíni közlekedés fejlesztéséneklehetőségét, mint a metróépítés alternatíváját! Nem vitatjuk, hogy Budapestközlekedése túlterhelt, ennek oka azonban nem a tömegközlekedés, amelyinkább visszafejlődik, – járatok szűnnek meg, illetve ritkulnak – hanemaz egyéni járművek túlsúlyba kerülése. Az autók száma egyre nő, ezért haa felszín alá is visszük a tömegközlekedést, – ezzel kiemelveés függetlenítve környezeti zavaró hatásoktól – attól még felül jottányitsem fog változni a helyzet. A GDP emelkedésével a motorizációs index isnő, ezért naivitás azt hinni, hogy a metróépítéssel a felszínen ezutántöbb lesz a hely. A DBR iroda adatai szerint a Bartók Bélaúton jelenleg óránként és irányonként csúcsidőben 60 autóbusz és 40 villamoshalad át és ez tovább már nem sűríthető. Mi viszont azt állítjuk, hogyaz utasszállítási kapacitás a villamosok esetében igenis növelhető, régebben ugyanis volt ez nagyobb is. Sajnos a most megépült megállók kialakítása egyértelműen elhibázottnak és visszalépésnek tekinthető. Feltételezik a metró meglétét, holott az még sehol, a villamosok torlódása, a rendszeres zavarok borítékolhatók.(Buszok esetében is növelhető a kapacitás, de azt nem tartjuk célszerűnek, bár a buszsáv bizony kellene.)A Nagykörútihoz hasonló befogadóképességű szerelvények beállításával, illetvea jelenleg nem a tömegközlekedésre hangolt közlekedési lámpák átprogramozásávalakár 30%-os kapacitásbővítés is könnyen megvalósítható. Tudjuk, mások is hasonló érveket fogalmaztakmeg, amit Önök többek között azzal söpörtek le, hogy a villamosokcseréje túl drága lenne. A metró ezek szerint olcsó? A villamosokat pedigamúgy is cserélni kellene, ezért ez a költség csak megszüntetéssel takaríthatómeg. A végén nem maradna a városban más, mint metró és busz,amely felállásról Európától Amerikán át Japánig az 1970-es évek óta mindenhol bebizonyosodott,hogy nem képes betölteni a ma reneszánszát élő villamos (és villamos jellegű járművek) feladatát. A megszüntetésekről kérdezve a BKVRt. munkatársait, elmondták nekünk, jelenleg nem látják, hogy a megépülésután az új metróvonal fenntartási költségeitmiből fogják kigazdálkodni. Ez ugyanis a becslések szerint jelentősen felülfogja múlni a megszüntetések miatti megtakarításokat. Úgy látjuk, Önökminden lehetőséget megragadnak, hogy az utasokat más híján a metró használatáraKÉNYSZERÍTSÉK, ahelyett, hogy utazási alternatívát, választási lehetőséget,ezáltal kényelmet biztosítanának. Európában az utóbbi időkben jelentősen újraértelmezték néhány járműféleség, így pl. a HÉV, a villamos, a trolibusz, az autóbusz koncepcióját,különböző hibrid járművek álltak forgalomba számos városban (forrás: Stadtverkehr folyóirat), pl. Utrecht÷25÷, Caen÷26÷, Nancy÷27÷, Németországban pedig egyre több városi vasúti jármű merészkedik vasúti pályákra. Sajnálatos, hogy ezek a megoldások láthatóan nem érintették még meg az itthoni tervezőket. A világ halad, mi egy helyben állunk. Másodszorra tegyük fel, hogy van pénz és építhetünk alagutat a földalá. A kérdés az, hová építsük, hogyan, valamint mi közlekedjen benne?Azt Önök is elismerik, hogy olyan utasmennyiség, amely metrót indokol,csak a Bartók Béla út belső szakaszán található.Viszont előtte és utána nem jelölhető ki egyetlen szignifikáns irány sem,amely erősebb lenne a többinél. Önök mégis kijelöltek egyet, véleményünkszerint politikai alapon és ehhez az elképzeléshez próbálnak hozzáigazítanimindent, tekintet nélkül az utasok érdekeire. Ezt a helyzetet láthatjukmost a 41-es villamos példáján. A Móricz Zsigmond körtéren, ott,ahol 1940 óta elfért a villamos (egykor a HÉV!) végállomása, ott Önök szerintmost már nem fér el! Ezért száműzik egy megállóval előbbre, ÁTSZÁLLÁSRAKÉNYSZERÍTVE az utasokat, leszoktatva