NyÃlt levél Skardelli Györgyhöz a Kálvin tér felszÃni rendezésérÅ‘l
A Kálvin téri felszÃni rendezés vezetÅ‘ épÃtészének a Demokrata cÃmű hetilapban megjelent, a Baross utcai gyalogoszónában kialakÃtott tömegközlekedési sáv gondolata ellen tiltakozó, tömegközlekedés-ellenes nyilatkozatára reagálva nyÃlt levelet fogalmaztunk meg.
Autóbusz a gyalogoszónában, Bécs belvárosának szÃvében., Graben, Bécs, Ausztria (forrás: Dorner Lajos)
“A másik probléma akkor merült fel, amikor a fÅ‘város közlekedési ügyosztálya azzal állt elÅ‘, hogy a Baross utcában, amit mi gyalogos utcává tettünk, hogy sétáló utcaként kösse össze a Szabó Ervin Könyvtárat a térrel és a Nemzeti Múzeummal, közlekedtessük a 9-es buszt. (…) Ráadásul csuklós buszról van szó. Mi ezt a járatot a tervekben kivezettük a Kiskörútra, ám Å‘k ragaszkodnak ahhoz, hogy a 9-es a Baross utcában közlekedjék. Az autóbusz a metrólejárat lépcsÅ‘i elÅ‘tt járna. Ekkor mondtam azt, hogy ehhez nem adom a nevemet. Ha egyszer ne adj’ Isten, történik egy baleset, mindenki azt fogja kérdezni, hogy ki volt az, aki ezt Ãgy tervezte. Ha ilyen szűk utcából kihajt egy busz a novemberi szürkületben a csúszós úton, az életveszélyes. Tegyük hozzá, hogy a busz közvetlenül az egyik feljáró lépcsÅ‘ elÅ‘tt közlekedne. Érthetetlen számomra, hogy 500 milliárdért megépÃtjük a metrót csa azért, hogy utána csuklós buszok járjanak azon a téren, amit végre visszaadhatnánk a gyalogosforgalomnak.”
(Skardelli György, Demokrata, 2007. november 1.)
Autóbusz a gyalogoszónában, Bécs belvárosának szÃvében., Graben, Bécs, Ausztria (forrás: Dorner Lajos)
A VEKE nyÃlt levele Skardelli Györgyhöz
Tisztelt ÉpÃtész Úr!
Sajnálattal értesülünk immár nem csak a szakmai egyeztetés csatornáin át, hanem a sajtóból – többek között a Demokrata cÃmű hetilap 2007. november 1-jei számából – is, hogy úgy látszik, kiengesztelhetetlen ellentétet érez a Kálvin téri felszÃni rendezés épÃtészeti és közlekedésszakmai aspektusai között. Egyetértünk a hivatkozott cikkben szereplÅ‘ felvetésével, miszerint bizonyos határok közé kell szorÃtani a különbözÅ‘ szakmai részletkérdésekbe kÃvülrÅ‘l való beleszólást, ezért mi nem kÃvánunk vitát nyitni a terv nem közlekedési kérdéseirÅ‘l. Ennek megfelelÅ‘en nem érintjük például, hogy milyen esztétikai megfontolás teheti elfogadhatóvá a tér legrégebbi és meghatározó klasszicista műemléktömbje (a templom és a szomszédos épület) elé egy nem jelentéktelen feljárati épÃtmény felhúzását; s ugyanezen alapelv szerint nem találgatunk, hogy a IX. kerületi önkormányzat mit fog kezdeni a metró legújabb „takarékossági” csomagjával, amelyben a FÅ‘város a kerület által feltételül szabott parkosÃtást kihúzta a beruházásból. Maradunk annál a szűkebben vett közlekedési-forgalomtechnikai kérdésnél, amelyben Ön már elfogadhatatlannak nevezte a FÅ‘polgármesteri Hivatal szakmai felügyeletet biztosÃtó Közlekedési Ãœgyosztálya álláspontját.
Nehezen vitatható, hogy e kérdés, mely a Baross utca sétálószakaszáról és a tömegközlekedési járművek ide való beengedésérÅ‘l szólt, még a tér esztétikájánál is szárazabb szakmai probléma, ezért kezeljük ezt is szakmai kérdésként! Ez már csak azért is hasznos, mert ekkor többek közt elkerülhetÅ‘ek az olyan – az Önnel készült interjúban olvasható – minden alapot nélkülözÅ‘ megállapÃtások is, miszerint a metró megépülte után a városban már nem lesz szükség csuklós buszokra. De térjünk a lényegre: ha megállapÃtható – éspedig megállapÃtható –, hogy a tér Önök által megtervezett állapotában az ÃœllÅ‘i úti forgalom torlódni fog, és az ide kényszerÃtett buszok, trolibuszok súlyos perceket-tÃzperceket veszÃtenek a dugóban, akkor a tervezésben részt vevÅ‘ nagy nevek felsorolása sem védi meg a tervet. Bármennyire is problematikusnak tűnik, keresni kell a megoldást, mégpedig – miután közlekedésszakmai kérdésrÅ‘l van szó – közlekedésszakmai alapon.
