Látszategyeztetés, önigazolásgyártás. Az utasok véleményére sem kíváncsi a BKK.

„Társadalmi egyeztetés” BKK módra: érdemi szakmai egyeztetések helyett látszategyeztetések.

Valójában senkinek a véleményére sem kíváncsiak. Pontosan úgy, mint a BKV, a sokat bírált időkben.

A helyzetet az 5-ös busz fejlesztésének és a 74A trolibusz visszafejlesztésének árukapcsolásán, mint példán keresztül mutatjuk be.

A BKK 2013. február végén társadalmi egyeztetésre bocsátotta az 5-ös busz teljesítmény-növelését célzó javaslatcsomagját, egy csomagban kezelve a 74A trolibusz hétvégi leállításával. Az árukapcsolás szépséghibája, hogy a trolivonal leállítása az 5-ös többlet-teljesítményének még 4%-át sem fedezi, továbbá az 5-ös buszon megjelent többlet utasok, akik a kapacitás-bővítést szükségessé tették, nem a 74A trolibuszról, hanem más, rákospalotai autóbuszvonalakról szoktak át az 5-ösre, vagy eleve a budai és belvárosi szakaszán használták azt. Ez utóbbit maga a BKK is elismerte, amikor e rákospalotai buszok ritkításához kellett magyarázatot adnia.

Mint várható volt, a „társadalmi egyeztetés” során több észrevétel érkezett a 74A leállítása ellen, mint a város egészét átszelő 5-ös bővítése mellett. Az 5-ös csuklósítását 43-an támogatták, 3-an utasították el; a 74A leállítását 2-en támogatták és 46-an utasították el. Ennek ellenére a BKK a következőképp fogalmaz: „A levélírók kiemelkedő többségben támogatták a csuklós járművek üzembe helyezését az 5-ös vonalon. 2013. május 1-jétől az 5-ös viszonylaton csuklós autóbuszok fognak közlekedni.” A 74A-ra vonatkozóan pedig: „A levélírók többsége ellenzi a 74A hétvégi üzemszünetét. … Az önálló szakasz rendkívül alacsony utasforgalma miatt a járat hétvégén nem közlekedik, a BKK fenntartja javaslatát.” A 43 támogató tehát kiemelkedő többség, szemben a 46-tal. A BKK úgy alakítja és kommunikálja a valóságot, ahogy az vélt érdekeinek éppen megfelel.

A BKK nem szereti a trolikat, most a 74A van soron.

Érdekes módon arról nem esik szó a BKK vizsgálati anyagában, hogy a fokozatos ritkítások miatt az év elején 25%-kal, az elmúlt öt évben pedig összességében 40%-kal csökkent a 74A hétvégi teljesítménye; s nem vizsgálták azt sem, hogy e ritkítás hogyan hatott az utasszám csökkenésére. Nem tér ki arra sem a közlemény, hogy a 74A fejlesztésének lehetőségét, mint potenciális utasszám növelési lehetőséget megvizsgálták-e; vagy csak a járatleállítás merült fel, mint egyedüli „megoldás” az alacsony utasszámra. Csak nem a sokat bírált Hagyó-korszakbeli BKV-s gyakorlathoz hasonló tudatos elsorvasztásról van szó? Külön érdekesség, hogy ismét a környezetbarát trolibusz ágazat kerül visszanyesésre.

A hosszú 5-ös busz “túl jól” sikerült, mindig tele van utassal.