őket a járatról. Bár a BKV Rt. közleménybentudatta, hogy a 41-es villamos üzemébennem tervez változást (Az oldal már nem elérhető, de a keresésnél a lényeg még 2002. szeptember 30-án is szerepelt…), , mégis megcsonkították. A mesterségesen lecsökkentett kihasználtságrahivatkozva később könnyedén meg lehet szüntetni ezt a vonalat is (erről a szándékról tudunk, reméljük letesznek róla). És lám, még meg sem kötött a beton, máris odébb kellett tenni az új végállomást, mert bizony volt utasa a járatnak! Ezt inkább nem minősítjük.A 41-esnek tovább kell mennie, legalább a Körtérig, ahogy eddig is, vagy akár a Batthyány térig, felélesztve ezzel a 9-es járatot, melynek megszüntetését szakmai hibának tartjuk. Rövidesen kidolgozunk egy menetrendtervezetet a megvalósításra. Látható, hogy a mostani tervezet csak és kizárólag azoknak kedvez, akiknekpont a metró mentén van az utazási célpontjuk. Ma busszal vagy villamossalDél-Budáról átszállás nélkül is igen sok helyre el lehet jutni a városban.Ezután? Az utas fel fog szállni arra a buszra vagy villamosra, amellyeleddig is járt és elmegy a legközelebbi metrómegállóig.Eddig még nem vesztett időt, de nem is nyert. Itt azonban gyalogolhat egynagyot, megjárhatja az aluljárót, majd mozgólépcsőzhet lefelé, azután vára peronon. A metróval utazási időt ugyan megtakarít, de azutánújabb mozgólépcsőzés, majd aluljáró és gyaloglás következik, valamint várakozása csatlakozásra. Valószínűsítjük, hogy a tervezett rendszerrel több utasnakfog tovább tartani az utazása, mint ma és kényelmetlenebbül is fognak utazni.Csúcsidőn kívül pedig könnyen a felszínlehet a gyorsabb. Az időnyereségre hivatkozni érvként tehát nem állja mega helyét, csak ezért nem érdemes metrót építeni. A finanszírozásról. Ha mást szeretnénk építeni és annak megvalósíthatóságitanulmánya pénzügyileg megállja a helyét, akkor az EIB, mint bank arrais adna hitelt. A bankok nem metrót, hanem olyan terveket finanszíroznak,ahol a hitel visszafizetése garantált. Ilyen pedig nem csak a metró lehet. Talán meg kellene gondolni uniós pénzek felhasználását, igaz, ahhoz vagy vasút, vagy valamilyen regionális előny felmutatása szükséges. ALAPVETŐ KONCEPCIONÁLIS KÉRDÉSHEZ érkeztünk.A jelenlegi tervezetben két megoldás keveredik, a moszkvai típusú “nehéz”metró, illetve a villamoshoz közelebb álló “könnyű” metró (LRT) koncepció.Előbbi nagyobb kapacitású, nagy megállótávolságokat és nagy kapacitásúállomásokat feltételez, nagy tömegek nagy távolságra való gyors eljuttatására.Végig elkülönített pályát, leginkább alagutat igényel. Ennek is megvana létjogosultsága, a 3-as metró belső szakaszapl. tipikusan ilyen megoldást kívánt. A másik rövidebb megállótávolságokkal,elágazó vonalakkal jellemezhető, valamint azzal, hogyolyan járműveket használ, melyek a felszínre érve villamosként, vagy HÉV-kéntmehetnek tovább, hagyományos villamosvonalakon vagy vasúti pályákon. Aföld alatt gyakorlatilag ugyanazt nyújtják, mint a metró. Mostanában márnem is különböztetik meg a két változatot,Bécsben pl. a legújabb metróvonal, az U6 ilyen. Európa-szerte jellemző,hogy nem építenek nehézmetrót, helyette a könnyűmetrók a népszerűek. Itt térnénk rá arra, hogy a jelenleg korszerűnektartott közlekedésszervezési elv visszatér a régi időkhöz, amikor is azelágazó, fonódó járatok úgy hálózták be a várost, MINT TESTET AZ EREK.Szerencsések azok a városok, ahol ezt a rendszert nem számoltákfel úgy, mint nálunk. Ilyen pl. Prága, ahol akár villamossal is tudjákpótolni a metrót… A jelenlegi 4-es metró tervezet egy megcsonkítottnehézmetró változat. Amikor az előző kormány nem vállalta a finanszírozást,lóhalálában új, olcsóbb terveket kellett készíteni. Ekkor rövidültek megaz állomások 120 méterről önkényesen 80 méterre, rövidültek a szerelvények6 kocsisról 4 kocsisra, azaz a könnyű metró méretére. Az eredeti tanulmánya kezdetekben 5, majd 6 kocsis szerelvényekkel számol! E helyütt idézzükaz Országos Vasúti Szabályzat II. kötetének 2.11.1 pontját a metróról.Ez a jogszabály a Magyar Szabvánnyalegyenértékű szabályozás. Hatályba léptette a 18/1998.