Egyhónapos az új vonalhálózat Győrött
Többéves várakozás után, 2009. június 16-án végre bevezetésre került az új autóbuszvonal-hálózat Győrött. A régi, elavult rendszer megújítását egyesületünk is kitartóan szorgalmazta: örömmel jelenthetjük, hogy az új hálózat számos, a VEKE korábbi tanulmányában javasolt elemet is magában foglal. Cikkünk az első egy hónap tapasztalatait foglalja össze.
Az új 2-es autóbusz az Erfurti úton: a József Attila lakótelepről közvetlenül elérhető lett Sziget, és a járatsűrűség is nőtt bizonyos időszakokban, Erfurti út, Győr (forrás: VEKE)
2009. június 16-a nagy nap volt a győri közösségi közlekedés történetében: a jelentősebb átalakításokat évtizedeken át elkerülő autóbuszvonal-hálózat ezen a napon végre gyökeresen megújult. A hálózat újragondolása már több éve fennálló, egyre sürgetőbbé váló kérdés volt. A korábbi vonalhálózat alapjai még az 1980-as években keletkeztek, amikor a nagy lakótelepeken élők szinte kiapadhatatlan utazási igényt jelentettek a közösségi közlekedés számára. A motorizáció fejlődése Győrt sem kerülte el: napjainkban egyre több a személygépkocsi (gyakran jelentős torlódásokat okozva a város központi részein, illetve bevezető útjain), ezzel összefüggésben viszont az autóbuszok utasainak nagy része elfogyott. A modal split értéke napjainkban mindössze 35% körül alakul! Erre a jelenségre az elmúlt évek során jellemezően az volt a válaszlépés, hogy az autóbuszok egyre ritkábban közlekedtek: 5 helyett 10, 10 helyett 15, 15 helyett 20, 20 helyett 30, 30 helyett 40, 40 helyett 60 percenként. Az alacsonyabb színvonalú szolgáltatás érthető okokból további utasvesztéshez vezetett, így kialakult az az “ördögi kör”, amelyből a hálózat átfogó átalakítása nélkül lehetetlen volt kitörni. Időközben új lakóterületek alakultak ki a városban, ezek azonban sok esetben nem kerültek bevonásra a autóbusz-közlekedés hálózatába (pl. Szabadi utcai lakótelep, Víziváros, Városrét), így az ide költözők esélyt sem kaptak arra, hogy a fenntartható közösségi közlekedést vegyék igénybe.
A problémák megoldása érdekében egyesületünk 2007 januárjában az Önkormányzat megbízásából elkészítette a vonalhálózat megújításáról szóló tanulmányát, amely azon túl, hogy emelte volna a szolgáltatás színvonalát, kisebb – éves szinten 160 ezer kilométeres – megtakarítást is lehetővé tett volna (ez 2007-es árakon számolva több, mint 50 millió forintnak felelt meg). A bevezetésnek semmilyen, a maitól eltérő infrastrukturális előfeltétele nem volt, a tervezetet a részönkormányzatokkal leegyeztettük, ennek ellenére – teljesen érthetetlen módon – a javaslatcsomag nem került megvalósításra. Ehelyett 2009 februárjában újabb, drasztikus – évi 550 ezer kilométeres – teljesítmény-kivonásra került sor, amely – új hálózat híján – jelentős részben továbbra is járatritkítások révén valósult meg. (Az ugyanakkor mindenképpen pozitívumként értékelhető, hogy a kivonás nagyobb része két új hálózati elem, a 2-es és 19-es autóbuszvonalak összekapcsolása, valamint az egyesületünk által is javasolt – bár a mi elképzelésünk szerint a megvalósultnál sűrűbb követést biztosító – új győrszentiváni részhálózat megvalósításával került kivitelezésre, ami elkerülhetővé tette a még drasztikusabb ritkításokat a teljes hálózaton, teljes üzemidőben.)
