5 éve hosszabbodott meg a 41-es villamos

2003. november elseje óta közlekedik a 41-es villamosjárat a Kamaraerdei Ifjúsági Park és a Batthyány tér között. A vonal meghosszabbítása Egyesületünk történetében is igen komoly szerepet játszott, hiszen ez volt az első jelentős eredmény, melyet a VEKE a budapestiek közlekedésének javítása érdekében kiharcolt. Az Üzemtörténet Munkacsoport az 1993-as hosszabbítás évfordulója alkalmából a viszonylat hőskorának történetét már bemutatta, a mostani alkalomból a 2003-as fejlesztéshez vezető útra emlékezünk vissza.

Az első szerelvény, amely a Batthyány tér és Kamaraerdő között közlekedett 2003. november 1-én, Budapest (forrás: Hajnal Gergely)

Bár 1993. tavaszát követően úgy tűnt, hogy a kamaraerdei villamos sorsa végre megnyugtatóan rendeződött, kiderült, hogy a sokat megélt viszonylat megpróbáltatásai még korántsem értek véget. A Bartók Béla út 2002-es átépítésekor ugyanis egy időre a józan gondolkodás helyét ismét az íróasztalnál kifundált, realitásoktól elrugaszkodó mérnöki fantazmagóriák vették át. A gondok ott kezdődtek, hogy a projektben résztvevő építészek alapelvként fogalmazták meg: a Móricz Zsigmond körteret „vissza kell adni az embereknek”. Ez a szépen hangzó célkitűzés a gyakorlatban a körtéri hurokvégállomás felszámolását, és a 41-es villamos – ismételt – száműzését, ellehetetlenítését jelentette volna. A közlekedéstervezők ugyanis nem törekedtek arra, hogy az építészek elképzelésének megvalósítását olyan megoldásokkal segítsék, melyek az utasok számára is előnyt jelentenek. Az elavult szakmai elképzelések béklyójában vergődő, és az utasokat minden áron a négyes metróra terelni szándékozó mérnököknek ugyanis a villamoshálózat visszafejlesztése, tönkretétele állt érdekében. Ne feledjük: ekkoriban még komolyan kellett számolni a kiskörúti villamosok esetleges megszüntetésével is! A Bocskai út – Fehérvári út kereszteződés átépítése során – az évekig át nem adott aluljáró mellett – egy háromvágányos végállomást is építettek; ide kívánták száműzni a 41-es villamost arra a maradék időre. Azonban hamar kiderült, hogy az új végállomás utasforgalmi szempontból igen kedvezőtlen helyen van, mert messze esik a körtéri átszállási lehetőségektől.

A 41-es villamos Kamaraerdőben a hosszabbítás után, Kamaraerdő, Budapest (forrás: Feld István Márton)

A 41-es villamos a Balatoni út megállóhelyhez közeledik, Budapest (forrás: Feld István Márton)