(VII.3.)KHVM rendelet,hatályos: 1998. augusztus 1.-től. Az előírásokat azért találtákki, hogy betartsák őket. Vajon miért nem vonatkozik ez a DBR irodára? Természetesena jogszabályokat meg lehet változtatni, de a jogalkotó szándéka egyértelműés a mai napig sem változott. A jelenlegi tervezet nehézmetrót kívánépíteni, miközben megállóinak méretei, és a megállók távolságai egyértelműenkönnyű metrónak megfelelő utasmennyiséget jeleznek. El kell dönteni, melyikmegoldást válasszuk és azt tisztességesen kell megépíteni. Ha nehézmetrót,akkor 120 méteres állomásokkal, 6 kocsis szerelvények lehetőségével, nagymegállótávolságokkal, alsóvezetékkel (harmadik sín), a többi vonalhoz összekötőalagúttal.Ha könnyűmetrót, akkor elfogadható a jelenlegi megállókiosztás, csak másjárműveket kell közlekedtetni. Ezekvillamoshoz hasonló, felsővezetékes járművek, lásd Hannover, Stuttgartvagy Bécs U6. Ezek számára egyetlen alagút is elég, mellékelnénka stuttgarti példát÷28÷ (csak ötletként). Meggyőződésünk, hogy egy alagút építése,még ha nagyobb átmérőjű is, olcsóbb, mint kettő, ráadásul út alatt felülrőlis építhető. Ezzel könnyebben meggyőzhetőek a Thököly útiak is, hogy nemfog a lakásuk a gödörbe dőlni. Ezek a járművek könnyebben kanyarodnak,így akár a föld alatt is lehet elágazást építeni, pl. a Fehérvári út felé.Ahol pedig már nem indokolt az alagút, meredekebben jöhetnek fel a felszínreés ágazhatnak el a járatok, hogy összegyűjtsékazokat az utasokat, akik a középső szakaszon vannak csak annyian, ami metrótindokol. Értesüléseink szerint a nemzetközi tanulmányokegyértelműen a könnyű metró (LRT) mellett teszik le a voksot, még a 4-esmetró esetében is, mert ezt tartják a leginkább KÖLTSÉGHATÉKONYnak. Mellékesenmegjegyeznénk, hogy a német (és amerikai) alagúttervek mind tartalmaznakmenekülőzónát (sicherheitsraum), ez a rajzon is jól látható. A jelenlegibudapesti metróban nincs hová menekülni ha baj van … a 4-esben vajonlesz? Ugyancsak felhívnánk a figyelmet a jármű rajzán található évszámra.Bizony, ez már lassan húsz éves! Fájlaljuk, hogy ennyi idő elteltévela DBR iroda még mindig csak – az amúgy Budapesten kívül is több helyenjól működő, de más feladatkörű – moszkvai típusú metrót tud elképzelni. Nézzük a DBR iroda érveit!Felszínt, könnyű metrót vagy nehéz metrót?
– Közúttól elkülönített vasútnál aperonmagasság a jármű padló szintjével azonos, hossza legalább120 m legyen (kivéve: millenniumi földalatti vasút).
Ön pl. ezt írja: AHÉV és a villamos köztudomásúan felső vezetékről kapja az áramot, míg ametró az úgynevezett harmadik sínről, alulról
. Kár, hogy Bécsben,Németországban meg máshol ez nem ilyen köztudomású.Biztos rossz iskolába jártak. Az U6 felsővezetékes. Londonban a HÉV funkciótellátó szerelvények viszont alsóvezetékesek (harmadik sín). De hogy itthon maradjunk,azt is eláruljuk, a Kisföldalatti felsővezetékes÷29÷, a 2-es metró alagútjaa Népstadion állomással együtt pedig közös metró/HÉV alsó- és felsővezetékesüzemre készült anno! Jelent ez valamit? Igen, egy lehetséges más műszaki megoldást.És? A metrónak nem definíciója az alsóvezeték (harmadik sín),ez nagyon komoly szakmai tévedés! Új alagutat építünk,a műszaki lehetőségek sokféle, eddig itthon nem alkalmazott megoldást kínálnak.A felső vezetékes üzemhez jóval nagyobbátmérőjű alagút is kell. Könnyen belátható, hogy ez nehezen áthidalhatóprobléma.