A fenti előzmények után váratlan fordulatot jelentett, amikor az Önkormányzat 2009. április 30-i ülésén egyhangúlag zöld utat adott a vonalhálózat megújításának. Az új hálózat részleteit a Kisalföld Volán Zrt. dolgozta ki, felhasználva az előző év tavaszán végzett teljes körű utasszámlálás és kérdőíves felmérés eredményeit is. Egyesületünk örömmel tapasztalta, hogy az új hálózat számos olyan megoldást tartalmaz, amelyet 2007 januárjában készített tanulmányunk is szorgalmazott. Az alábbiakban röviden bemutatjuk a főbb változásokat.
Az 1-es vonal 2004-ben kialakult, átmérős vonalvezetése változatlan formában megmaradt (ez a fejlesztés volt talán az egyetlen jelentősebb hálózati átalakítás az elmúlt évtizedben). A 2-es autóbuszok a februári módosítás során kialakult új útvonalon közlekednek, feltárva a József Attila lakótelepet is (irányításuk a központi forgalomirányító rendszer megvalósulásáig mobiltelefonok használatával történik). Ez az átalakítás jó példája az “előremenekülésnek”: az utóbbi évek során egyre gyengébben kihasznált 19-es, valamint a szintén csökkenő forgalmú, de hálózati szerepénél fogva továbbra is fontos 2-es vonalak egyesítésével februárban a teljesítmény-kivonás egyharmada biztosítható volt úgy, hogy a követési időket nem kellett növelni ezeken az útvonalakon, sőt, bizonyos időszakokban sűrítésre is lehetőség nyílt (munkanapokon délelőtt 20 helyett 15 perc, vasárnap a szabadhegyi szakaszon 30 helyett 20 perc lett a gyakoriság). Továbbá új, közvetlen kapcsolatok jöttek létre a városrészek között (pl. Szabadhegy – Zrínyi utcai kórház, vidéki pályaudvar, Virágpiac, Sziget, egyetem környéke), igaz, a másik oldalon a vásárcsarnok közvetlen elérése áldozattá vált. A vonalon iskolaidőben tapasztalható zsúfoltság enyhítése érdekében az új menetrend szerint a vonalon egy új betétjárat is közlekedik tanítási napokon. Szintén a vonalhoz kapcsolódó újdonság, hogy az eddig utasok nélkül közlekedő, a Révai Miklós utca és a Korányi Frigyes tér között áttelepülő járatok 2A jelzéssel meghirdetésre kerültek, így az utazóközönség is igénybe veheti őket.
Az új 2-es autóbusz az Erfurti úton: a József Attila lakótelepről közvetlenül elérhető lett Sziget, és a járatsűrűség is nőtt bizonyos időszakokban, Erfurti út, Győr (forrás: VEKE)
Tájékoztató matricák az autóbusz fedélzetén az új vonalhálózatról, Győr (forrás: VEKE)
Az új 6-os vonal Kismegyertől egészen Sárásig halad, felfűzve Szabadhegyet, a József Attila lakótelepet, a kórházat, a vásárcsarnokot, Nádorvárost, a városközpontot, a Dunakapu téri piacot és az egyetemet is. A követés itt is sűrűbbé vált: a legnagyobb követési idő 40 perc lett, szemben a korábbi 60, de az esti órákban akár 120 perces várakozási időkkel. Kismegyer és a Belváros között az újra rövid úton (a sokak számára irritáló József Attila utcai betérés nélkül) közlekedő 5-ös, valamint az új 6-os járatok együttesen legfeljebb 20 perces követést biztosítanak, csúcsidőn kívül is.
