Számoljunk egy kicsit!

Mit is jelent 8 milliárd forint kivonása a “paraméterkönyv módosításával”?

A 2008. évi hiány lehetséges költségviselői (forrás: Fővárosi Önkormányzat, BKV Zrt.)

A 2008. évi hiány lehetséges költségviselői (forrás: Fővárosi Önkormányzat, BKV Zrt.)

A fenti dia Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes és Antal Attila BKV-vezérigazgató 2007. december 5-i Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottsági ülésen előadott prezentációjából származik. Azt kívánja bemutatni, hogy a BKV 2008. évi 8,15 milliárd forintos működési hiányát a Paraméterkönyv módosításával, magyarán járatritkítással és járatmegszüntetéssel lehet fedezni.

Érdemes azonban utánaszámolnunk, hogy a valóságban mit is jelent ez!

A BKV jelenleg egy busz megtett kilométerének költségét körülbelül 400 forintra teszi, ahogy ez a Városüzemeltetési Bizottság ülésén is elhangzott már többször (forrás: a bizottsági ülések jegyzőkönyve, illetve a BKV korábbi forgalmi változásokat alátámasztó szakmai anyagai).

Ha elhisszük, hogy nem a kötöttpályás közlekedést, hanem a buszszolgáltatást kívánja csökkenteni, onnan kívánja a 8 milliárdot kispórolni a javaslat, akkor ezzel könnyen számolhatunk tovább.

Egy busz átlagosan 91 főt tud elszállítani (a szóló és csuklós járműállomány forgalmi darabszámainak súlyozott férőhely-átlaga, a 2007. évi Paraméterkönyv alapján).

Ez azt jelenti, hogy 8,15 milliárd forint kivonása az autóbuszágazatból 91 × 8.150.000.000 / 400 = 1.854.125.000, azaz 1,854 milliárd férőhelykilométer kivonását jelenti.

Az autóbusz ágazat teljesítménye 2006. évben 8,163 miliárd férőhelykilométer volt. Ebben azonban a szerződéses kerületi és áruházi járatok teljesítménye is benne van, kb. 100 millió férőhelykilométer teljesítménnyel. Ha ezeket levonjuk és 8,063 milliárd férőhelykilométer-teljesítménnyel számolunk, akkor 1,854/8,063 = 0,23, azaz a buszágazatban várható teljesítménycsökkentés météke 23%.

Tehát, ha:

• a Paraméterkönyv módosításából 8,15 milliárd forintot kell megspórolni és
• a kötöttpályás viszonylatok (villamos, troli, HÉV, metró) teljesítmény nem változik,

akkor:

az autóbuszvonalakon történő általános teljesítménycsökkentés mértéke 23%-os!

Ez az adat önmagában megdöbbentő, azonban ha úgy nézzük, hogy az autóbuszvonalakon a forgalmi teljesítmények vonalanként körülbelül 50%-át a csúcsidei teljesítmény adja (bizonyos, csak csúcsidőben járó járatokon pedig a 100%-át!), akkor láthatjuk, hogy ha a csúcsidőben ma is zsúfolt járatok teljesítménycsökkentését, ritkítását nem szeretné a város végrehajtani, akkor még jelentősebb teljesítménycsökkentést kell végrehajtania csúcsidőn kívül. De mekkorát?

Ha a számítást a legkonzervatívabb módon végezzük (a hétvégi hatást is figyelembe véve), akkor is helyes az a feltételezés, hogy a csúcsidei teljesítmény az összteljesítmény legalább 45%-át adja. Ezek szerint a csúcsidőn kívüli (hajnali, napközbeni, esti, éjszaka és hétvégi) teljesítmény aránya az összteljesítményhez kb. 55%.

Ezek szerint:

0,55×8,063=4,435

1,854/4,435=0,4180

Magyarán, ha a teljesítménycsökkentés csak a csúcsidőn kívüli, tehát éjszakai, hajnali, napközbeni, késő esti és hétvégi autóbuszágazati teljesítményt érinti, akkor a csökkentés mértéke 41,8%.

Tehát, ha:

• a Paraméterkönyv módosításából 8,15 milliárd forintot kell megspórolni és
• a kötöttpályás viszonylatok (villamos, troli, HÉV, metró) teljesítmény nem változik,
• a csúcsidei autóbusz forgalmi teljesítmény összességében változatlan,

akkor:

az autóbuszvonalakon történő csúcsidőn kívüli általános teljesítménycsökkentés mértéke 41,8%-os!