Ekkor lépett elő javaslatával a VEKE, mely szerint a 41-est nem visszavágni kell, hanem meghosszabbítani. Ha a körtéren nem fér el, menjen a villamos a Batthyány térig! Így a köztér is az embereké lesz, és a villamos utasai is jobb szolgáltatáshoz jutnak. Egyesületünk kezdeményezése természetesen a tervezők körében erős visszatetszést váltott ki. A meghosszabbítás ellen ürügyként a Bartók Béla út túlzsúfoltságát, és a rakparton jelentkező többletkapacitás felesleges voltát hozták fel. Az előbbi érvelésben többek között az volt a nevetséges, hogy az említett útvonal helyzetének nehezedését épp akkor, a felújítás idején idézték elő a kettős megállók építésének „elfelejtésével” és a Gellért téri csomópont szándékos tönkretételével. Az élet azonban végül bebizonyította, hogy a 41-es villamos ennek ellenére is elfér a Bartók Béla úton. 2003. január 7-10 és február 4-5 között ugyanis, a körtéri váltók működésképtelensége miatt, a villamosok a Deák térig jártak, s mint kiderült, ez semmilyen fennakadást nem okozott. A budapesti villamosközlekedés ellenségei azonban nem hagyták annyiban a dolgot: továbbra is makacsul ragaszkodtak az élet által megcáfolt, hamis érveikhez. A VEKE közleménye hatására két érdekes reakció érkezett. Az egyik egy régi ismerőstől, Pintér László közlekedésmérnöktől, aki már 1972-ben, a Rákóczi úti villamosok megszüntetésénél is bizonyította alkalmatlanságát, de a gödöllői HÉV és a kettes metró összekötésénél, illetve a Thököly úti villamosok ügyében játszott szerepe sem a magyar közlekedéstörténet legszebb lapjaira kívánkozik. A másik reakció Szirmay Tamástól, a BKV akkori vezérigazgató-helyettesétől érkezett, aki Pintérhez hasonlóan szintén a Bartók Béla út túlzsúfoltságával, továbbá a magas költségigényekkel “érvelt”. Érdekes, hogy közben Aba Botond, a BKV akkori vezérigazgatója ennek szöges ellentétét állította a Magyar Hírlapban… A VEKE azonban valamennyi hamis érvet meg tudta cáfolni, így végül is megszereztünk az önkormányzatok és a Főváros támogatását is. Így végül minden akadály elhárult, s a Városüzemeltetési Bizottság 2003. október 27-én döntött a 41-es villamos meghosszabbításáról. A módosítás 5 éve, 2003. november elsején lépett életbe.

Egy dupla UV-szerelvény közeledik a kamaraerdei végállomáshoz 2007 tavaszán, Kamaraerdő, Budapest (forrás: Feld István Márton)

Az utolsó 41-es villamos, amely a Móricz Zsigmond körtéri hurokban megfordult, Móricz Zsigmond körtér, Budapest (forrás: Varga Ákos Endre)

Az utasok meghálálták a lépést: a járat forgalma a hosszabbítást követően mintegy 40%-kal nőtt. Ebben szerepe volt a villamos által kínált új hálózati kapcsolatnak (Fehérvári út – Rakpart), továbbá annak is, hogy a nagyobb járatsűrűségnek köszönhetően a rakparti villamosok végre használható alternatívát jelenthettek – a torlódások miatt ellehetetlenülő – autóbuszokkal szemben. Megdőlt tehát az ellenzők másik érve is: az utasok igent mondtak a rakparti sűrítésre, igent mondtak az újabb átszállásmentes kapcsolatra, és igent mondtak a villamoshálózat fejlesztésére. Ma már a megbízható rakparti villamosok kiesése közlekedési káoszt is képes előidézni…

Az első szerelvény, amely a Batthyány tér és Kamaraerdő között közlekedett 2003. november 1-én, Budapest (forrás: Hajnal Gergely)

A VEKE tagjai és az egybegyűltek pezsgővel köszöntötték a 41-es villamost a Batthyány téri végállomáson. A képen a pezsősüveg látható – 5 évvel később. (forrás: Németh Attila)

A 41-es villamos története egyfajta kísérletnek is felfogható. A Móricz Zsigmond körtér tehermentesítésére két lehetséges utat is kipróbáltak a tervezők: először a viszonylatok visszavágásos tönkretételét, később pedig a meghosszabbítást választották. Végül kiderült: kizárólag az utóbbi megoldás lehet alternatíva a modern közlekedéspolitika számára. Sajnáljuk, hogy a kísérlet több, mint harminc évig tartott, de ugyanakkor reméljük, hogy e hosszas tanakodás után a város közlekedésének, azon belül is a villamoshálózatnak a fejlődése immár a jó irányba halad majd tovább. Köszönjük mindazoknak a támogatását és segítségét, akik Egyesületünk elképzelését, a 41-es villamos megmentését támogatták, és reméljük, hogy a jövőben is partnerek lesznek a budapesti közlekedés fejlesztésében. Az állandóan levegőben lógó járatritkítási elképzelések, vagy az 500 milliárdos dél-budai kísérlet is jelzik, hogy van még mit tenni ezen a téren.