Van egy rossz hírünk: tételesen cáfoljuk Horváth Csaba irreális számait

Horváth Csaba nem reagált a teljes közlekedési szakma minden szereplője által megfogalmazott szakmai ellenérvekre hétvégi ötletelése kapcsán, viszont folytatja a kampányát végiggondolatlan, a BKV csődjét jelentő ígérete mellett. Mivel azonban korábbi érvrendszere egy nap alatt megsemmisült, újabb számokat dobott be a köztudatba, ezzel egyre nevetségesebbé téve javaslatát.
A Népszabadságnak nyilatkozva Horváth Csaba – sok más könnyen cáfolható állítás mellett – azt mondta, hogy „a kieső pénzt pótolnánk a zöldzóna behajtási díjából. Ha a zónahatár a városhatárnál volna, akkor évente 80, ha a Hungária gyűrűnél, akkor ötvenmilliárd forint bevételt hozna.”. Interjújában többször a Városkutatás Kft. tavaly készült dugódíj-tanulmányairra hivatkozik.

Az RTL Klubnak nyilatkozva Horváth Csaba elmondta, hogy a behajtás egyszeri díja “nem haladja meg jelentősen egy buszjegy árát“.

Számoljunk egy kicsit!

A behajtási díjat Londonban és Stockholmban sem szedik hétvégén, és ezt a Városkutatás Kft. tanulmányai sem javasolják Budapestre, így érdemes a munkanapok számával számolnunk.

Ha egy évben 250 munkanap van, az azt jelenti, hogy Horváth Csaba 80 milliárdos bevételi szintjének eléréséhez naponta 320 millió forint bevételt kellene beszedni.

Tehát, ha a saját állításának megfelelően valóban a buszjegy árát nem haladja meg a behajtási díj, akkor a 320 forintos buszjegy-árral számolva munkanaponként 1 millió autónak kellene dugódíjat fizetnie – ami teljesen irreális!

A számokból kiderül: Horváth Csaba az interjúiban meghivatkozott, Városkutatás Kft. által tavaly készített dugódíj-tanulmányokat el se olvasta (amiben egyébként állításával ellentétben a BKV ingyenessé tételéről egyetlen árva szó sincs). A tanulmányokból ugyanis kiderül: Budapesten összesen 596 ezer személygépkocsi van regisztrálva (II. kötet 10.1. fejezet), de ezek nyilván nem közlekednek egyszerre. Ma a Hungária-gyűrűn belülre 467 315 autó lép be naponta (II. kötet, 11.2.2. fejezet), míg a városhatáron 387.000 ember lép át személygépkocsival, ez kb. 320 ezer autót jelent. (I. kötet, 5.1. fejezet). Egyébként, a Horváth Csaba által oly szívesen hivatkozott tanulmány még hosszú távon is elveti a városhatárnál bevezetendő dugódíjat, épp a Budapest határánál teljesen hiányzó tömegközlekedési alternatívák és P+R parkolók hiánya miatt. Ráadásul, bármelyik zónahatárnál is vezetne be dugódíjat a város, a behajtó forgalom jelentősen visszaesne, hisz ez is a célja egy ilyen intézkedésnek.

Tehát, Horváth Csaba nem az autóforgalom – egyébként kívánatos – csökkenésével számol a dugódíj bevezetése után, hanem annak megháromszorozódásával. Vagy nem tud számolni. Vagy szándékosan ferdít. Ami viszont biztos: a dugódíj témájában eddig született tanulmányokat nem olvasta, felszínes ötletelésével azonban a dugódíj ötletét teljesen lejáratja, ellehetetleníti.

A fentiekből egyértelműen látszik, hogy a dugódíjból remélhető valós bevételek alatta maradnak a Horváth Csaba által prognosztizált 50-80 milliárdnak, ráadásul a bevételek felét elviszi az értékesítő és ellenőrző hálózat fenntartása és működtetése a londoni és stockholmi példák szerint. A dugódíj sehol sem költségvetési „fejőstehén”, erre nem is alkalmas, hanem a környezet védelmét és a torlódások csökkentését szolgálja. Aki tud számolni, egyértelműen megállapíthatja, hogy Horváth Csaba valótlanságokat állít és a BKV ingyenessé tételével kieső 68 milliárd forint nincs egy nagyságrendben a dugódíjból beszedhető összeggel, amit a külföldi példákhoz hasonlóan egyébként is az átülő autósok miatt szükséges tömegközlekedés-fejlesztésre kell költeni.