Nehezen áthidalható? Probléma?A DBR iroda honlapján szakértők bizonygatják, hogy a mai technológiávalbármilyen alagút megépíthető, bármilyen talajban, a környezet, az épületeklegkisebb károsodása nélkül.A legmodernebb vívmányok felhasználásávalkészített pajzsok korunk legmagasabb biztonsági, környezetvédelmi és gazdaságikövetelményeinek egyaránt megfelelnek. Azutóbbi évek nagy alagútépítései is azt igazolták, hogy szinte nincs megoldhatatlanfeladat az alagútépítők előtt
Most akkor melyik állításuk az igaz? Miértkell nehézségeket sugallni a hozzá nem értőknek?
Míg egy villamos nagyon kis ívben is meg tud fordulni, addig a metrónem
.” Pontosan erről van szó! (ittmetró=nehézmetró,villamos=könnyűmetró) Ezt ki is lehetne használni a nyomvonal tervezésénél!Sokkal nagyobb szabadságot adna a tervezőknek!
A könnyűmetró egyik szép példája a hannoveriStadtbahn (Városi vasút) megoldás.
- A járművek összecsatolva
- a Belvárosból indulnak, vagy vagy szűk utcákból villamosként ÷30÷,vagy felszín alatti állomásokról metróként ÷31÷.
- A belváros peremén a felszínre jönnek÷32÷, a külvárosokba érve pedig a kocsikat szétkapcsolják,
- a vonalak elágaznak,
- és terítik az utasokat nagy sebességgel
- HÉV-ként a külvárosi centrumokba vagy szomszéd településekre.
- Visszafelé megvárják egymást, összecsatolódnak, és együtt mennek be a Belvárosba metróként vagy villamosként.
- Ez a Budapestenegyelőre teljesen eretneknek, elképzelhetetlennek és kivitelezhetetlennektartott megoldás bevált és közel 30 éve tökéletesen működik!
Milyen járművekközlekednek ott? Bárki megtekintheti őket pl. a 3-as viszonylaton÷33÷! A “Hannoverivillamos” ugyanis nem villamos, hanem Stadtbahn, azaz egyszerre metró,HÉV és villamos! Mi a tudásának sajnos csak nagyon kis részét használjukki. Ezen járművek újabb változatai÷34÷remek példái annak, amikre egy budapesti rendszert is alapozni lehetne!
A jelenlegi négyféle elektromos táplálási rendszer szintén akadályaa hálózatok átjárhatóságának, amellett, hogy nem éppen költségtakarékos.Véleményünk szerint csak az alacsonypadlósvillamos és trolibusz, valamint a nagymetró és a vasút rendszerének kellmegmaradnia, a HÉV vonalakat pedig ezen rendszerek közé kell besorolnimind hálózati kialakítás, mind elektromos táplálás szempontjából. A könnyűmetróa villamos rendszerét használná. Ezzel új, kevesebb átszállással és várakozássaljáró, utasbarát hálózat alakítható ki.
A mai vasút tényleg nem megoldás
Sokan gondolják, hogy vétek nem kihasználni a vasútirendszerben rejlő lehetőségeket. Sajnos azzal teljes mértékben egyet kellértenünk, hogy a jelenlegi MÁV nem megoldás, alkalmatlan arra, hogy bekapcsoljukBudapest közlekedésébe. Ennek elsősorban szervezeti és személyzeti okaivannak. Természetesen lehetne tenni az ellen, hogy ez ne így legyen, deez rengeteg pénzbe és sok érdek sérelmébe kerülne.
Pedig a vasút mind az országos, mind az elővárosi,mind a helyi közlekedésben szerephez juthatna. Az országos helyzeten Budapestesetében nagyot lendítene, ha rendelkeznénk átmenő főpályaudvarral. Jelenlegcsak fejállomásaink vannak, melyek rengeteg helyet foglalnak és lassítjáka szerelvények mozgását. A német városok szinte mindegyikében a város központjábanátmenő főpályaudvar található, ahol nem, ott építik vagy tervezik. IlyetBudapesten építeni csak óriási költségek árán lehetne, pl. egy Kelenföld– Nyugati pu. vasúti alagúttal, közepén földalatti állomással. Az elővárosiközlekedéshez új megállók, ha szükséges elkülönített pálya, új, jól gyorsulómotorvonatok és a vandálok megfékezése szükséges. A helyi közlekedésbevaló bevonásra jó példát kínálna a Soroksári út, ahol az elavult HÉV-velpárhuzamosan fut a felújított vasút. De egyik sem látja el megfelelően a feladatát,mert a HÉV lerobbant, lassú, a vasút pedig megközelíthetetlen és megállói célszerűtlenhelyen vannak.
Talán majd, egyszer.
