A vasútgyilkosok hibás számításairól

A közismert vasútfelszámoló és buszlobbista szerző indexen megjelent cikkére válaszol kollégánk.

Balatoni gyors Érd-Felsőnél, Érd-Felső, Érd (forrás: Hajtó Bálint)

Egy önmagát közlekedésmérnöknek definiáló szakértő úr egy profinak tűnő (mert jó sok számot tartalmazó) cikket írt az index-re, amely röviden arról szól, hogy járjon a legtöbb helyen a vasút helyett inkább busz, mert a vasúti személyszállítás drága. És attól majd jó lesz az államnak.

Muszáj reagálni a cikkben lévő csúsztatásokra, annál is inkább, mert – bár a cikkben feltűnik egy közlekedési középiskola képe, ahol még az elsős diáknak is tudnia kéne, hogy mellékvonalakat fenntartani nem szükséges – az írás és a benne lévő gazdasági számítások két olyan alapvető hiányosságot is tartalmaznak, amelyek alapján a fenti – nyilván gúnyosnak szánt – hasonlat pont a szakértő úrra lesz érvényes, csupán a közlekedési szakközepet kell közgazdaságira cserélni.

Miből áll a vasút költsége?

Az első egy olyan kérdéskör, amiért – amint azt említettem – egy közlekedési szakközépből talán nem, de egy közgazdaságiból biztosan kicsapás járna. Ez nem más, mint a fix költségek figyelmen kívül hagyása gazdasági számításoknál. A személyszállításhoz elkönyvelt 160-170 milliárd forint jelentős része (kb. 50%) ugyanis nem más, mint pályahasználati díj. Ma Magyarországon a pályavasút gyakorlatilag minden költségét áthárítja a használókra, azaz a pálya fenntartását nagyrészt (kb. 75%-ban) a személyszállítási üzletág finanszírozza. Ez azonban nem más, mint a veszteség egyik zsebből a másikba pakolása.

Kedves szakértő úr, mit gondol, ha teljesülne az Ön álma, és hirtelen mindenhol megszűnne a vasúti személyszállítás, akkor a vasútvonalak fenntartása olcsóbb lenne? Hát sajnos nem. A vasúti pálya fenntartásában ugyanis a fix költségek aránya nagyon magas, majdnem teljesen független a pályán zajló forgalomtól. Persze ahol felszedjük a síneket, ott nyilván nullára csökken a fenntartási költség, de ilyen megoldás azért a vasúti hálózat nagyobbik (és főleg: értékesebbik) felén elképzelhetetlen. Ha pedig a hálózatot fenn kell tartani, akkor mi legyen? Ki fizessen? A mai módszer alapján a tehervonatok hirtelen 3-4-szeres pályahasználati díjjal találnák magukat szemben, ami nyilvánvalóan a vasút teljes kiszorulásához vezetne az árufuvarozási piacról is. Megfordítva a kérdést: ha például az ütemes menetrend miatt mondjuk kétszer annyi vonatnak kell járnia egy adott pályaszakaszon, akkor vajon állandó marad a pályadíj és a kilométerköltség?

A fentiek alapján hibás minden olyan számítás, ami – a fix költségeket elfeledve – kilométerköltséggel operál, azaz ön lehet, hogy jó közlekedésmérnök, de közgazdaságtanból megbukott volna már szakközépben is. Amennyiben Ön netán ismeri a fenti összefüggéseket, mégis utaskilométer-költségekkel dobálózik, az viszont nem más, mint tudatos megtévesztés, tudatos károkozás.

Miért nem éri meg vasúton szállítani?

De jöjjön a következő súlyos tévedés, bár már az előző is nyilvánvalóan bizonyítja, hogy alapvető gazdasági ismeretek nélkül nem szabadna belevágni vasúti “reformokba”. A cikk szerint: “Csak közpénzeket (menetdíjat nem) vizsgálva, egy vasúti utaskilométert 22,6=23 forintért, egy helyközi buszos utaskilométert 6,9=7 forintért veszünk meg.”