Az új 6-os autóbusz a város észak-déli tengelyén halad: az új vonal érinti a Széchenyi István Egyetemet…, Egyetem, Győr (forrás: VEKE)
…és a József Attila lakótelepet is, Jereváni út, Győr (forrás: VEKE)
Egyesületünk tanulmányában javasolta a 2-es és a 7-es autóbuszvonalak körjárattá történő összekapcsolását. Mivel a 2-es autóbusz más szerepet kapott, a 7-es vonal a 17-essel került összekapcsolásra, így hasonló előnyöket lehetett elérni: közvetlen kapcsolat jött létre Jancsifalu, Szabadhegy, a József Attila lakótelep, Adyváros központja, a vásárcsarnok és Nádorváros között. A József Attila utcába mindkét vonal használatával kb. 20 perc alatt el lehet jutni a Virágpiacról, csak éppen eltérő útvonalon. A járatok összehangolt menetrend szerint indulnak, így csúcsidőben 7-8, azon kívül 15 percenként elérhető Adyváros és Szabadhegy is. Kisebb hátrány csupán az Árkád üzletház és Szabadhegy között utazókat érte, mivel számukra a követési idő a délelőtti időszakban 20-ról 30 percre nőtt, azonban a többség számára fontos belvárosi kapcsolat sokkal kedvezőbbé vált. Az adyvárosi szakaszon 17A jelzéssel betétjáratok is közlekednek, így az itt élők szabadhegyi kerülő nélkül is gyakran eljuthatnak a Belvárosba. A 17-es körjáratok egy része 17B jelzéssel betér a szabadhegyi Új köztemetőhöz is, ezáltal – szemben a korábbi 18-as járatokkal – közvetlen belvárosi kapcsolatot biztosít, továbbá új megállóhelypár is létesült a Szabadi utcai lakótelep kiszolgálására. A szolgáltatás fenntartása szempontjából jelentős költségmegtakarítást jelent az adyvárosi forgalomirányító decentrum megszűnése (ma már csak a 17A vonal járművei töltik ott alkalmanként kiállásukat), amely az utazóközönség számára különösebb érdeksérelemmel nem járt, sőt, a kényszerű átszállások kiküszöbölésével még kényelmesebbé is tette utazásaikat.
Kiürült az adyvárosi decentrum, Tihanyi Árpád út, Győr (forrás: VEKE)
Az új 17-es autóbusz sem kanyarodik le az egykori végállomásra, hanem körjáratként folytatja útját Szabadhegyre, majd Jancsifalun át vissza a Belvárosba, Tihanyi Árpád út, Győr (forrás: VEKE)
Pinnyéd és Likócs között az új 8-as járatok közlekednek: a korábbi 13-as vonal beolvasztásával sűrűbbé vált a közlekedés Pinnyéd felé (megszűntek az alkalmankénti 120 perces hézagok a menetrendben, hétvégén napközben pedig 60 helyett 40 percenként indulnak az autóbuszok). Igaz, Likócson a követés kissé ritkult (mivel a korábban szintén a 8-as vonal által kiszolgált laktanya forgalma az elmúlt években visszaesett), viszont cserébe átszállás nélkül lehet eljutni a Virágpiac környékére, valamint Szigetbe is.
A 11-es autóbusz a Teleki László utca torlódásai miatt egyelőre továbbra is csak a Révai Miklós utcáig közlekedik (korábban felmerült meghosszabbítása Marcalvárosig, akár a 23-as vonallal összekapcsolva, azonban a korábbi évek során végzett felmérések szerint ezen a néhány száz méteres útszakaszon az áthaladási idő akár a 15 percet is elérheti, továbbá értéke rendkívül dinamikus ingadozást mutat, ami egy ilyen járatgyakoriságú és hosszú vonal közlekedését teljesen kiszámíthatatlanná tenné, így ez egyelőre nem vállalható). Tanítási napokon (azaz szeptembertől) azonban – az egykori 11R utódjaként – 11E jelzésű “expresszjáratok” indulnak a legrövidebb úton, a zsúfolt városközpont elkerülésével Bácsáról Marcalvárosba, a be- és kicsengetések időpontjához igazodva.