Reflexiók a megvalósíthatósági tanulmány megállapításaira
A Népszabadság cikkében a Megvalósíthatósági tanulmánymondatait olvashattuk. Most szeretnénk tételesen ezekre reagálni. Az alábbiakbana bal oldalon szerepeltetjük a vitaindító cikkben olvasottakat, illetveolyan témaköröket, amelyek ott szerepeltek, de mivel több helyen voltakjelen a cikkben, együtt kívántunk ezekre reagálni; a jobb oldalon Egyesületünkvéleménye olvasható.
-A felszíni közlekedés korszerűsítése jóval kevesebb utas közlekedéséttenné lehetővé, mint a metró, és nem oldaná meg a környezetvédelmi problémákatsem. | A felszíni közlekedés korszerűsítése lehet, hogy nem elegendő, de attólmég elodázhatatlan feladat. A metróberuházás jó alkalmat teremthetne akapcsolódó fejlesztésekre, megszüntetések helyett. Korszerű, alacsony zajszintűvillamosokat kell beszerezni. Itt kívánjuk megjegyezni, hogy a nehézmetrónálzajosabb közlekedési eszköz kevés van. Igaz, ezt csak a benne utazók hallják… | ||
-A felszíni közlekedés fejlesztésére csak nagyon korlátozottaka lehetőségek, hiszen az utak felülete nem növelhető. |
A felszíni tömegközlekedésben rejlő tartalékok megfelelő finanszírozásés karbantartás esetén kiaknázhatóak. Ennek ellenére, ha van rá pénz, építsünkalagutat, hiszen tíz-húsz év múlva már szükség lehet rá! De ha elrontjukés rossz helyre építjük, ez a hiba később már nem javítható. | ||
-Egy nagy teljesítményű gyorsvillamos teljesen zárt pályát igényel,amely a felszínen átjárhatatlan akadályt jelent. |
A gyorsvillamos jelleget nem kötelező minden szakaszon érvényesíteni.Meg lehet tekinteni néhány német város (pl. Hannover, Stuttgart, Karlsruhe)megoldását. Működnek, nagyon is jól. Ezért is javasoljuk az LRT-t (lightrail, könnyűmetró). | ||
–Magasvasút építése ezen a területen elképzelhetetlen, egy mélyvasútpedig éppen annyiba kerülne, mint a metró. |
Magasvasút városképi okokból is kizárt. Mélyvasútra az LRT olcsóbb. | ||
–Dél-Budán nem járhatnak sűrűbben a buszok és a villamosok. A 7-esbuszok már ma is 70 másodpercenként, a Bartók Béla úti villamosok 90 másodpercenkéntközlekednek. |
Járműcserével a villamosok több utast szállíthatnak el. A buszok mennyiségétmi is csökkentendőnek tartjuk. A villamosok megszüntetése – ahogyan aztaz Üllői út és a Bajcsy-Zs. út sorsa is mutatja – nem megoldás. A létrejövő,szinte elviselhetetlen forgalmú városi főutak lezüllesztik, élhetetlenné,üressé és szennyezetté teszik a környezetet. | ||
–Súlyos gondot jelent a városnak a Szabadság híd statikai állapotais. A műemlék jellegű hídszerkezet számára a villamos folyamatos veszélytjelent. |
Ez csúsztatás. A Műegyetem és a Főmterv szakvéleménye szerint a híd jól bírja. A DBR iroda az egyetlen, amely levenné a villamost a hídról. Miért is? Szerintünk azért, mert saját felmérései is azt mutatják, enélkül itt nem lenne elégutas a metrón. Városházi közlekedési szakértők megerősítették, hogy feltétlenülfel szeretnénk újítani a hidat, mégpedig eredeti funkciójának megfelelően,azaz hídként, nem pedig szoborként vagy műemlékként. A Szabadság híddalkapcsolatban minden további nélkül hivatalosnak lehet tekinteni azt azálláspontot, hogy mind a közúti, mind a villamos közlekedés távlatban iskívánatos és megtartandó a hídon, így az ehhez szükséges fenntartási ésfelújítási munkák elvégzése – amennyiben a megfelelő forrásokat a Közgyűlésbiztosítja – a Főpolgármesteri Hivatal felelőssége. Ennek alapja a hatálybanlévő Közlekedési Rendszerfejlesztési Terv, amely a 4-es metró esetén isszámol a hídon villamossal. Kérdésünk, hogy milyen alapon helyezkedikszembe a DBR iroda a hatályos szabályozással, illetve saját tulajdonosával? |
||
–A Lágymányosi hídon megépülő villamosvonal más célt szolgálna,mint a metró. A villamos a Dél-Buda–Dél-Pest közötti utazásokat tenné kényelmesebbé,míg a metró a Dél-Buda–Belváros között közlekedők számára épülne. |
Ezt mi is így gondoljuk. Azzal a kiegészítéssel, hogy nem lenne szerencsés,ha a metró lenne az egyetlen eljutási lehetőség a Belváros felé, és azontúl. | ||
-A metró átadásával új dunai átkelő nyílik, így gyorsabban lehetmajd közlekedni a ma még túlterhelt hidakon. |