Nem fér kétség ahhoz, hogy az 5-ös busz fejlesztése indokolt, hiszen a város egyik legkritikusabb viszonylatáról van szó, amely a VEKE javaslatának részeként, a korábbi előnytelen belvárosi végpont fejlesztése kapcsán még 2008-ban került reflektorfénybe. Ennek folyományaként jött létre a hosszú 5-ös Pasaréttől a belvároson és Zuglón át egészen Rákospalotáig. A minden időszakban kihasznált viszonylat érzékeny eleme a budapesti közösségi közlekedésnek: ha az utasigényeket lekövetve még sűrűbb lett volna, azzal mind a földalattiról, mind az Erzsébet királyné úti villamosokról még inkább elszívta volna az utasokat, ami nem cél az elektromos közlekedés szem előtt tartását tekintve. Az 5-ös busz esete jól mutatja, hogy mekkora igény van a közvetlen, átszállásmentes belvárosi elérésre az észak-pesti térségből is. Egyben az is nyilvánvaló, hogy az 1970-es években elhibázott döntés volt a Rákóczi úti villamosközlekedés felszámolása, köztük a mai 5-ös busz vonalán egykor közlekedő 67-es villamos fokozatos visszafejlesztése, majd megszüntetése. Mindennek viszont semmi köze nincs ahhoz, hogy miért kell a trolibusz-közlekedést visszafejleszteni Zuglóban, holott többlet ráfordítás nélkül ésszerű és utasvonzó, szakmailag indokolt lépéseket tehetett volna a BKK a 74-74A vonalán is a 2008-as járatritkítási riadalom szellemiségét idéző bezárás helyett.

Azért emlékezünk meg erről az esetről, mert kiválóan rávilágít arra, hogy a „társadalmi egyeztetés” a BKK részéről csupán színjáték, tartalmukban már eldöntött tervek utólagos legitimálása történik bármi áron, önigazolásképp. Bárki hozzászólhat, de a javaslatát csak akkor veszik figyelembe, ha az egyezik a BKK álláspontjával. Láthatóan nem számít, hogy az adott véleményt a válaszadók hány százaléka képviseli. A lényeg, hogy jogszabályi előírásoknak megfelelően – praktikusan csak a látszat szintjén – az utasok is beleszólhatnak minden őket érintő változtatásba; de valójában érdemben nem foglalkozni a javaslatokkal, minden úgy működik, ahogy a BKK előtt, a sokat szidott BKV-s időkben. A BKK ugyanis elkövette azt a hibát, hogy pontosan ugyanazokkal az egykori BKV-s emberekkel dolgoztatja ki a hálózati változásokat, akiket pl. a BKK vezérigazgatója oly sokat bírált, amikor még civil színekben lépett fel. Jól jellemzi a mai helyzetet, hogy a BKK többszöri, írásos és vezérigazgató-helyettesi szintű személyes ígérete ellenére sem vonta be egyesületünket az előkészületekbe, s a feltett kérdéseinkre csupán egy képmutató, üres „köszönő” sablonlevelet kaptunk. Mi sem bizonyítja jobban, hogy érdemi igény sem volt a szakmai civil egyeztetésre, mint hogy a BKK a társadalmi egyeztetésre bocsátott anyagában deklarálja, hogy: „Nem voltak az előkészítésben részt vevő szervezetek”.

Nincs más lehetőségünk, újra és újra felszólítjuk a BKK Zrt-t, hogy vegye komolyan a társadalmi és szakmai civil egyeztetést, vegye figyelembe a szolgáltatásait igénybe vevő utasok véleményét, és mindezek alapján módosítsa a döntéseit úgy, hogy az valóban az utasok, és ne a saját (vélt) érdekeit szolgálja. Nem azért szorgalmaztuk a BKK, mint koordináló szervezet létrehozását, hogy benne a BKV összes rossz gyakorlata tovább éljen, és az elmúlt évtized sötét időszakát is alulmúlva vegye semmibe továbbra is a budapestiek érdekeit. Egyesületünk ahogy eddig is, továbbra is nyitott a szakmai egyeztetésre, és ahogy eddig is, ezután is felajánlja önkéntes szakmai segítségét, ugyanakkor elvárjuk, hogy a társadalmi egyeztetésnek csúfolt üres mellébeszélés helyett ezúttal tényleg kerüljön sor érdemi párbeszédre. Ahogyan az egy átlagos, kulturált Európai Uniós országban egyébként szokás.

Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület

Az European Passengers Federation magyar tagszervezete