Az új 8-as autóbusz Likócs és Pinnyéd között közlekedik, megteremtve a kelet-nyugati tengelyt, Híd utca, Győr (forrás: VEKE)
Ősztől indul a Bácsa és Marcalváros közötti 11E gyorsjárat, amely a Nádor aluljárón át fog közlekedni, Tihanyi Árpád út, kórház, Győr (forrás: VEKE)
Egyesületünk javaslatával egybevágóan, végre Marcalvárosból indul a 14-es autóbusz, ezáltal felfűzi a legtöbb nagy lakótelepet (Marcalváros, Adyváros, Jancsifalu, Gyárváros, Sziget), számos fontos, új kapcsolatot biztosítva. Szintén egyesületünk javaslatának megfelelően integrálásra került a 22-es és az egykori 40-es vonal, így a Ménfőcsanakot kiszolgáló gerincvonal járatai a legrövidebb útvonalon, a Tihanyi Árpád út torlódásait elkerülve, sűrűbben (hétvégén 40 helyett 30 percenként), Marcalvároson keresztül közlekednek, feltárva a lakótelep újonnan kiépült déli részét is, ahol a tervek szerint ősszel új megállóhelypár is létesül, a Katód utca kereszteződésénél, tovább javítva a hálózati lefedettséget. Az Adyváros felé továbbutazók érdekében a 22-es és 14-es autóbuszok menetrendje összehangolásra került, így az érintettek minimális várakozással átszállhatnak, és elérhetik a korábban a 40-es autóbusz által kiszolgált úti célokat is.
Régi álom teljesült: a 14-es autóbusz Marcalvárosból indul, Gerence út, Győr (forrás: VEKE)
Az új 22-es autóbusz Marcalváros legújabb épületei között: várhatóan ősszel új megállóhelypár is létesül itt, a Katód utcánál, Mécs László utca, Győr (forrás: VEKE)
Csúcsidőben 22E jelzésű expresszjáratok segítik a 22-es autóbuszokat, ezáltal a Belváros, valamint Ménfőcsanak tengelye, a Győri út között az eddigi 20 helyett 15 perces együttes követés biztosított. Természetesen a Belváros és Marcalváros között jelentkező utazási igények kiszolgálása céljából betétjáratok is közlekednek 22A jelzéssel, melyek csúcsidőben 5-10, azon kívül 10-15 percre sűrítik az eljutási lehetőséget a városközpont és Győr legnépesebb lakótelepe között. A változtatásoknak köszönhetően megvalósult a VEKE által is szorgalmazott, úgynevezett “MAX15-ös rendszer”, amely legalább a két legnagyobb lakótelep számára valóban versenyképes, csúcsidőben 5-8, azon kívül legfeljebb 15 perces követési időt biztosít. A Tihanyi Árpád út és a Nádorvárosi köztemető a 32, 33, 34, 36, 37 jelzésű vonalakkal továbbra is közvetlenül elérhető maradt Ménfőcsanak felől.
Az új 22E ménfőcsanaki gyorsjárat révén csúcsidőben újra rendszeresen elérhető lett a Nádor tér és az Orgona utca környéke is, Nádor tér, Győr (forrás: VEKE)
Az új hálózat stabilizálását követően cserélni kell a város által készíttetett utas(félre)tájékoztató plakátokat: a Nádorvárosi temetőnél majdnem 10 évvel ezelőtti menetrendi adatok olvashatók!, Győr (forrás: VEKE)
A 23, 23A jelzésű járatok útvonala kisebb mértékben változott: mivel a 14-es vonal biztosítja a gyors kapcsolatot Marcalváros és Adyváros között, esetenként a 23/23A-nál sűrűbben is, utóbbi járatok a Nádorvárosi köztemető és a Praktiker áruház felé tesznek egy kis kitérőt, javítva a temető elérhetőségét, illetve bekapcsolva a hálózatba a Szauter Ferenc utca egy új szakaszát is. Ezen túl közvetlen átszállási kapcsolat jött létre a 2-es vonallal, míg korábban a két – egymás metsző! – vonal között átszállóknak közel fél kilométert kellett gyalogolniuk, a megállóhelyek szerencsétlen elhelyezkedése miatt.