Ebben nem hiszünk. Az autósok – az úthálózat hiányosságaiból adódóan- minden rendelkezésre álló útfelületet megtöltenek. A dugók ma sem a tömegközlekedésmiatt vannak. Abban sem hiszünk, hogy aki ma autózik, ezután metrózna.Ez sehol a világon nem működött. Nálunk sem fog. | ||
–A 4-es metróvonal két jelentős forgalmú pályaudvart is összekötmajd, ami az országos közlekedésben is javulást jelent. |
Ugyan miért? A kapcsolat a 2-es metró által ma is megvan (Bp. Keleti-Bp.Déli). Az országos közlekedésben az okozna javulást, ha a MÁV végre elegendőátlós vonatot közlekedtetne, amelyek kikerülik a budapesti fejpályaudvarokat. | ||
–A metró alkalmas arra, hogy utasokat nyerjünk vissza a tömegközlekedésjavára. Felmérések szerint az autóval közlekedők 1,5 százaléka (15000 fő)választaná a metrót, ami mintegy 11000 autóval kisebb közúti forgalmatjelentene. (Ez a Bartók Béla úti közúti forgalom 1/3-a.) |
A kérdést megfordítva inkább azt emelnénk ki, hogy 98,5% biztosan nemfogja a metrót használni, sőt, inkább új autósok belépése várható. Szakmainyelven szólva a modal split (a tömegközlekedést választók aránya) biztos,hogy romlani fog, ez világtendencia. Ezért a csekély 1,5 százalékért nemérdemes ilyen költségekkel metrót építeni. Egyébként sem látjuk, hová istenné le ez a vélt 11 ezer autós az autóját, hiszen a metró nem épül mega Virágpiacig, beljebb meg nincs erre hely. Nemrégiben pl. a Népszabadság hasábjain ismegjelent, hogy egyes politikai elképzelések szerint akár 7000 parkolóhelyetis ki lehetne alakítani a metróállomások mentén, mélygarázsok formájában. Felhívnánk a figyelmetarra, hogy ennek alapvetően csak a Móricz Zsigmond körtértől kifelé lehetlétjogosultsága. A körtértől befelé ugyanis már gyakorlatilag a belvárosterül el, azaz aki odáig elment autóval, már nem fog átszállni a metróra.A körtértől sokkal kintebb pedig csak a Tétényi út és az Etele tér metróállomásoklesznek. A Tétényi út sűrűn beépített lakóterületen fekszik,ide nagyobb autóforgalmat vezetni nem szerencsés. Szóba jöhet esetleg aKeleti pályaudvar, de itt is az a probléma, hogy aki már idáig eljött, az már az autójában is marad. Reméljük nem az ingatlanberuházók lelkesedése mozgatja a metróépítési szálakat. A mélygarázsok egyébként véleményünk szerint csak az autóforgalmat vonzzák és ezért egyenesen nemkívánatosak belvárosi környezetben! Van már nyugati város, amely kifejezetten tiltja is ilyenek építését. |
||
–Ez az átvonzás növelhető a parkolás-szabályozás és forgalomcsillapításterén tervezett intézkedésekkel, akár 3-4 százalékra is. Ezt a lehetőségetcsak a metró esetén lehet kihasználni. |
Ismét a kényszerítés eszköze? Ennek nem fognak az autósok örülni. Aforgalomkorlátozás pedig elhatározás kérdése, független attól, hogy van-e metróvagy nincs. Ezt roppant gyenge érvnek tartjuk. | ||
| Gellért téri állomás és a hévforrások. | Nem vagyunk sem környezetvédelmi, sem geológiai szakértők. Deegy dolog nagyon feltűnt nekünk is. Ha sok szaktekintély és hatóság vizsgáltameg és tartja veszélytelennek az Önök tervét, – semmi ok az aggodalomra– akkor ezek után több, mint érdekes, hogy Ön a vitaindítócikk után néhány nappal úgy nyilatkozott, mégis inkább 18 méterrelarrébb fog megépülni az alagút. Akkor most van veszély vagy nincs? 200méter az veszélyes, 218 már nem? Ugye nem csak mi érezzük úgy, hogy ezena ponton a DBR iroda vagy nem rendelkezik elegendő adattal és hazardírozik, vagy ide-oda hajol különböző vélt avagy valós politikai erők mentén? Egyáltalán, ha ilyen gyorsan meg lehet változtatni a tervekben egyes elemeket, akkor miért kell körömszakadtáig védeni másokat? | ||
| Parkosítás | Az nyilvánvaló, hogy az építkezések által feltúrt közterületeket rendbekell tenni. Azonban erősen kifacsart érvnek tartjuk azzal indokolni a metróépítésszükségességét, hogy így néhány terület végre tisztességesen parkosításrakerülhet. Mi köze a kettőnek egymáshoz? | ||
A metró a rezgések szempontjából is kedvező változásokat hoz azérintett terület jelentős részén, különösen ott, ahol megszűnik a 47-esés 49-es villamos közlekedése. |