A közútfenntartás költségeit ma gyakorlatilag az adófizetők illetve – ha a közlekedés szereplőiről van szó – az autósok viselik. Teszik ezt úgy, hogy az úthálózatot érintő károk szinte teljes egészét a nagy tengelyterhelésű járművek okozzák. Tehát az autósoknak – a használó fizet elv alkalmazása esetén – lényegében ingyen lenne az úthálózat, ellenben a teherfuvarozók és autóbuszok úthasználati díja radikálisan megnőne. Jelenleg a vasúttal ellentétben a közúti infrastruktúra gyakorlatilag ingyenesen áll a közúti fuvarozók rendelkezésére.

Aki ma összehasonlíthatóságról, korrekt versenyről ír, az nem tudja, mit beszél.

Tudatos vagy tudatlan vasútellenesség?

Nem igazán lett volna értelme reagálni az elhangzottakra, ha a cikket író úr személyében nem egy olyan “szakértőt” tisztelhetnénk, akiről kapcsolatai és eddigi írásai miatt feltételezhető, hogy expostás exminiszterünk vasút elleni ámokfutását, valamint több mellékvonal bezárását (hibás) gazdasági számításaival alátámasztotta, netán egyenesen ő illetve köre (a Volán privatizációkban érdekelt személyek, csoportok) kezdeményezte. Az mindenesetre bizonyos, hogy hasonlóan hibás számítások alapján alakult ki a 2009-es, utasellenes menetrend.

Nem lett volna értelme akkor sem a reakciónak, ha a fenti cikk nem azon az index.hu-n jelent volna meg, amely egyrészt az egyik legolvasottabb on-line napilap, másrészt amelynek több újságírója is (talán nem kell bemutatni például a kötött pálya blog-ot) fogékony a vasút problémáira, és már többször is szembeszállt a fenti szakértő úrhoz hasonlók hibás elveivel.

De mivel a fentiek alapján vagy tudatlanságból, vagy – ami rosszabb – tudatosan elkövetett károkozással állunk szemben, muszáj volt reagálni és nevén nevezni azt, amit Takács úr csinál.

És mi lehet a megoldás?

Takács László cikkében a fenti alapvető hiányosságok mellett is van értékelhető, és továbbgondolásra alkalmas elem. Ez pedig nem más, mint a vasúti hálózat és szervezet felülvizsgálatának szükségessége. Ezt kiegészíteném még az infrastruktúra-használati díjak felülvizsgálatával is.

• Ki kell jelölni az államilag mindenképp fenntartandó vasúti törzshálózatot (fővonalak és stratégiai helyzetű mellékvonalak), amelyen integrált, ütemes menetrend alapú utasszállítás és liberalizált teherfuvarozás folytatandó.

• A fenti törzshálózat fenntartásának feladatát egy teljesen új, állami infrastruktúra-fenntartó szervezetbe kell helyezni, a MÁV megmaradó részét felszámolni, az eszközöket a személyszállító vasút illetve a térségi vasutak részére átadni.

• A törzshálózaton kívüli vasútvonalakon térségi vasúttársaságokat kell alapítani, ezt megelőzően azonban a jelenlegi szabályozást lényegesen egyszerűsíteni kell. A térségi vasútvonalaknál nem lehet a fővonalakhoz hasonló elvárásokat megfogalmazni, működőképességük alapja az egyszerűsített üzemvitel, illetve a megrendelő oldalán kialakítandó térségi közlekedési szövetségek.

• A közúti és vasúti infrastruktúra díjakat azonos szemlélettel kell meghatározni. Ez vezethet a vasúti díjak radikális csökkentéséhez, de vezethet a “felhasználó fizet” elv érvényesítéséhez a közúti szállításban is.

A fenti lépések nélkül a vasút hosszú távon is versenyképtelen, pénznyelő intézmény marad. Ez sem nekem, sem Takács úrnak (remélhetőleg) nem érdekünk, mint ahogy nem érdeke a magyar társadalomnak és gazdaságnak sem.

Pongrácz Gergely, mérnök-közgazdász