Győrszentiván új törzshálózata – mint említettük – februártól már megvalósult: a szükséges korrekciók elvégzését követően a kezdeti problémákat sikerült kiküszöbölni, napjainkban csupán a hétvégi 60 perces követés okoz kellemetlenséget (a VEKE tanulmánya napközben 30 perces követést javasolt). A 31Y vonal bővítésével munkanapokon a délelőtti és a délutáni műszakra, illetve onnan hazautazók közvetlenül eljuthatnak az AUDI gyárba is.
A 23, 23A vonalak a Praktiker áruházat is érintik, Győr (forrás: VEKE)
A VEKE által is támogatott győrszentiváni “körjáratok” február óta közlekednek, egyenletesebb követést és több helyi kapcsolatot is biztosítva, Révai Miklós utca, Győr (forrás: VEKE)
Gyirmót közlekedését továbbra is a 37-es vonal szolgálja, melynek korábbi, nehezen megjegyezhető, alkalmanként 2-3 órás lyukat is tartalmazó menetrendje helyett új, ütemes menetrend került bevezetésre. Csúcsidőben a követést az egykori 7-es iskolabusz utódja, a 37Y vonal sűríti 30 percesre, amely a Tihanyi Árpád utat és Marcalvárost is érinti. Átalakult az ipari területeket kiszolgáló vonalak rendszere is: a 20-as vonal meghosszabbításra került a József Attila lakótelepig (ahogyan korábban egyesületünk is javasolta), továbbá munkanapokon reggel közvetlen járat indul Ménfőcsanakról az AUDI-hoz 20Y jelzéssel. Munkanapokon reggel 7 órára is közvetlenül el lehet jutni Marcalvárosból az Ipari Parkba és az AUDI gyárhoz. Az AUDI szerszámgyár napközben is elérhető az új, 15-ös körjárat segítségével. Az Ipari Park új üzemei (Körtefa utca) szintén bekapcsolódtak a hálózatba.
Egyesületünk üdvözli a változásokat Győr közösségi közlekedésben, azonban úgy véljük, az új menetrend néhány esetben további finomításokat, fejlesztéseket igényel. Az új rendszer sem biztosítja valamennyi városrész számára teljes üzemidőben a legfeljebb 30 perces elérhetőséget. Városi közlekedés esetén ez alapelvárás lenne (függetlenül a jelenlegi utasok számától, hiszen érthető, ha a ritkán közlekedő járatok nem vonzzák az utasokat). Természetesen ez a bővítés a szükséges finanszírozás megléte esetén valósítható meg: amennyiben 2008 végén a város Önkormányzata nem döntött volna – egyesületünk közbenjárása ellenére is – a drasztikus, több, mint 10%-os teljesítmény-kivonásról, nem lett volna akadálya a szolgáltatás ilyen irányú kiterjesztésének. (Amennyiben a tervek szerint kialakításra kerülnek a város forgalmas megállóhelyein a következő járatok érkezését jelző, korszerű utastájékoztató oszlopok, igencsak lerontja az összhatást, ha a kijelző pl. azt mutatja, hogy a következő autóbusz 49 perc múlva érkezik!)
A város éjszakai életének felpezsdítése, ezáltal turisztikai vonzerejének növelése érdekében fontos lenne szakítani azzal az – előző érából fennmaradt – “hagyománnyal”, mely szerint az utolsó járatok 22.45 órakor indulnak. Meglátásunk szerint legalább hétvégén ki kellene terjeszteni az üzemidőt éjfélig. A legnagyobb lakótelepeken egész éjszaka biztosítani lehetne a közlekedést óránként: a tavalyi Mobilitási Héten végzett kísérlet bebizonyította, hogy erre lenne igény.