Ismét a megszüntetés. Ezt a részt azért idézzük be, mert ezt az érvelést, már bocsánat a kifejezésért, devérlázítónak tartjuk. Önök folyamatosan azt a sztereotípiát sulykoljáka közvéleménybe, hogy a villamos az korszerűtlen, zajos és a rezgései károsítjákaz épületeket. Hadd tegyünk ide akkor cáfolatként egy pár sort az Önökhonlapjáról (www.metro4.hu):A metróvonal szakaszainak belépésével egy időben, a változó helyzethezalkalmazkodó, kiegészítő tömegközlekedési rendszert kell kialakítani atérségben, így a felszínen is. Ebben a villamosnak is szerepe van, feltétele,hogy megfelelő pályával és kocsikkal a zajt és a rezgést jelentősen csökkentsék.A világban az ezekre vonatkozó előírásokban rögzített, megengedett határértékektizedét sem érik el a mai korszerű közúti villamosok, és nálunk is építhetőilyen. Szerintünk is így van. Építsenek tehát tisztességes villamospályáta Kiskörútra és járassanak rajta korszerű szerelvényeket! Szükség van rá!Ezt Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (hatályos 2001.májustól!) is így gondolja: Kiskörúti villamos vonal fejlesztése Nagy kérdés, hogy miért fogalmaz meg a DBR iroda ismételten kategorikusanellentétes véleményt a Fővárosi Közgyűléssel, valamint saját szakértőjévelszemben? Ráadásul a megszüntetést kész tényként tálalja. Úgy tűnhet, aDBR iroda magát a tulajdonosa fölé helyezi. Ez komoly szerepzavar. |
||
Bizonyára emlékeznek még 1997-re, amikor a megvalósíthatósági tanulmányelkészítése során vizsgált 12 metrónyomvonal-változat közül a hazai éskülföldi szakemberek, tanácsadó cégek kiválasztották azt, amelyet későbba fővárosi önkormányzat közgyűlése elfogadott. Az akkori egyetértést azótasokszor próbálták megbontani, anélkül azonban, hogy szakmailag megalapozottérvek kerültek volna elő akár csak egyetlen “ellennyomvonal” kapcsán. |
Szakértő segítőink nagyon is emlékeznek rá. Arra is, mennyire nem voltlehetőség a vitára bizonyos hazai (és külföldi) szakemberekkel. Az ellenkezővéleményű hazai és külföldi szakemberek mellőzésével és a fővárosi képviselők(politikusok) félretájékoztatásával lényegében bármilyen abszurd dolgothivatalossá lehet tenni… | ||
| Állomások összevonása nehézmetró esetén: | |||
|
Szakemberek a következőképpen fordították le nekünk a fenti mondatotmagyarra: Tudjuk, hogy erre a szakaszra az általunk számolt utasszámhozképest szűk, alacsony kapacitású állomásokat terveztünk. Az átadás utánielkerülhetetlen botrány későbbi időpontra halasztása érdekében vállaltuka dél-budai városközponti állomás megkettőzését. Ehhez kapóra jött, hogyaz önkormányzat ragaszkodott a Bocskai úti piac saját megállójához Ez a vonal egyetlen pontja, ahol az utasok száma megüti azt a szintet,ami nagymetrót indokol. |
||
| Gellért tér – Fővám tér | A forgalma miatt önmagában egyik csomópont sem indokol metróállomást.Ráadásul ezek is nagyon közel vannak egymáshoz. A rövid megállótávolságokrontják a metró hatékonyságát, mivel a szerelvények nem tudnak felgyorsulni,máris fékezniük kell. Így a metró egyik lényege, a nagy sebesség vész el. | ||
| Köztársaság tér | Ez megítélésünk szerint egy teljesen felesleges állomás. Az ittenilakosság nem nagy, a tér minden sarkához nagyon közel van most is metró,villamos, busz elegendő. Aki Kőbánya felől jön villamossal, az nem fogitt átszállni, inkább elmegy a Blaha Lujza térig és választja a 4-6 villamostvagya Rákóczi út felszíni közlekedését ha Dél-Budára igyekszik. Nehézmetró építése esetén a jelenlegi megállók számát csökkenteni kell. |
||
Túl régi terv
Összefoglalásként annyit állapítanánk meg, hogy a DBRiroda terveiben elavult közlekedéstervezési elveket ismerhettünk meg, sőta tervekben a saját szakértőik véleményével ellentétes megoldások is születtek.A 4-es metró terve több évtizede vajúdik és ezalatt az idő alatt sem sikerültelfogadható formába önteni. Olyan megoldással állunk szemben, mely a 70-esévek gondolkodását, a gerincvonal-ráhordó járatok koncepciót és a gerincvonalakkalpárhuzamos viszonylatok visszafejlesztését tükrözi – ez az elv mára túlhaladottávált. Eltelt 30 év és ráadásul 50 évre előre kell gondolkodnunk!