Szerencsére nem kell sokat gondolkozni a megoldáson, a Közlekedési Ãœgyosztály Ön által is kifogásolt javaslatát számtalan helyen alkalmazzák a világban, sÅ‘t, ilyen példához nem is kell messzire menni. Nem okoz gondot sem Miskolcon, sem Bécsben, hogy egy gyalogoszóna használói a párperces idÅ‘közönként fel-feltűnÅ‘ tömegközlekedési járművekre figyeljenek. Közlekedésüzemi oldalról szintén biztosÃtható ezen a szakaszon az a sebességkorlátozás és forgalomtechnika, ami mellett a járművezetÅ‘k figyelemmel tudnak lenni a gyalogosforgalomra. Az Ön által felvillantott balesetveszély egyáltalán nem jellemzÅ‘ ezekre a megoldásokra. Ha közelebbi páldát kÃvánunk egy hasonló megoldásra, ott a Ráday utca, ahová nem is csak a tömegközlekedés, hanem korlátozottan még a helyi forgalom is behajthat, és szintén nyoma sincs sem a balesetveszélynek, sem a közösségi tér megbomlásának. Kimondható tehát, hogy egy gyalogoszónában vezetett, a Baross utcára jellemzÅ‘ járatsűrűséggel rendelkezÅ‘, megfelelÅ‘ kialakÃtású, sebességkorlátozással ellátott tömegközlekedési sáv a legkevésbé sem „vágja ketté” a gyalogoszónát mint közösségi teret, sem nem balesetveszélyes.
Az Ön által emlÃtett konkrét részmegoldás, melyben a járművek közvetlenül egy lépcsÅ‘feljárat elÅ‘tt mennek el, nyilván veszélyes, azonban itt egy még nem létezÅ‘, tervezés alatt álló feljáratról van szó. Nem érdemes tehát a gombhoz tervezni a kabátot, a feljárót kell a forgalomtechnikai kialakÃtásnak megfelelÅ‘en, biztonságosan elhelyezni. Könnyen látható, hogy amÃg felszÃni tömegközlekedés egyáltalán létezni fog, addig a Baross utcában is lesz ilyen, és a Baross utcán át elérhetÅ‘ térségek kiszolgálásában nem engedhetÅ‘ meg az a romlás, amit a tömegközlekedés dugókba való belekényszerÃtése okoz. Az érintett térség élhetÅ‘sége, versenyképessége, közlekedési infrastruktúrájának fenntarthatósága nem múlhat azon, hogy az éppen aktuális Kálvin téri rendezés tervezÅ‘i a közösségi funkciókat és a tömegközlekedés igényeit ismerethiányból fakadóan egymással ellentétesnek gondolják!
E kérdés kapcsán arra az alapelvre is rá szeretnénk mutatni, hogy a közösségi terek összefűzése és a tömegközlekedési hálózat kiépÃtése általában sem áll ellentétben egymással. Mivel a közösségi tér kizárólag a benne levÅ‘ emberekkel együtt tudja betölteni a funkcióját, létfontosságú, hogy jó kapcsolatai legyenek egy jó tömegközlekedési hálózattal, hiszen a gyalogosok forrása elsÅ‘sorban a tömegközlekedés. A közösségi térhez legalább annyira szorosan hozzá kell illeszteni a város vérkeringését, a tömegközlekedést, mint a szomszéd közösségi tereket – hacsak nem kÃvánunk szellemvárost szellemterekkel létrehozni. Tudjuk, hogy erÅ‘s mÃtoszok keringenek arról, hogy a várostervezés területén az épÃtészet és a mérnöki funkcionalitás – azon belül is leginkább a közlekedéstervezés – kibékÃthetetlen ellentétben áll egymással, és ennek a negatÃv mÃtosznak a lerombolásához eddig a jelen ügy sem járult hozzá, azonban a kérdés tisztázása céljából és a rossz beidegzÅ‘dések leküzdése végett szÃvesen folytatunk párbeszédet Önnel és tervezÅ‘társaival, hogy a 4-es metróberuházás egészével szemben legalább a Kálvin tér felszÃni rendezése a használhatóság és a város érdekeit szolgálja.
Együttműködésében bÃzva, üdvözlettel,
2007. november 8.
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