A Szabadi utcai megállóhelypár létesítését üdvözöljük, a 17B járatok számát (kizárólag csúcsidőben, óránként 1, illetve hétvégén összesen 4 járat) azonban kevésnek tartjuk. Az új lakótelep lakóit véleményünk szerint teljes üzemidőben, legfeljebb 30 perces követést biztosító szolgáltatással lehet igazán rábírni a közösségi közlekedés használatára. Sajnáljuk, hogy az Önkormányzat nem tette lehetővé a Belváros nyugati részének (Munkácsy Mihály utca környéke) bekapcsolását az új hálózatba, pedig egyesületünk tanulmánya ezt is javasolta. Néhány fizetőparkoló-hely megítélésünk szerint feláldozható lett volna az itt található számos intézmény és lakóépület kiszolgálása érdekében.
Az utasok már az első napokban használták az új megállóhelyet a Szabadi utcában: érdemes lenne több járatot betéríteni!, Szabadi utca, Győr (forrás: VEKE)
A Munkácsy Mihály utcában sajnos továbbra is csak rendkívüli esetben közlekednek autóbuszok, pedig lenne rá igény, Munkácsy Mihály utca, Győr (forrás: VEKE)
Eddigi tapasztalataink alapján úgy véljük, hogy az új vonalhálózat összességében jól sikerült, bár természetesen a “finomhangolásokat” még el kell végezni rajta, illetve az utasok további tájékoztatása szükséges, hiszen sokan a mai napig nem ismerték ki az új rendszert, és ez okozza panaszaik jelentős részét. Ennek első ütemében a gyári járatok menetrendje korrigálásra is került, 2009. július 16-tól kezdődően. Fontosnak tartjuk, hogy az Önkormányzat továbbra is álljon ki a többség számára kedvező döntései – pl. a 22-es autóbusz új útvonala – mellett. Természetesen minden átalakításnak vannak nyertesei és vesztesei, a cél az, hogy előbbiek legyenek túlsúlyban, és néhány kisebb csoport egyéni érdekei miatt semmiképpen se kerüljenek visszavonásra a többség számára előnyös változások. Az új hálózat igazi próbája a szeptemberi iskolakezdésre fog esni. Ekkor lesz érzékelhető, hogy a változások nyomán hol lesz igény többletkapacitás bevonására (akár csuklós autóbuszokkal, akár új járatokkal). A tapasztalatok gyűjtésében, és a további finomítási javaslatok kidolgozásában egyesületünk is felajánlja segítségét.
2009. szeptember 16. és 22. között ismét megrendezésre kerül az Európai Mobilitási Hét, melynek megszervezésében egyesületünk helyi tagszervezete – immár 3. alkalommal – aktívan közreműködik. Ez a hét kiváló alkalmat biztosít többek között az új vonalhálózat népszerűsítésére is. Meg kell jegyeznünk ugyanakkor, hogy a közösségi közlekedés térvesztése kizárólag fejlesztésekkel sajnos nem állítható meg. Ehhez a városvezetésnek fel kellene vállalnia az egyéni közlekedéssel szembeni visszatartó intézkedéseket is, mivel a világ legtöbb városának tapasztalatai szerint a húzó és visszatartó intézkedések csak együttesen hatásosak, biztosítva a hosszú távon fenntartható városi közlekedést. Sajnos Győrben ilyen lépéseket mindeddig nem tapasztaltunk: a Baross Gábor hídról a Nádor aluljáró átadását követően sem kerültek letiltásra a személygépkocsik, ugyanakkor a Zechmeister utca – Jókai utca kereszteződésében az autóbuszok elveszítették korábbi forgalmi elsőbbségüket, a Jókai és a Teleki László utcából a Szent István útra, a Gárdonyi Géza utca felé kanyarodó autóbuszoknak pedig hosszú perceken át kell várakozniuk, jelentős késéseket okozva, ami jogos elégedetlenséget vált ki az utazóközönség körében.
Fontosnak tartjuk, hogy a tavalyi év végén – egyesületünk közreműködésével – megkezdett hosszú távú közösségi közlekedési koncepció kidolgozása folytatódjék, hiszen ennek híján a városnak elképzelése sincs közlekedése jövőjéről, ami lehetetlenné teszi a rendszerszemléletű fejlesztést, illetve a fejlesztésekre lehetőséget adó EU-pályázatok kellő időben történő előkészítését.