Önök azt vetik az ellenzők, a kétkedők szemére, hogy nem tudnak az Önökadataival szemben vizsgálatokkal alátámasztott érveket felvonultatni. Kérdezzük,honnan lett volna erre pénzük? A DBR iroda önkontrollja viszont nem létezik,mivel ő maga a vizsgálatok megrendelője, felhasználója, és elbírálója is.Önök abban érdekeltek, hogy mindenképpen legyen metróépítés, hiszen ezértjöttek létre. Csak azt nem értjük, miért propagálnak egy bizonyos megoldást,amikor mind a finanszírozónak, mind az építőknek édesmindegy, technikailagmit építenek.
A 4-es metró jelenlegi tervezetével éppen az a baj, hogy CSAK AKKORÉLETKÉPES, HA AZT MONDJÁK, NINCS ALTERNATÍVÁJA. Sajnos azt látjuk, hogyezért mindent, ami más megoldás lehet, a DBR iroda lesöpör az asztalról.Szakmai körökben közmondásos az a helyzet, amikor a DBR iroda tervezetétkritizáló cikkek megjelenését szakmai folyóiratokban azzal akadályozzákmeg, hogy “nem volna okos dolog elbizonytalanítani a döntéshozókat ilyenfontos döntés előtt”. Olyan paradox helyzet alakult ki, amelyben a DBRiroda immár döntéshozóként lép fel, saját elképzeléseit a Főváros megfelelőszervezeteivel sem egyezteti.
Azt várjuk a tervezőktől, hogy tiszta terveket készítsenek.A jövőt, a kompatibilis rendszereket, az utasbarátságot tartsák szem előtt.Gondolkodjanak hálózatban, ahol az egyes elemek harmonikusak kiegészítikegymást. Vagy tervezzenek nagymetrót nagy állomástávolságokkal (ezen anyomvonalon legfeljebb 7 indokolt), 120 méter hosszú peronokkal és eztkiegészítő felszíni villamosvonalakkal, összekötőalagúttal a többi metróvonalhoz,vagy könnyűmetrót a jelenlegi sok állomással, az alagútban hannoveri jellegűjárművekkel, amelyek a felszínre kiérve HÉV-ként, illetve hagyományos villamoskéntközlekednek tovább. Az igazi döntéshozó a Főváros Közgyűlése kell legyen,amely tagjait a választók delegálják. Válasszanak a tervek közül ők, legyenez az ő felelősségük! A tervezők maradjanak meg a tervezésnél és kínáljanakalternatívákat a döntéshozóknak! Jelenleg úgy érezzük, a DBR iroda a döntéselőkészítése helyett politikai szerepet játszik, amit erősödő PR-tevékenységeis mutat.
Köszönjük mindazoknak a városházi és más közlekedési szakértőknek asegítségét, akik bár nevüket nem vállalhatták, sokat segítettek nekünke válasz elkészítésében. Reméljük eljön az idő, amikor más véleményük miattnem kell retorzióktól tartaniuk.
Minden ellenérzésüket félretéve a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesülettagjai (többségükben mérnökök és közlekedésben dolgozók) szívesen vennék,ha a DBR iroda munkatársaival megvitathatnák elképzeléseiket. Hiszünk abban,hogy jobbító elképzeléseink megállják a helyüket és beépíthetőek a tervekbe.De csak abban az esetben, ha partnernek és nem lenézendő amatőröknek tartanakbennünket. Bízunk abban, hogy a politikai érveket legyőzik a szakmai megfontolások,és olyan megoldás épül, amely sokáig fogja jól szolgálni a város lakóit.Ha van rá pénz építsünk metrót! Jót! Jobbat, mint a mostani tervezet. Igen,lehet! Mert VAN ALTERNATÍVA!
A Városiés Elővárosi Közlekedési Egyesület kollektívája
